Flaggy

Eh si...si muove... https://www.flightglobal.com/news/articles/fighter-jet-sales-to-qatar-kuwait-and-bahrain-move-429905/

Sono però ragionamenti che funzionavano un po' meglio ai tempi del Mirage III... Se ne vendevano molti di più e a più paesi. Oggi sono molti di meno quelli disposti a legarsi a doppio filo a sistemi francesi (guarda caso chi lo ha preso ha preso anche altro, anche il Qatar https://www.flightglobal.com/news/articles/fighter-jet-sales-to-qatar-kuwait-and-bahrain-move-429905/),per quanto ci sarà sempre qualcuno che avrà bisogno di svincolarsi dagli americani o dai russi: un mercato di aerei...e di alleanze da spartirsi però con l'EF-2000, con il Gripen...e ora con qualche cineseria. Nuovio attori che hanno rosicchiato proprio il mercato dove i francesi avevano venduto in passato. Francesi che oggi vanno a cercare altri lidi in Medio Oriente o in Asia, sempre con alterne fortune. Costi troppo elevati e problemi di trasferimenti tecnologici alla base del pasticcio indiano ci ricordano come competitività e semplicità del vecchio Mirage siano lontane da quello che è oggi il Rafale e non a caso il Gripen ha scippato qualche vecchio cliente proprio in dirittura d'arrivo. Per sfondare all'estero serviva un prodotto più convincente e un caccia europeo compatibile con parecchi sistemi e armamenti (anche amaricani) probabilmente lo sarebbe stato molto più dei due (anzi 3) purosangue zoppi che il vecchio continente ha partorito. Nel nostro piccolo (molto piccolo) certi ragionamenti li abbiamo fatti anche noi mettendo lo Spey nell'AMX e il Gem nel A129 evitando motori americani e possibili divieti di trasferimenti tecnologici. Lodevole idea, pessima scelta: non hanno venduto e non ne abbiamo rimediato nessuna alleanza politico militare. Il Rafale ha venduto qualcosa, ma meno di quanto pronosticato e oggi è troppo tardi per sperare in una seconda giovinezza che traghetti l'industria francese con serenità verso...già verso cosa visto che gli eurocanard hanno drenato risorse imponenti? Io mi chiedo: tornassero indietro i francesi lo rifarebbero? Temo che la risposta sia no e questo basta e avanza a giudicare miope quella scelta. Però francamente questi sono discorsi pluridecennali che san tanto di dejà vù. Quindi passerei oltre per non dar noia...

Bella domanda! Le opzioni in effetti potevano essere due: con più soldi si poteva fare più in fretta (bisticci multinazionali a parte....) e presentare un aereo di generazione intermedia quando aveva senso presentarlo (anni novanta), lasciando spazio per altro dopo, ma si poteva anche offrire un velivolo stealth dieci anni dopo (quando in effetti arrivarono gli eurocanard a causa delle note peripezie...). E' questa seconda opzione che trovo interessante per i risvolti che avrebbe avuto... L'F-35 di quinta generazione, nato dopo gli eurocanard, sostituisce l'F-16 nato prima del Mirage 2000 (entrambi sono di quarta generazione). Era dunque proprio indispensabile infilarci in mezzo una quarta generazione e mezza in Europa? Magari anche no... Forse, con i soldi risparmiati facendo un singolo aereo, si sarebbe potuto osare di più nelle specifiche, non dico facendo un aereo stealth all aspect come l'F-22 (perchè allora non c'erano le competenze), ma già qualcosa di analogo al Pak Fa. Non dimentichiamo che per l'EF-2000 si fece coscientemente la scelta di non farlo stealth, ma di arrivare a una consistente riduzione della traccia radar. Idem per il Rafale. Si sarebbe potuto fare di meglio, tanto gli aerei alla fine arrivarono comunque in servizio con un ritardo clamoroso e non riscirono ad anticipare l'F-22 che era decisamente più avanzato sotto questo punto di vista. Un aereo stealth avrebbe poi meglio figurato come multiruolo, aprendogli la strada come sostiuto del Tornado, garantendogli una lunghissima e cospicua produzione e di fatto sbarrando la strada all'F-35 in Europa, se non per chi avesse cercato uno STOVL (e probabilmente la Royal Navy non avrebbe cercato nè l'F-35B, nè il C). Ma son tutti discorsi che lasciano il tempo che trovano. Quei programmi furono concepiti decenni fa e la palla di vetro non c'era allora come non c'è oggi...

Ecco appunto...Così possono girarsela e menarsela i francesi. Resta il fatto che oggi non gli passerebbe manco per l'anticamera del cervello di spendere quella barca di soldi per vendere un pugno di aerei agli Egiziani. Già il Mirage 2000 avrebbe dovuto far capire ai Francesi che non poteva andar meglio ma solo peggio a far aerei tanto indipendenti quanto autocastrati sul mercato delle esportazioni. L'intuizione iniziale di fare un unico aereo europeo (realmente alternativo agli USA), senza far prevalere certe logiche era quella giusta, ma non si ebbe il coraggio e la determinazione di portarla avanti. Già allora si era intuito quale fosse la strada giusta, ma al bivio si scelse altrimenti. Oggi, grazie a quella scelta miope, i due eurocanard convivono da fratelli separati in casa, costano un botto, vendono poco, si fanno concorrenza più fra di loro che agli USA, sono in ritardo e dulcis in fundo hanno ammazzato la quinta generazione europea. Bel bottino...

Sarebbe anche un incidente tutto sommato comune. Messa come la mette Aviation Week, il vento contrario, in concomitanza con l’accensione del motore, avrebbe ostacolato (condizionale d'obbligo) il regolare afflusso d’aria in camera di combustione, cosicché un eccesso di combustibile è finito in turbina e allo scarico dove si è incendiato generando una fiammata (tailpipe fire). Se pilota e personale di supporto sono finiti in ospedale per accertamenti è presumibilmente per verificare che non avessero inalato qualcosa di poco salutare (e se bruciano compositi non ne vengono fuori fumi particolarmente salutari...). Da vedere dunque quali danni abbia subito il velivolo, il cui rivestimento è in gran parte in compositi a fibra di carbonio. E mentre ha volato anche il sesto esemplare italiano, Sergio Coniglio, sull’ultimo numero di RID, non deve aver condiviso gli apprezzamenti dell’istruttore norvegese, perché assegna all’F-35 solo 1.5 punti su 5 in fatto di superiorità aerea. Sarà, ma mi chiedo con che coraggio assegni a F-16C ed F-18E due punti (stesso voto poi??!!), quando il Lightning risulta avere maggiore accelerazione in configurazione armata, maggiore autonomia e persistenza, minore traccia radar, migliore radar, elevata connettività con altre piattaforme, armamento interno, HMS/D (integrato con il DAS in modo da consentire al pilota di vedere attraverso l'aereo). Tutte cose che l’autore precisa essere importanti e che sono più o meno manchevoli nei suddetti aerei. D’altra parte l’articolo stesso (“superiorità aerea: ritorno o conferma di un ruolo”) e altri lavori di Coniglio (ricordo le lodi al progetto Pak fa) sono orientati verso una visione più tradizionale del combattimento aereo, in cui le prestazioni e la forza bruta hanno una priorità: l’F-35 continua a pagare il fatto di essere nato con un DNA orientato verso le missioni aria-suolo e questo in generale continua a catalizzare i dubbi di molti commentatori che non ne accettano i suoi compromessi, indipendentemente dal fatto che l’aereo faccia comunque meglio di molti altri in virtù di essere molto più moderno e, aggiungo, con un potenziale in termini di armamento aria-aria e propulsione tutto da sviluppare. Sarà comunque meglio svilupparlo: la sesta generazione è di là da venire e la nascita di programmi coreani, giapponesi e perfino turchi sta ad indicare che l'esigenza di avere di più c'è e la concorrenza sarà molto agguerrita anche fra i paesi alleati degli USA, specie nelle forze aeree che puntano sulla monolinea e che gradiranno un velivolo multiruolo con pari attenzione a entrambe le specialità. E’ comunque interessante notare come ai caccia più spinti sia tutto perdonato in virtù delle loro prestazioni in configurazioni magari leggere. Chi se ne frega se l’F-22 costa un botto e non ha sensori infrarosso e l’HMD che l’autore afferma aver favorito chi ce li aveva con rapporti fino a 8-9 a 1. Cinque punti li ha solo lui… E l'Eagle ha 3 punti nonostante recentemente i piloti di F-15E non abbiano visto manco col binocolo gli F-35 che avrebbero dovuto abbattere in esercitazione… Perfino l’F-16, ormai quarantenne, col suo radar meccanico, l’autonomia scarsa e la stealthness inesistente, secondo Coniglio riesce meglio nella superiorità aerea. Si certo, bello scarico, è un dragster che l’F-35 non sarà mai... La verità è che l’aereo perfetto non l’hanno ancora inventato e, a seconda di chi scrive (io incluso), pregi e difetti hanno un peso variabile. Prepariamoci dunque ad altri scontri campali tra le due fazioni.

Sta ovviamente messo meglio (vedi tabella)... https://it.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_Typhoon Comunque i francesi, ma anche i membri del consorzio Eurofighter, possono girarla e menarla come vogliono: col senno del poi non sviluppare un unico velivolo è probabilmente stata la più grossa idiozia aerospaziale fatta dalla classe dirigente europea.

Dietro c'è un pochino di spazio in più anche perchè l'aereo subì una modifica dei requisiti in corso d'opera: si richiese la predisposizione per un terzo membro dell'equipaggio nel caso successivi upgrade avessero incrementato troppo il carico di lavoro per due piloti. Vedi punti 22 e 23 dello spaccato. https://sobchak.files.wordpress.com/2009/08/b2spiritcutaway1.gif

Peccato che così devi attraversare zone densamente popolate di mezza Europa con un bombardiere stracarico di bombe. Nell'articolo si faceva riferimento a ragioni di sicurezza e infatti il volo si svolge in gran parte sul Pacifico. Massacrante si, ma almeno si facevano un riposino a turno nel retro.

E nella valle di lacrime probabilmente ci entrerà qualcun altro visto che 36 Rafale mica bastano... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1495.html

Probabilmente l’errore è proprio nel calcolo dei chilometri percorsi, perché secondo Google Maps sono effettivamente oltre 16000 da Whieman a Diego Garcia, però facendo passare il B-2 sopra la Groenlandia…e la Russia. Questa però è la minima distanza in linea d'aria tra Whitemann e Diego Garcia passando per l'Afghanistan, non la rotta del velivolo. Il punto è che l’aereo invece, dopo aver sorvolato la California, ha attraversato il Pacifico da est ad ovest con rifornimenti su Guam, sullo stretto della Malacca e vicino a Diego Garcia e poi ha puntato a nord. Seguendo tale rotta ci saranno almeno 20000 km solo per raggiungere l’Afghanistan. Senza nessuna pretesa che sia la rotta effettivamente seguita, l'immagine sotto ci da comunque un'idea. Inoltre c’è il fatto che oltre alle ore volo e ai chilometri percorsi per arrivare in Afghanistan e da lì a Diego Garcia ci sono gli…extra. Nella famosa missione durata 44 ore no stop da Whiteman a Diego Garcia (era l’andata quindi) ci furono 2 ore di volo sui bersagli (multipli), un’uscita dal paese e rifornimento sul Mare Arabico, un rientro in Afghanistan di altri 90 minuti per scaricare le ultime 4 bombe, una nuova attesa per il tanker e finalmente la tratta verso Diego Garcia, dove però l’aereo è rimasto in attesa altri 15 minuti in volo a causa di un B-52 in emergenza. http://usoonpatrol.org/archives/2014/11/13/b-2-pilot-flew-longest-combat Anzi, avendo fatto rifornimento anche sopra le Hawaii oltre che sulla east coast, la rotta per l'Afghanistan dovrebbe assomigliare più a questa. E son proprio tanti chilometri...

Se è per quello gli aerei andati a fuoco sono anche tre considerando il problema all’IPP dell’AF-4 nel 2011. Comunque ci vuole pazienza e prudenza in questi casi. Le cause possono essere tante e diverse, come i due casi precedenti hanno testimoniato. Tanto meno, senza informazioni e indagini dettagliate, si possono azzardare legami con i recenti problemi alle tubature del carburante, anche perché questi hanno portato al blocco delle attività di volo dei 15 aerei coinvolti. https://www.flightglobal.com/news/articles/fire-damages-f-35a-during-mountain-home-deployment-429673/

Già. Il getto dei gas di scarico veniva di fatto deviato, ma contemporaneamente veniva modificata la curvatura del profilo alare e veniva deviato anche il flusso freddo dell'aria esterna. In particolare i gas di scarico davano energia allo strato limite del flusso esterno allontanando il rischio di stallo anche a bassa velocita e con elevate deflessioni della superficie mobile.

Siccome nei rendering del B-21 ci si è ben guardati dal mostrare la configurazione degli scarichi motore (e chissà quando la mostreranno...), son voluto andare a rivedere cosa si fossero inventati quelli del team General Dynamics-McDonnell Douglas per il defunto Avenger II. Come noto non ci sono molte immagini dell’A-12. Quel poco che è stato costruito è stato anche demolito, ma qualche immagine dei mokeup serve a farci capire la soluzione adottata per i propulsori. I due F412-GE-400 erano posizionati al centro della pianta del velivolo e più in alto possibile nello spessore alare, con le prese d’aria poste sulla parte inferiore del bordo d’attacco alare mentre delle guide flusso ne mascheravano i condotti. Anche gli scarichi erano sulla parte inferiore ed avevano una forma ad S e una sezione terminale schiacciata ed appiattita, per meglio diluire i gas combusti con l'aria fredda esterna. L’andamento del condotto era quindi giù-su-giù, esattamente il contrario di quello del B-2, dove prese d’aria e scarichi sono sopra l’ala. Sotto il moke up del motore con il condotto ad S dello scarico. In entrambi i casi l’andamento ad “S” dei condotti è indispensabile a nascondere bene i motori sia davanti che dietro, per una stealthness all-aspect, ma mi pare che si sia data una diversa priorità alle cose: in particolare sul B-2 si è puntato a mascherare bene i motori anche dal basso, specie nei confronti dei sensori IR, mentre sull’A-12 si è fatta maggiore attenzione a una configurazione aerodinamicamente meno disturbata possibile del dorso alare, quello che in gran parte contribuisce alla portanza e che consente quindi di massimizzare la pulizia aerodinamica, l'autonomia e le prestazioni a bassa velocità, cose prioritarie per un velivolo imbarcato che vuole essere più compatto possibile. Poco noto che la controllabilità a bassa velocità, notoriamente critica in un velivolo privo di superfici di controllo di coda capaci di sviluppare un grande momento di beccheggio, era incrementata grazie a una superficie mobile al bordo d’uscita (n.6 nel disegno sotto) che era investita in pieno dal flusso di scarico dei motori e che ne costituiva un inedito sistema di vettoramento della spinta. Interessante che, con buona pace dei critici dell’F-35C, anche qui e vent'anni prima, la distanza longitudinale fra il carrello principale e il gancio di appontaggio era ridotta ai minimi termini e questo aveva un inedito sistema di retrazione verso l’avanti in mezzo ai due vani motore, per liberare la zona posteriore dove c’erano gli scarichi

https://nettsteder.regjeringen.no/kampfly/2016/09/16/lack-of-perfection-does-not-mean-disaster-how-i-read-test-reports-as-a-pilot/ Un’interessante articolo che raccoglie il punto di vista di un istruttore norvegese in servizio a Luke e che prima di transitare sull’F-35 e volarci per un anno, aveva accumulato oltre 2200 ore su F-16. Credo che il punto di vista di questo pilota, tratto dalla diretta esperienza, da un lato metta sotto la giusta ottica un velivolo che ha la naturale necessità di maturare e far maturare chi ci lavora (con buona pace del DOT&E e di Gilmore), e dall’altro spazzi via le fesserie accumulate in questi anni e condite dei soliti luoghi comuni sulle prestazioni. L’intenzione dell’autore è da un lato far presente che il velivolo possa essere utilizzato proficuamente nonostante i difetti di dentizione (da cui la recente IOC) e dall’altro che tali difetti non possano mettere in ombra le indiscutibili qualità. Parliamo dello stesso aereo che qualcuno ha detto che non essere capace di virare, salire e accelerare? Mah, sarà un caso, però in effetti ultimamente mi chiedo dove siano finite le frotte di critici che qualche anno fa andavano dietro a Kopp e ai suoi sproloqui a base di Flanker vitaminizzati dipinti come l'apocalisse dei cieli. Tacciono e spostano i paletti sostituendo al Su-27, il T-50 e il J-20… E chi critica oggi l’immaturità dell’F-35, si ricorda che i primi F-16 rischiavano di andare fuori controllo agli elevati AOA perché avevano i taileron troppo piccoli o che le derive degli Hornet venivano massacrate dal flutter prima che a qualcuno venisse in mente di aggiungere delle posticce alette sul dorso dei Lerx? E che dire del fatto che i timoni verticali degli F-18 di prima generazione venissero deflessi verso l’interno per dare una mano a sollevare il muso dell’aereo in decollo? Io ci aggiungerei anche le cadute d'ala di quelli di seconda generazione e i ripetuti ritocchini alla sezione esterna delle semiali... Oltre a qualche poco noto crash dei computer dell’F-16 ricordato nell’articolo, a quelli che si stracciano le vesti se una cricca è comparsa dopo migliaia di ore nelle prove strutturali di un testbed di F-35, mi verrebbe da far presenti le decine di Falcon con le strutture criccate e magari rattoppate con piastre di rinforzo o gli Amraam che non si potevano applicare ai piloni subalari esterni per non innescare vibrazioni aeroelastiche che avrebbero fatto a pezzi le ali… Eppure sono aerei che hanno costituito e continuano a costituire la spina dorsale delle aeronautiche di mezzo mondo. L’F-35 dunque non è e non sarà mai perfetto, come non lo è mai stato nessun aereo. Sta a noi ponderare le critiche e capire, non tanto se siano basate sul vero, quanto se non siano a senso unico e strumentali a perorare una causa. Intanto fa bene notare che Carlo Kopp tace da quando l'F-22 non è più in produzione e non può certo avere le coccarde australiane, mentre Bill Sweetman è andato a lavorare per Northrop Grumman…

Andare in supersonico sarebbe indubbiamente un plus, ma come hai intuito bisogna vedere se ne vale la candela. Il TU-160 è supersonico e anche il B-1A nacque ampiamente supersonico e resta blandamente supersonico nella sua declinazione B-1B. Non si è però continuato su quella strada. Anzi, il B-1B, con la sua stealthness accennata e le prestazioni “addomesticate” è l'aereo di transizione che spiega la nuova tendenza. Un velivolo supersonico deve dedicare molto all’ottenimento di questa prestazione, con un’impostazione generale e dettagli che gli consentano di raggiungerla. In soldoni velocità significa aerodinamica non certo votata al risparmio di carburante e alla stealthness, motori con AB che consumano di più anche quando questo è spento, più carburante necessario, maggiori dimesioni e pesi per contenerlo e alla fine maggiori costi di acquisto e gestione. In ogni caso si tratterebbe di prestazioni temporanee che però penalizzano l’autonomia e/o riducono il carico bellico sempre e comunque, aumentano i costi e soprattutto penalizzano la stealthness. No bene per un bombardiere strategico moderno. Un velivolo discreto che dovesse ricorrere alla velocità per sfuggire alle difese aeree avrebbe già fallito come stealth e comunque avrebbe vita dura contro vettori che sono più prestanti a prescindere a meno di non ricorrere a soluzioni ancor più esotiche che consentano il volo ipersonico e che sono di là da venire e con costi sicuramente iperbolici. Alla base di certe scelte in effetti c’è il fatto che la velocità richieda grandi rinuncie senza garantire un sufficiente contesto di sicurezza alla piattaforma.

Il nome è sicuramente azzeccato, ma il futuro di questo velivolo si giocherà sulla capacità di riuscire laddove sono decenni che si fallisce: avere ad un costo accettabile un numero sufficiente di velivoli per rinnovare una linea da bombardamento che ha un’età media e un livello standardizzazione inaccettabili... Ai più il Raider sembrerà in scala ridotta solo un ritorno alle origini del B-2, proprio con una configurazione alare che il B-2 abbandonò: un aereo per niente straordinario insomma. In parte è vero, ma in realtà il punto è proprio quello di riuscire ad ottenere capacità di vertice senza sforare nei costi come ha fatto il B-2, trovando il giusto equilibrio fra le nuove tecnologie e quelle che F-22, F-35 e il B-2 stesso hanno fatto maturare. Ecco dunque che il velivolo sarà più piccolo, perchè i velivoli continuano a pagarsi al chilo, ma la tecnologia dovrà compensare intelligentemente questo limite, senza far precipitare i costi in una spirale che il B-2 e altri velivoli hanno conosciuto molto bene, con deleteri effetti sui programmi di acquisizione. Una bella sfida, considreando che proprio certi slanci tecnologici sono i responsabili primari dell’incremento dei costi, ma senza i quali si perde la ragion d'essere di un nuovo velivolo. La propulsione penso sarà dunque importante: è l’aspetto su cui c’è un grande focus in questi ultimi anni, con programmi che puntano ad incrementare l’efficienza con percentuali a due cifre, sia nei turboalberi che nei turbofan di nuova generazione. Non è un salto nel vuoto tecnologico questo, ma un modo di sfruttare gli studi fatti per poter garantire l’autonomia richiesta ad un velivolo più leggero e con meno carburante. L’incremento dell’affidabilità e delle potenze specifiche renderà poi accettabile la riduzione dei motori da 4 a 2, e anche questa è una conquista dei moderni propulsori, che garantirà una riduzione dei costi di acquisizione e di manutenzione, oltre ad un aumento della disponibilità operativa e una riduzione di peso. La miniaturizzazione, l’incremento della portata e della precisione dell’armamento (convenzionale e nucleare) sono altre tecnologie maturate in questi anni e che consentiranno al velivolo di non perdere efficacia a seguito della riduzione del carico bellico. La configurazione alare potrà riprendere la semplicità del bordo d’uscita di quella pensata inizialmente per il B-2 (vedi RID N.4 2015). Penso che la semplificazione nei vani motore (2 e non più 4) con la conseguente riduzione delle aperture ventrali (che interrompono la continuità strutturale), quanto appreso in questi anni in termini di strutture e materiali avanzati, oltre che un controllo avanzato delle superfici mobili (compresi magari i materiali piezoelettrici per il controllo attivo delle vibrazioni), dovrebbero rendere più equilibrata e regolare la distribuzione di carichi strutturali, Sarà stato anche questo a rendere di nuovo proponibile quella configurazione, che essendo più semplice e pulita, risulta anche più economica, più efficace in termini di stealthness e probabilmente più leggera. Star dentro il target di costo (alto ma ritenuto da molti troppo ottimistico) penso richiederà di evitare le tecnologie non sufficientemente assimilate per raccogliere quanto fatto negli anni passati e comunque mai finora sintetizzato in un bombardiere strategico, che finalmente vede il suo costo come un requisito fondamentale per essere immesso in linea in numeri che soddisfino le esigenze strategiche. Al giorno d’oggi di per se questo sarebbe comunque un risultato straordinario.

Si muove sempre qualcosa per gli inossidabili F-18 ed F-15, ma c'è il concreto rischio di un buco produttivo se gli ordini tardassero. http://aviationweek.com/defense/boeing-s-f-15-fa-18-deals-qatar-and-kuwait-now-imminent Certe razionalizzazioni e standardizzazioni della linea sfuggono alle logiche di paesi che cercano ostinatamente di differenziarla. L'India è maestra in questi incubi logistici, ma anche acquistare un pugno di F-18E subito dopo poche decine di EF-2000 da parte del Kuwait può lasciare un po'interdetti. Il Quatar poi, dopo aver fatto spesso e volentieri la spesa in Francia (anche recentemente con il Rafale), farebbe il suo bel mix con l'F-15. Un colpo al cerchio e uno alla botte, ma sicuramente l'affidabilità, la diffusione e la certezza di poter disporre di una capillare assistenza premia i prodotti Boeing nonostante l'età anagrafica, magari proprio in paesi con una limitata autonomia tecnologica che vedono bene l'acquisto di pacchetti completi di tutti gli optional in termini di addestramento ed assistenza, rodati dopo anni ed anni di esperienze operative. Nel caso dell'F-15 in particolare, avere i vantaggi di un grosso velivolo a un prezzo ormai limatato da una ultra-quarantennale produzione, sono punti a favore che hanno ancora un certo peso.

E' passato solo un giorno e già non sembra più... https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-acquisition-chief-clarifies-huey-troop-requirem-429579/

Alla se fine non credo capiterà che il B-21 operi dal Giappone, considerata la sua autonomia e la recente smania da aerocisterna stealth..., in ogni caso li vedo pragmatici i Giapponesi. In fondo non si son fatti problemi ad acquistare l’F-35, che porta lo stesso nome del P-38, che ha tirato giù centinaia di aerei giapponesi (compreso quello di Yamamoto) durante la secondo conflitto mondiale, mentre i tedeschi effettivamente non hanno gradito molto il nome dato all’EF-2000 dagli inglesi, ma si sono limitati a non usarlo. Certo, visto che ciascun B-2 ha un suo nome, si suppone comunque che nessun B-21 verrà battezzato Enola Gay...ma andando dal cielo al mare, i nomi di battaglie o di navi che hanno partecipato a battaglie sono ricorrenti in marina anche se quelle battaglie qualcuno le ha perse... Certe cose si accettano con “sportività". Se vogliamo l’impresa di Dolittle è entrata nella storia in maniera più “positiva” rispetto ad altre e fa ormai parte della storia dell’aviazione, prima che di quella degli Stati Uniti. Poi è un nome che sintetizza audacia e sorpresa, che si addicono ad un velivolo stealth di ultima generazione. Comunque la lista di nomi fra cui si è scelto Raider era lunga..parecchio lunga...e c'era di tutto... http://gizmodo.com/heres-the-list-of-4-600-names-submitted-for-the-b-21-i-1786912523

Direi che in confronto al recente analogo test fatto su di un F-35 (intero), questo sembra fatto nel retrobottega di un carrozziere di periferia ed è di una tristezza più unica che rara. Certo, l'importante sono i risultati, ma quello di immagine e marketing ho qualche dubbio sia stato centrato...

http://www.janes.com/article/63985/usaf-flies-b-1b-bombers-over-south-korea-for-second-time-since-north-s-nuclear-test Il B-1 partecipa ad un’altra prova di forza in Corea. Dubito avrà qualche effetto considerando il livello della classe dirigente nord coreana...

C’è un po’ di confusione (da anni a guardar bene...) anche per la sostituzione degli altri (costosissimi) moltiplicatori di forze, per i quali non si sa ancora se sfruttare da una piattaforma comune anche, perchè le tempistiche di sostituzione non saranno le stesse e i programmi al momento sono diversi lasciando la possibilità di scegliere piattaforme diverse. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-general-considers-common-command-and-control-pl-429540/

Ora è chiaro perchè il problema all’isolamento delle tubazioni riguardava solo ed esclusivamente 15 F-35A (messi a terra) e altri 42 ancora in linea di produzione. Si cambia fornitore e il pasticcio è sempre dietro l’angolo... https://www.flightglobal.com/news/articles/us-air-force-finds-f-35-fuel-line-fix-429543/ Questo ci ricorda come i problemi tecnici di un velivolo possano essere di varia natura: a quelli di progettazione, di manutenzione, di errato utilizzo, ecc si aggiungono spesso e volentieri quelli derivanti da un mancato rispetto delle specifiche da parte del fornitore. Anche se spesso si pensa che un velivolo sia costruito quasi interamente dal produttore che compare nel marchio (e non si spinge molto oltre chi pensa che i lavoratori italiani impegnati nel programma siano solo quelli di Cameri...) , in realtà questo è in gran parte un assemblatore di pezzi provenienti da centinaia di subfornitori e in diversi casi, come in questo, uno stesso pezzo può avere più fornitori. Il processo di omologazione ed accettazione dei componenti da parte della qualità diventa quindi essenziale, perchè poi la validazione del velivolo viene fatta su pezzi che rispondono alle specifiche e non su "variazioni sul tema" fatte da un subfornitore...

Visto che il KC-46 non si propone di rinnovare l'intera linea da rifornimento in volo si pensa a quel che verrà tra vent'anni. Tra blended wing, lifting body, bassa osservabilità e configurazione drone è possibile che non abbia molto a che fare con un derivato di un velivolo commerciale che comunque, quanto a costi, ormai non è nemmeno quello regalato. Cambierebbero però le modalità di impiego e le tattiche operative, con il tanker che potrebbe seguire i velivoli da rifornire. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-commander-wants-technological-leap-to-kc-z-ta-429534/

Sembrerebbe che il requisito sia più passeggeri (>9), più lontanto (>416Km) e più veloce (>250Km/h), il che metterebbe fuori gioco Airbus UH-72A e Bell UH-1Y. https://www.flightglobal.com/news/articles/air-force-requirement-could-narrow-down-huey-compet-429513/ Leonardo con l'AW139 resta in lizza, ma anche Sikorsky con l'UH-60 e Airbus con l'H175.