Flaggy

Con i costi dell'F-35 in discesa e i requisiti dei clienti in...risalita, l’unica carta che realmente può giocare Boeing per i suoi velivoli è la comprovata affidabilità. Soprattutto, se Boeing avesse vinto il concorso JSF, con ruoli invertiti ora sarebbe a magnificare le doti del suo F-32 rispetto all'F-16Z plus block vattelapesca. Tutto il mondo è paese... Il Super Hornet ha ormai più di venti anni, non tanti, ma che si aggiungono a quelli dell'Hornet di prima generazione da cui deriva. Bene per l’affidabilità e per le esigenze attuali, ma non altrettanto per le esigenze future, considerando che chi lo compra ora se lo terrà 30 anni e deve pensare anche a quelle. In effetti sull’F-35 i problemi di dentizione continuano e l’utilizzo di nuove soluzioni, come il raffreddamento dell’avionica sfruttando il carburante, ha prodotto nuove grane per una lavorazione non conforme sulle tubazioni di 57 velivoli che perderebbero pezzi di isolamento che potrebbero ostacolare il regolare afflusso di carburante. 15 di questi F-35 sono temporaneamente a terra https://www.flightglobal.com/news/articles/fuel-line-glitch-hits-57-f-35as-429451/

La presentazione del Boeing T-X è vista come un'ulteriore ombra sul futuro dello Scorpion. http://www.kansas.com/news/business/aviation/article101887517.html L'aereo non ha molto da offrire per rispondere ai requisiti di quel concorso ormai in parte anticipati e il costruttore è già preparato al peggio in questa gara, ma a mio avviso Textron ha visto un potenziale mercato che probabilmente non c'è e d'altra parte gia 3 anni fa l'idea appariva come una scommessa un po' ardita. Se la comparsa di un velivolo completamente diverso dallo Sorpion va potenzialmente a ridurre le aspettative di vendita è solo per l'idea di proporlo un po' come jolly in ruoli diversissimi tra loro. In realtà il velivolo manca dell'esuberanza di prestazioni che si richiederebbe quanto meno per fare il caccia bombardiere leggero e ciò che resta sono missioni che non è detto portino qualcuno ad acquistarlo preferendolo a droni, elicotteri od altro.

C'era da aspettarselo. Ormai ogni selezione ha sempre il suo strascico legale e Boeing procederà in questo senso contro il ministero della difesa danese. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-protests-denmarks-f-35a-decision-429397/ Vediamo se riuscirà a portare acqua al suo mulino, considerando che i dati, anche qualora non falsati, possono essere sempre interpretati dando maggiore o minore peso a capacità e prestazioni non sempre facilmente quantificabili.

Pacchetto di aiuti piuttosto sostanzioso (termine riduttivo considerata la cifra) per Israele. Come ventilato nei mesi scorsi, c'è anche l'F-15; non è chiaro se a scapito di qualche F-35. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-adds-f-15-to-38-billion-military-aid-package-for-429362/

Programma di upgrade per portare il B-2 fino al 2050. http://www.scout.com/military/warrior/story/1641631-air-force-stealthy-b-2-gets-massive-upgrade http://www.dodbuzz.com/2016/09/14/b-2-bomber-receive-new-ejection-seats-upgrades/ Per gli anni 20, per fronteggiare la maggiore efficacia dei sistemi di difesa aerea, si parla di un sistema di localizzazione delle difese aeree nemiche DMS che consenta al velivolo di evitarle manovrando, quando la stealthness anni 80 del B-2 non sarà sufficiente. E’ poi in corso la sostituzione del processore per i computer di bordo e fa sorridere sentire di prestazioni 1000 volte superiori, ma nel corso degli anni in questo settore si è andati al galoppo… Sul fronte armamento si parla delle nuove B-61 Mod 12 nucleari e guidate. Come cruise a testata nucleare l’LRSO dovrebbe prendere il posto del venerabile ALCM impiegato però dal solo B-52, mentre sarà disponibile anche il JASSM-ER a testata convenzionale. Le capacità convenzionali sono completate delle JDAM da 2000 e 5000 libbre oltre che dalle GBU-28 da 5000 libbre (2268 kg) per sfondare i bunker. Il velivolo è già compatibile con la colossale MOP da quasi 14 tonnellate. Saranno anche cambiati i seggiolini eiattabili.

http://thediplomat.com/2016/09/south-korea-mulling-purchase-of-20-more-f-35-stealth-fighter-jets/ La Corea del Sud torna a considerare il numero inizalmente previsto di F-35, che vorrebbe riportare a 60 (+.20 dunque). Manco tanto velatamente è una risposta ai recenti test missilistici e atomici del Nord, ma è facile presumere che anche altri, in seguito, possano proseguire con ulteriori ordini del velivolo. Sarà questo un segnale della bontà o meno del progetto. Attualmente sono molti quelli che si sono buttati nel programma, ma saranno gli ordini successivi al primo che confermeranno la soddisfazione del cliente, senza considerare che la situazione in certi contesti si sta scaldando a sufficienza da lasciarli presupporre.

Primi articoli. http://247wallst.com/aerospace-defense/2016/09/13/boeing-takes-the-wraps-off-proposed-air-force-training-jet/ https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-unveils-contender-for-northrop-t-38-replaceme-429293/ Altre immagini... http://209.157.64.201/focus/f-news/3468933/posts E video... http://www.boeing.com/defense/t-x/index.page#/video-player/boeing-t-x-unveiled-in-st-louis Fra i competitor ha uno dei design più elaborati e non ha nulla a che fare con il Gripen (se mai qualcuno si fosse aspettato che l’influnenza Saab arrivasse fino al punto di presentare un Gripen rimaneggiato). Decisamente si è partiti da un foglio bianco, anche se è comunque un collage di soluzioni già applicate altrove. Le due derive appaiono molto meno inclinate di certe immagini viste in passato (riferite però a impennaggi a farfalla): il minimo indispensabile per non farle mettere in ombra dalla fusoliera agli elevati angoli d’attacco (e i piani orizzontali ci sono). L’ala e le prese d’aria sono piuttosto in alto e i carrelli (semplice e "stile" F-16 quello principale) possono essere relativamente corti: comunque c’è una buona luce dal suolo per i carichi subalari (secondo Flightglobal poterbbero mettersene 2 in un secondo tempo) e le prese d’aria sono abbastanza protette dal rischio di FOD. Queste ultime sono sotto i Lerx e alimentano al meglio il motore anche ad elevati AOA, ma niente diverterless: c’è una normale piastra di separazione dello strato limite. La velatura sembra riprendere quella dell’F-18, con anche un dente di sega al bordo d’attacco e alette verticali alla radice alare che invece ricordano quelle in analoga posizione sull’M-346, anche se la forma ricorda più quelle messe sugli F-18 di prima generazione. Sotto l’ala evidenti le carenature degli attuatori delle superfici mobili al bordo d’uscita, che hanno (a differenza dell’F-18) funzione di alettone e ipersostentatore integrati in un solo pezzo. Un fotogramma tratto dal secondo video evidenzia la velatura. Il dente di sega è realizzato con un angolo di bordo d'attacco che cambia a un certo punto dell'apertura. Probabile se ne possa ricavare un cacciabombardiere leggero per chi ne fosse interessato, ma non concede molto alla riduzione della traccia radar. Interessante che secondo Flightglobal il velivolo Northrop avrebbe la variante dell'F-404 priva di postbruciatore: il motore è l'F-404-GE-102D (e in quella "D" in più significa un AB... in meno (e in effetti le immagini divulgate tradivano uno scarico piuttosto semplice). Emergerebbe a questo punto che la proposta Boeing-Saab sia quella più impegnativa e prestante fra quelle presentate, visto che è un progetto tutto nuovo ed è "full optional" quanto ad aerodinamica e propulsione.

Eccolo qui... https://mobile.twitter.com/KSDKkiya/status/775713543681368064/video/1

E' ormai questione di ore la presentazione della proposta Boeing-Saab. Intanto in un video promozionale si vedono entrambi i prototipi del T-50 di LM. Stranamente il secondo non ha la gobba con carburante supplementare e ricettacolo di rifornimento che si vede mentre viene aperto e chiuso sul primo prototipo.

Anche Flightglobal sui futuri sviluppi in campo propulsivo. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-afrl-prepares-to-unveil-20-year-propulsion-429129/ La ricerca di maggiori efficienze e potenze specifiche richiede un deciso incremento delle prestazioni del compressore. Oltre al ciclo variabile, (che sarà uno degli elementi più qualificanti dei motori di nuova generazione) le elevate pressioni che si punterà ad ottenere si tradurranno in temperature molto elevate già davanti alla camera di combustione e così i materiali avanzati, sperimentati nelle palette delle turbine, saranno implementati anche negli ultimi stadi del compressore di alta pressione.

E’ sempre controproducente discutere di aria fritta in un forum tecnico e certe discussioni, proprio perchè da asilo, non fanno che confermarlo... Ti sei appena iscritto e questo è solo il consiglio di chi lo ha fatto una decina d'anni fa. Non metto in dubbio le tue pregevoli conoscenze, ma proprio per questo vanno supportate. E' un principio buono sempre. Se poi avessi realmente capito ciò che ti ho detto, non ti passerebbe manco per l'anticamera del cervello di chiedermi di nuovo di spiegare gli avvistamenti di un macchinista del 1897.

Vedo che a te piace molto scrivere ciò che ti passa per la mente… Anche per questo i moderatori ti avevano invitato a supportare ciò che scrivi con fonti. Mi spiace Smersh, puoi girarla e rigirarla come ti pare, ma non sono io che devo perdere tempo a spiegare questi...avvistamenti. Oltretutto è una discussione sterile quella con chi fa certi “atti di fede”, perché di questo temo si tratti: a te piace credere che gli omini verdi ci facciano visita e probabilmente nulla di ciò che posso dire ti porterà a cambiare questa tua fantastica convinzione. La scienza comunque lavora esattamente al contrario: sei tu che fai un’affermazione e sei tu che devi dimostrarla. Finora non ci sei riuscito, ma sei in buona compagnia…fortunatamente in altri forum. Prendere per buona una testimonianza di un macchinista del 1897 e arrivare agli alieni dopo aver escluso droga e alcol, o ciò che ti passa per la testa, non ha comunque molto a che fare con una dimostrazione scientifica. Si può sicuramente fare di meglio, ma credo sia oltre le tue possibilità dimostrare ciò che nessuno è riuscito a dimostrare.

Sfortunatamente per dimostrare serve ben altro di queste testimonianze prive di riscontri oggettivi e altrettanto sfortunatamente le ormai migliaia di testimonianze mai e poi mai hanno dimostrato nulla di accettabile per la comunità scientifica, a meno di non scomodare i soliti complottoni tanto cari a chi ha più rapporti con la paranoia che con la scienza. Dire di aver visto qualcosa, non significa vedere ed anche vedere qualcosa non significa vedere alieni. Dare del drogato o dell'ubriaco a qualcuno che vede qualcosa di strano è già una spiegazione che ci diamo, ma come tale è limitante, perchè il ventaglio di possibilità è comunque ampio prima di arrivare a scomodare gli alieni. Non è una questione di scetticismo e nemmeno di noncuranza, ma di rigore e logica. Contrariamente a quel che si pensi la statistica non è affatto a favore dei...cacciatori di alieni. In questo pianeta siamo miliardi (e altri miliardi siamo stati nel corso di tutta la storia) ed è statisticamente molto elevata la possibilità di vedere o credere di vedere, quando non inventarsi del tutto qualcosa che attende ancora di essere spiegato. Nonostante ciò mai niente che porti agli alieni è stato dimostrato... Uno vede una foto di una montagna su Marte e pensa a una faccia scolpita dagli alieni. Poco importa che vista da un'altra angolazione assomigli a tutt'altro e poco importa che sulla Terra ci siano rocce che assomigliano a tutto, comprese tartarughe e cardinali. La natura ci offre migliaia di cose strane, ne aggiungiamo altre migliaia realizzate da noi e migliaia di persone le vedono e le interpretano come pare a loro: è nella natura umana cercare una spiegazione. Nel 2003 un'immagine HUDF (campo ultre profondo) ripresa da Hubble in una decina di giorni di esposizione di una porzione unfima della sfera celeste (1/tredicimilionesimo) evidenziò, laddove sembrava non esserci nulla, qualcosa come 10000 (diecimila) galassie, ciascuna con miliardi di stelle, ad una distanza anche solo difficile da immaginare. Pensare che siamo, saremo o siamo stati soli in questo sconfinato universo che ha miliardi di anni non è poi tanto plausibile, ma questo non significa che la Terra sia una sorta di fermata dell'autobus aliena.

Uno sguardo al futuro dell'aeronautica (non solo motori quindi). http://aviationweek.com/technology/problems-aerospace-still-has-solve Degno di nota come la ricerca della riduzione del rumore prodotto dai moderni turbofan abbia raggiunto forse un limite nel fatto che l’aumento del BPR (e quindi della riduzione della rumorosa turbolenza prodotta dalla differenza di velocita fra aria esterna e gas di scarico) sia contrastato dalla minore capacità di schermare grosse ventole con parti dell’aereo, da cui una possibile ricollocazione dei motori sopra l’ala o a fianco della fusoliera. Qualche accenno si era visto anche nell' articolo sui futuri trasporti supersonici con motori a ciclo variabile, ma qui si ipotizza anche la possibilità di fare motori più integrati con il corpo del velivolo in modo da ingerire anche lo strato limite e ridurre la resistenza.

Dell'arsenal plane continua a sapersi poco e il concetto è ancora raffigurato con un improbabile ibrido tra un C-130 e un B-52. https://www.flightglobal.com/news/articles/dod-still-mum-on-arsenal-plane-selection-429204/ Ho qualche dubbio sul fatto che si possa concretizzare un velivolo del genere e comunque un mix tra due dinosauri dell'aeronautica non è certo un modo molto credibile di proporre questo concetto innovativo. Sintetizza però il ventaglio di soluzioni preso in considerazione per ottenere il velivolo prendendo come base un adattamento (magari meno...fantasioso) di C-130, C-17, B-52, B-1. La soluzione più logica (?) per concretizzare un'idea del genere forse è un normale B-1B (di cui volendo esistono alcuni esemplari in deposito) con le stive adattate a contenere un rilevante numero di SDB. Se non altro avrebbe i pregi di essere un vero bombardiere, di essere relativamente recente, di avere tanto volume interno in stiva e di essere disponibile in qualche esemplare supplementare (però utilizzato come fonte di pezzi di ricambio). Ha il "solo" il leggerissimo difetto di costare comunque un botto per un'idea che in linea di principio dovrebbe essere a basso impatto...

Si ricomincia. https://www.flightglobal.com/news/articles/spaceshiptwo-returns-to-flight-after-nearly-two-year-429199/

Che è sbagliato. Primo, perchè lo sviluppo dei radar e dei sensori all'infrarosso tende ad opporsi a una riduzione così marcata delle distanze di ingaggio. Secondo, perchè anche gli aerei stealth possono portare armamento esterno che incrementa la RCS e comunque non sono ugualmente discreti in ogni direzione da cui li si guarda. Terzo, perchè le mitragliatrici non si montano sui caccia da ere geologiche, semmai parliamo di cannoni. Quarto, perchè colpire un moderno cacciabombardiere altamente manovrabile e veloce con armi di questo tipo è un terno al lotto. Quinto perchè la strada futura tracciata è quella di far tramontare anche i cannoni in favore di armi ad energia diretta (laser).

Se ti riferisci a questo velivolo e al suo impennaggio detto “a farfalla”, c’è da dire che in questa soluzione le superfici di coda sono disposte a V e hanno parti mobili che possono ruotare nello stesso senso funzionando da equilibratore o in senso opposto con funzione di timone di direzione. E’ evidente che manca una superficie rispetto ad un impennaggio tradizionale fatto di piani orizzontali e di deriva e si fa ciò in particolare per ricercare la semplicità e una riduzione di peso e di resistenza legata alla riduzione delle superfici e dei relativi comandi. Inoltre si allontana la coda dal flusso in uscita dall’ala e dal conseguente downwasch (il flusso verso il basso) che altrimenti ridurrebbe l’efficienza del piano di coda facendolo lavorare a un’incidenza inferiore. Anche questo concorre a ridurre la superficie necessaria. In realtà in aviazione si è provato un po’ di tutto e non è che sia tutto oro quel che luccica, anche se sembra far risparmiare peso e soldi. Tanto per cominciare la doppia funzione riduce la catena dei comandi, ma la complica. Inoltre, lavorando all’unisono come equilibratori, le due superfici mobili degli impennaggi a V generano ciascuno una componente verticale, ma anche componenti orizzontali opposte che si elidono e che però generano comunque resistenza indotta. Analogamente, se ruotano in senso opposto come timoni, le superfici mobili generano due componenti verticali opposte. Questo “spreco di portanza” comporta che la superficie totale di un impennaggio a farfalla in sostanza non è che sia poi sempre apprezzabilmente inferiore alla somma delle superfici di coda di una soluzione tradizionale con deriva (+ timone) e stabilizzatore (+ equilibratore). Di pende un po' da caso a caso e da come ciascuna soluzione interagisce con l'architettura generale del velivolo, ma in genere la soluzione tradizionale continua ad essere quella preferita. Nei velivoli militari cambia la minestra e si fanno anche altre considerazioni. Ad esempio eliminare la deriva e avere due superfici opportunamente inclinate è utile a ridurre la traccia radar di un velivolo ed ecco che l'impennaggio a farfalla ha fatto la sua comparsa ad esempio su F-117 ed YF-23.

C'era chi fino a poche settimane fa dubitava sulle tempistiche della IOC e ora che sono state rispettate le scadenze prefissate c'è chi si lamenta delle capacità raggiunte e dubita sulle tempistiche future relative alla completa operatività. Nulla di nuovo sul fronte delle polemiche sulle capacità operative insomma: https://www.flightglobal.com/news/articles/pentagons-top-weapons-tester-doubts-f-35a-capabilit-428786/ Intanto le prove imbarcate vanno avanti a bordo della Washington.

Dopo ghiaia ed erba tocca alla sabbia. https://www.youtube.com/watch?v=0s_LMUpJT6w&feature=youtu.be https://www.flightglobal.com/news/articles/video-a400m-carries-out-sand-strip-landing-tests-428776/

Dopo le immagini "rubate" durante le prove di rullaggio del TX Northrop Grumman, solo una...sbirciatina da parte di Boeing che casualmente prosegue a colpi di marketing e in realtà mostra poco più di un déjà vu. http://www.boeing.com/defense/t-x/index.page#/overview Rispetto a quanto visto in passato sparisce l'impennaggio a V e compare una normale deriva, ma non è che la cosa sia dovuta necessariamente ad un ripensamento. In passato è capitato che le anticipazioni fossero solo studi di massima di configurazioni effettivamente prese in considerazione e scartate, quando non rendering inventati di sana pianta solo per metterci un disegno accanto ai comunicati dati in pasto ai media. Il design ad ala alta sembra leggermente meno convenzionale rispetto alla proposta Northrop Grumman, che fin dall'inizio non è che fosse apparsa molto diversa da un Talon monomotore in salsa Scaled Composites. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-offers-sneak-peak-of-new-t-x-trainer-428709/

La mano de Scaled Composites è si vede in una sorta di family feeling... Aereo dall'aspetto essenziale e con lo stesso motore del T-50(niente di tecnologicamente travolgente...) ma suppongo sia molto leggero anche perché quella ditta ci va giù...pesante con l'uso dei compositi. https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-t-x-prototype-revealed-on-mojave-runway-428674/

Ben 7 F-35C a bordo della Washington. Sono previsti svariati test (anche con carichi esterni) e si verificherà più in dettaglio il comportamento del nuovo gancio (si presume comunque che sulla Eisenhover non fosse andata bene come sulla Nimitz perché uno dei 4 cavi non era operativo) e dell'IPP col suo caratteristico (per il C) scarico verso l'alto (che evita problemi a ponte e operatori ma che non deve crearli all'hangar). https://www.flightglobal.com/news/articles/us-navy-makes-f-35c-carrier-qualification-push-428594/

Non credo sia il caso di tornare per l'ennesima volta su argomentazioni trite e ritrite e tra le cose "tritate"c'era anche il fatto che le minacce evolvono ed evolvono anche i sistemi, F-35 incluso. E per favore lasciamo perdere i film: cerchiamo di riconoscere che questa non è mai satata una discussione da bar dello sport. Nessuno è co....ne ma è un dato di fatto che le difese si degradino col passare dei giorni. Dovessero non degradarsi a sufficienza il problema sarà più per gli altri che non per chi può continuare a penetrarle sfruttando la sua bassa osservabilità. Resta il fatto che quella è la strada e tutti la stanno seguendo. Tutti co....ni?

Dovesse capitare di trasportare qualche missile esternamente, in particolare gli AIM-9 che in stiva non ci vanno, la risposta di Gian Vito mi sembra più che esauriente. L’aereo mantiene comunque una traccia radar ridotta e sempre e comunque questo è un vantaggio. Non è però che si siano spese “decine di miliardi” con l'idea di impelagarsi nei dogfight. Per quello in futuro ci saranno missili più piccoli impiegabili da stiva, ma per intanto si sono spesi miliardi per avere un velivolo capace di compiere missioni da primo giorno con un armamento consistente in stiva (anche AA) e che poi, nei giorni successivi, a difese “ammorbidite”, può essere aumentato usufruendo dei piloni esterni. Ribaltando la domanda ci si potrebbe chiedere perché spendere decine di miliardi per aerei che invece non trasportano internamente manco un petardo e che si portano dietro un ben più consistente seguito costituito da (altri miliardi in) aerocisterne, aerei SEAD, aerei da guerra elettronica, caccia ecc, semplicemente perché le stive non le hanno, come non hanno tutto il resto che gli consenta di tenere a bada la propria RCS e con essa la necessità di un più consistente appoggio esterno.