Flaggy

Ed è la volta del primo giapponese. http://www.janes.com/article/62957/jasdf-releases-images-of-first-f-35 Esce però dalla linea di montaggio americana come altri 3. Il primo prodotto dalla FACO giapponese sarà il quinto ed è in costruzione da fine 2015. http://aviationweek.com/defense/japan-begins-assembling-first-f-35a-nagoya-faco Beh, se non altro noi siamo partiti prima e i nostri F-35 sono usciti da Cameri fin dal primo esemplare.

http://www.dodbuzz.com/2016/08/11/marines-begin-three-year-reset-of-super-stallion-choppers/ L’attuale flotta di CH-53 è messa piuttosto male quanto ad affidabilità e disponibilità operativa (30%) e quindi si prevede un lavoro di ricostruzione degli esemplari in linea nei prossimi 3 anni, anche perché la completa sostituzione con il King Stallion non avverrà prima del 2032. La stessa notizia è comparsa in modo molto pasticciato su Aeronautica & Difesa di luglio dove ci si è inventati che 140 CH-53E verrebbero ricostruiti in tre anni come CH-53K… Abbastanza fantasioso, perché per quella data a malapena il King Stallion entrerà in servizio in pochi esemplari e, soprattutto, perché ci sarebbe ben poco da ricostruire visto che i due modelli sono completamente diversi e non c’è nulla nel Super Stallion che si possa riciclare sul King Stallion.

Si ricomincia...negli USA però. https://www.flightglobal.com/news/articles/aw609-heads-for-philadelphia-as-flight-testing-resum-428410/

http://aviationweek.com/commercial-aviation/nasa-aims-supersonic-airliners-quiet-subsonic Continuano le ricadute delle tecnologie militari in campo civile. I motori a tre flussi a ciclo variabile sono in fase di studio da GE e P&W per i futuri caccia e già si pensa a come introdurli in fururibili velivoli civili supersonici, esclusivi eredi del mai troppo rimpianto Concorde. Il ciclo variabile consente ai motori di passare dai ridotti consumi e rumorosità consentiti dagli alti rapporti di diluizione all’efficienza supersonica dei BPR più bassi. Qui però, nella ricerca della riduzione del rumore, si va anche oltre introducendo l’inedito concetto IVP (profilo di velocità invertito). Il flusso caldo e freddo si mescolano e vanno assieme allo scarico ma vengono deviati i un anello esterno. Il terzo flusso, anch’esso uscente dalla ventola, viene invece convogliato all’interno, esattamente il contrario di cià che accade in un normale turbofan. Gli effetti sono duplici. Da un lato il flusso caldo e veloce, trovandosi all’esterno, entra immediatemente in contatto con l’aria esterna e anticipa il rimescolamento. Il rimesclamento di per se provoca rumore e se avviene violentemente non è ottimale, ma l’anticiparlo, unito all’opportuna collocazione dei motori può far si che la sellula stessa agisca come schermo al rumore. Dall’altro lato, il flusso freddo interno costringe quello caldo ad allargarsi in un anello più sottile e di maggior diametro che favorisce ulteriormente il rimescolamento tra getto caldo e aria esterna più fredda e lenta. http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwip3f_8xbnOAhURlxQKHdDbBWYQFggmMAE&url=ftp%3A%2F%2Flbpw-ftp.larc.nasa.gov%2Foutgoing%2Faviation-2014%2Falonso-adv-optim-su2.pdf&usg=AFQjCNHtipwykkv0A9rLokVeWveUzVpRBA

Il Giappone prende il secondo. https://www.flightglobal.com/news/articles/japan-orders-second-e-2d-hawkeye-428344/

Nel mio messaggio qui sopra mancava il riferimento l'articolo... https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-seeks-two-new-close-air-support-aircraft-427769/ Ma tanto, l'OA-X, manco han fatto tempo a pensarlo che già qualcuno pensa di segarlo... https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-air-combat-command-chief-skeptical-over-new-air-428185/ D'altra parte già il 26 luglio si sapeva che intorno ai requisiti CAS c'erano poche idee e ben confuse... https://www.flightglobal.com/news/articles/funding-for-new-close-air-support-platform-remains-u-427855/ L'ormai decennale rapporto di amore-odio dell'USAF nei confronti dell'A-10 non poteva che dare questo genere di frutti...

Oltre alla cervellotica specifica sul rateo di virata, recentemente "rivista" con gli incentivi, ci sono altri requisiti. http://aviationweek.com/defense/high-performance-t-x-could-edge-out-low-cost-bid

Soluzione definitiva al problema del riduttore disponibile tra un anno. https://www.flightglobal.com/news/articles/epi-sets-mid-2017-target-for-tp400-engine-fix-428108/

Intanto l'F-35 AF03 con installato il software 3F lancia contro altrettanti droni bersaglio un AIM-120C da stiva e un AIM-9X subalare. Il primo missile viene lanciato decisamente in BVR e viene fatto autodistruggere prima di raggiungere il drone (la zona di operazioni era limitata). Il secondo invece riceve i dati di tiro dai sensori del velivolo e mostra le sue capacità off-boresight e lock after launch andando fino a bersaglio. https://www.f35.com/news/detail/f-35-completes-first-live-air-to-air-kill-test

Una gamba telescopica è una cosa che si è vista per esempio sui velivoli imbarcati. Si è fatto per esempio sul carrello anteriore dei Phantom II della Royal Navy che per incrementare l’incidenza sulle piccole portaerei britanniche adottarono un carrello anteriore modificato. Quel dispositivo comunque funzionava in decollo e non aveva nemmeno l'aggravante di dover reggere i carichi provenienti dalla barra collegata alla catapulta, visto che a quei tempi si lanciava con un cavo agganciato al ventre del velivolo e ovviamente alla navetta della catapulta. In atterraggio è da vedere come si sarebbe comportato in termini di robustezza e capacità di ammortizzare l'impatto, nonchè in caso di avaria al circuito idraulico che presumibilmente doveva aumentare la quantità di olio nel cilindro per farlo estendere ulteriormente. Al limite si è preferito un altro approccio, che probabilmente garantisce maggiore robustezza ed affidabilità a parità di peso, e cioè fare una gamba di forza che si piega a ginocchio, come quella anteriore del Rafale M, che ha un carrello anteriore più robusto, ma anche più lungo rispetto a quello del Rafale terrestre. Un simile approccio sul carrello principale del 737 richiederebbe però di rivedere il vano carrello e comunque la struttura alare del 737. A quel punto tanto varrebbe mettere mano alla struttura per aumentare la carreggiata e contemporaneamente allungare la gamba di forza, ottenendo un carrello più semplice, leggero ed ancor più affidabile.

Il fatto stesso che conducano simili test fin d’ora indica che sia lapalissiano che lo faranno anche dopo, senza dormire sugli allori. I modi per rendere più visibile il velivolo sono comunque molto semplici, a cominciare dall’uso dei riflettori radar normalmente installati, ma bisogna pur addestrarsi nelle condizioni di bassa osservabilità offerte dal velivolo, perché anche il minimizzare la traccia radar adottando opportuni profili di volo e di emissione elettromagnetica e mantenendo opportune distanze e assetti rispetto ai radar nemici è parte importante dell’addestramento. Insomma, non è che addestrarsi a battere i radar con uno stealth richieda di far finta di non essere stealth. Proveranno poi anche con le armi esterne, quando queste configurazioni saranno rilasciate dalle prossime release e non limitate ai soli development aircraft. In ogni caso c’è da dire che operativamente verrebbero utilizzate in caso di difese ammorbidite dopo che i radar (in particolare quelli voluminosi e ingombranti a bassa frequenza) sarebbero in gran parte spianati dalle prime andate di attacco condotte con armi in stiva e/o a lungo raggio.

Addestrarsi ad evitare radar e missili al suolo diventa un po' difficile se da terra...non ti vedono. http://www.airforcetimes.com/story/military/2016/07/31/f-35-so-stealthy-produced-training-challenges-pilot-says/87760454/

https://www.flightglobal.com/news/articles/air-force-dangles-price-incentives-for-advanced-t-x-427927/ Incentivi per chi supera i requisiti minimi? Sulla carta spingerebbe a fare un aereo migliore con minori vincoli di prezzo, ma tenderebbe a favorire i progetti che partono da zero. Una mossa che non certo pensata per favorire il 346...ma piu che altro i competitors che propongono progetti nuovi...e più americani.

E anche il cannone in configurazione pod esterno è stato testato a bordo di un F-35B (il BF-01). Per il momento a terra. Stavolta si vede anche il colabrodo sul bersaglio...

Prova a partire quella formula e trasformarla in maniera più utile a vedere da cosa dipenda l’autonomia chilometrica di un velivolo a getto. Qui sotto i passaggi. Oltre ad analoghi passaggi relativi all’autonomia oraria (anch’essi interessanti) per quanto riguarda quella chilometrica ottieni che la puoi aumentare: Riducendo il consumo specifico c Riducendo la densità dell’aria (e quindi ovviamente aumentando la quota z) Incrementando il carico alare Q0/S Incrementando in rapporto tra peso del carburante Qc e peso iniziale Q0 Incrementando il rapporto tra efficienza E e radice quadrata del coefficiente di portanza

Che in sostanza dice le stesse cose. Da qui a non acquisire l'F-35 (tra l'altro già ordinato) ce ne passa...

Ma uno straccio di fonte ufficiale, ogni tanto, è chiedere troppo? Anche perchè, cercando un po', non si arriva a questo catastrofismo: https://www.flightglobal.com/news/articles/israel-may-contract-out-f-35-maintenance-427834/

Un articolo con qualche altro dettaglio. https://www.flightglobal.com/news/articles/french-aerospace-laboratory-details-a400m-refuelling-427792/ La distanza ritenuta ottimale porterebbe a svolgere 36,5m di tubo rispetto agli attuali 24. Il che dovrebbe, secondo i test in galleria del vento, portare l'elicottero lontano dai vortici prodotti dall'estrazione degli spoiler che servono a mantenere i 200-240Km/h durante il rifornimento degli elicotteri. Il C-130, scelto dai francesi per svolgere come gap filler a questo compito, non ha questi problemi, ma è anche molto più lento e meno capace. La scelta delle turboeliche veloci da parte dei progettisti dell'A400M è stata una grossa sfida. perchè si è dovuto creare da zero un motore nuovo (coi noti problemi di "dentizione"), ma l'intento era proprio quello di sfruttarne tutti i vantaggi in ambito tattico, compresa la bassa velocità di stallo, pur ambendo a velocità di crociera non molto al di sotto di quelle di un jet.

Per il requisito CAS si pensa a due aerei diversi (un leggero OA-X off-the-shelf e un più pesante A-X2 forse nuovo), ma non sembra esserci spazio per lo Scorpion e tanto meno per un derivato del T-X. I tempi però sono troppo stretti per rendere credibile una soluzione rapida per l'A-X2...

SREAR alle prove http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1433.html

Bisogna vedere con che frequenza si sono presentati questi nuovi problemi. La flotta solo recentemente è stata autorizzata a incrementare il fattore di carico a 7g. Prima stava ben sotto e solo le macchine di test avevano un inviluppo i volo più ampio. A volte solo un numero elevato di macchine può evidenziare un potenziale problema.

Effettivamente nulla è scontato...ma non è che non sia successo nulla...Erdogan è avvertito: rischia di epurare anche gli aerei oltre ai generali... https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-impact-from-unrest-in-turkey-unclear-lockheed-427610/ E intanto l'F-35B va alla Red Flag. http://www.aviation-report.com/f-35b-dei-marines-la-volta-alla-red-flag-2016/ http://www.afspc.af.mil/News/Article-Display/Article/840924/air-force-kicks-off-red-flag-16-3

Ora si può fare anche con l'A-10... https://www.flightglobal.com/news/articles/kc-46-tanker-completes-a-10-refueling-427600/ ma si deve aspettare fino al 2018 per validare il sistema sonda e imbuto del pod subalare.

In che senso non si conosce la causa? Mi pare spiegata: ad elevato fattore di carico, se c'è tanto carburante, il suo peso determina un’anomala pressione dell'aria (che comunque entra nei serbatoi per rimpiazzare il carburante consumato) e ne risulta il superamento dei limiti strutturali dei serbatoi con conseguente potenziale perdita di carburante. L'aggiunta di una valvola controllata da un solenoide sfoga l'aria in eccesso e riduce la pressione. In realtà c’è anche un secondo sistema che impedisce che il trasferimanto di carburante tra serbatoi contribuisca al problema. Comunque se Flightglobal non basta ed è necessario sapere la fonte della fonte, beh, tali informazioni arrivano da questo signore qua... Jeremy Geidel, 570th Aircraft Maintenance Squadron deputy commander http://www.acc.af.mil/News/ArticleDisplay/tabid/5725/Article/831673/hills-ogden-air-logistics-complex-delivers-12th-f-35a.aspx Il numero di missili AA interni è una questione di cui si parla da una decina d'anni ormai. 4 AIM-120 è quanto richiesto come standard una volta raggiunta la piena capacità di combattimento (non quindi per la IOC). 6 è quello a cui si punta nelle release successive.

Il minimo di 12 aerei aggiornati richiesti per la IOC è stato raggiunto. Intanto si apprende che una delle modifiche risolve un problema all’impianto combustibile emerso a settembre 2015. Coi serbatoi pieni l'aria poteva generare una sovrappressione con conseguente perdita di carburante, a meno che non si limitasse il fattore di carico massimo da 7 a 3 fino allo svuotamento parziale dei serbatoi stessi. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-completes-f-35a-modifications-required-for-ioc-427568/ E intanto Israele motiva il suo interesse per l'F-35B https://www.flightglobal.com/news/articles/israel-further-assesses-f-35b-buy-427486/