Flaggy

Cominciano subito i pasticci... Pare che Sikorsky sia a un passo dal contratto, ma per una dozzina di elicotteri per le forze speciali. Leonardo è comunque in pista per l'elicottero multiruolo... https://www.flightglobal.com/news/articles/poland-picks-black-hawks-after-end-of-h225m-talks-430211/

In effetti non è che vada molto bene...per quanto sembrebbe che nel documentario si faccia un collegamento tra superfici mobili alari e di coda. Su alcuni aerei si possono anche assomigliare, ma la funzione e il nome è ben diverso. Forse è meglio non tradurre in modo letterale anche se tutto dipende dal contesto... Sugli aerei normali, i piani di coda (sono) orizzontali (ma) sono dotati anch'essi di (queste) piccole superfici mobili, che cambiando angolazione, fanno puntare il muso dell’aereo in su o in giù. Le superfici mobili non sono flap, sono i timoni di profondità (o equilibratori), mentre la parte fissa più che un'ala è lo stabilizzatore. Ovvimente ci sono anche uno o più piani di coda verticali, fatti con una deriva fissa e un timone mobile, quindi non so che senso abbia dire che le "ali di coda" siano orizzontali... Ho messo qualche parola tra parentesi che fa assomigliare il testo a quello originario, ma che toglierei a meno che il contesto e il suddetto collegamento con l'ala vera e propria non lo richeda. https://it.wikipedia.org/wiki/Equilibratore_(aeronautica) https://it.wikipedia.org/wiki/Impennaggio

Visto che avevo messo quello degli altri due, mancava solo il rendering del FATE...

In "volo" con il V-280. L'agilità e la facilità di transizione tra modalità elicottero e aereo sono impressionanti. http://breakingdefense.com/2016/10/fly-with-us-kinda-in-bells-v-280-valor-tiltrotor-video/ Dopo aver dimostrato prestazioni inarrivabili per l'elicottero tradizionale, il convertiplano deve ancora dimostrare di riuscire a sintetizzare i plus dell'elicottero e dell'aereo in maniera efficiente sia dal punto di vista tecnologico che economico. Il V-22 ha solo indicato una via, ma sta al V-280 (e in misura minore all'AW609) il complito di decretarne o meno il successo su più larga scala.

Se è per quello, andando indietro nel tempo, anche Saab stava già offrendo il suo Gripen (http://www.janes.com/article/61257/saab-offers-to-make-gripen-e-fighter-in-india) come d'altra parte ricordato nell’articolo di RID che avevo postato: “India: che succede dopo i RAFALE?” Appunto, mi ricollegavo a quell’articolo e a ciò che sarebbe successo dopo (e nonostante) la firma coi francesi: qui l’autore dell’articolo è stato gentilmente invitato in Svezia.

Qui le foto che girano sul web e a cui fa riferimento RID.

...e infatti SAAB apre la danze. http://www.thehindubusinessline.com/economy/swedish-major-saab-bets-big-on-india-with-gripen-fighter-jets/article9180925.ece

La Norvegia è tra le prime nazioni ad essere interessata a un contratto pluriennale per acquistare 12 F-35A nel 2017. http://aviationweek.com/defense/norway-wants-12-more-f-35s-plans-block-buy-2019

Pardon, non voleva essere una previsione, però interrompere i negoziati per il Caracal con la motivazione degli scarsi ritorni industriali e indipendentemente dal prezzo probabilmente competitivo è una brutta botta per Airbus e apre sicuramente la strada agli altri più costosi e/o più indietro nello sviluppo. Il 149 mi pare già uscire dalla linea della controllata PZL Swidnik, quindi non c’è manco bisogno di inventarseli degli offset corposi. Si parte già bene. Bisogna vedere fino a che punto il governo polacco richiede di arrivare nella realizzazione dei subassiemi e quanto siano avanti nello sviluppo delle altre varianti oltre a quella da traspoto: mi riferisco a quella Combat SAR e soprattutto a quella antisommergibile. Questo secondo aspetto credo avvantaggi la maturità del Blackhawk.

Puntare in via esclusiva o offrire? Perchè per offrire lo offriranno di sicuro, assieme però al 346, in modo da ricoprire una fascia di mercato più ampia come fanno K-8 e L-15 (che in quanto cinesi comunque saranno più aggressivi in termini di costo...). Finchè non si eccede negli accessori (blindature, radar, IRST, sistemi di guerra elettronica) per trasformarli in ciò che non sono (CAS-BAI), gli addestratori hanno i piloni subalari e quindi cannoncini, razziere o bombe di piccolo calibro li possono anche portare. I nostri sono però aerei “raffinati” (346) o comunque "leggerini" (345) e per certi ruoli è tendenzialmente meglio un turboelica, magari più grezzo e in ogni caso a bassa quota e velocità è inarrivabile in termini di consumi e potenza disponibile.

E mentre GE lavora al FATE, Honwywell pensa a cambiare il compressore al suo dinosauro T-55… https://www.flightglobal.com/news/articles/honeywell-pitches-upgraded-for-t55-engine-for-chino-430086/

Piccola personalizzazione che torna comoda soprattutto quando fa freddo... https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-first-braking-parachute-tests-for-polish-m-430068/

Baboom!!! Chissà perché posto qui... https://www.flightglobal.com/news/articles/poland-ends-h225m-contract-talks-430060/

A margine delle notizie sul nuovo convertiplano UAV V-247, la notizia che Bell pensa di offrire sul Valor un cannone fisso da 30mm con proiettili guidati... https://www.flightglobal.com/news/articles/bell-searching-for-customer-to-fund-vigilant-design-430005/

Erano anni che francamente il settore dei motori a turbina era un po’ impantanato e quello dei turboalberi per elicotteri era decisamente fermo e avaro di sviluppi tecnologici significativi. Finalmente qualcosa si muove negli USA in due categorie di prodotto con opportunità di mercato piuttosto sostanziose. Nella classe dei 3000HP (e quindi in sostanza come rimpiazzo dell’eterno T700 montato su Apache e Blackhawk) sono in gara GE e un team P&W-Honeywell con due prodotti che con gran fantasia si chiamano rispettivamente GE3000 e HPW3000. Per ottenere gli eclatanti risultati che ci si aspetta (+65% in potenza specifica, -35% nei costi, -25% nei consumi,+20% in durata) il team P&W-Honeywell pensa di ricorrere alla cosiddetta “variable-speed technology” nel suo HPW3000. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-army-funds-demonstration-of-variable-speed-turbin-430032/ In sostanza i motori a turbina odierni hanno una flessibilità abbastanza scarsa (di fatto il numero di giri sfruttabile oscilla fra 95 e 105% e quindi il motore gira più o meno alla stessa velocità per lui ottimale). Con i nuovi motori P&W pensa si possa spaziare da 55 a 105%, di fatto adattando il numero di giri alle condizioni richieste di potenza e quota (e questa aumenterebbe parecchio). http://www.pw.utc.com/Press/Story/20121127-0600/2012/All%20Categories GE invece parla vagamente di compressori, combustori e turbine avanzate per ottenere il risultato col suo GE3000. http://www.reliableplant.com/Read/16379/ge-aviation-enters-new-propulsion-era-with-r_d-programs Nella classe superiore dei 5-10000HP l’intenzione è di offrire un'alternativa all’ormai pluridecennale Honeywell T55 (quello del Chinook), al finto giovane Rolls Royce AE1107C (montato sull’Osprey, ma derivato dal T56 degli Hercules di prima generazione), ma anche al T408 di General Electric, che pare recente perché montato sul nuovo CH-53K, ma in realtà è un “fortunatissimo” derivato del motore anni ottanta scartato per l’Osprey, scartato per (o meglio con) il pattugliatore marittimo P-7 e scartato per i turboelica commerciali. Insomma, dinosauri della meccanica (almeno i primi due) che sarebbe anche ora di superare, migliorando dell’80% la potenza specifica, del 45% costi di produzione (?) e manutenzione, del 35% i consumi e del 20% la durata. Sembrano requisiti inarrivabili, ma magari dopo oltre mezzo secolo di letargo qualcosa di meglio può anche fare in questo campo… E infatti GE ha cominciato finalmente a testare il FATE https://www.flightglobal.com/news/articles/ge-begins-testing-fate-engine-for-large-helicopters-430024/ Qui non è chiarissimo come si raggiungeranno simili risultati, ma è certo che ci saranno materiali avanzati, rapporti di compressione pazzeschi dati da un’aerodinamica decisamente superiore e sistemi di raffreddamento delle turbine più avanzati. Si punta a montarlo su velivoli come il V-280, che sicuramente si merita qualcosa di meglio del tristissimo T-64 (la sigla tradisce l'anno di nascita...) montato sul prototipo in costruzione...

Il succo della notizia sarebbe quello. La Liaoning è una nave essenzialmente sperimentale? Bene, hanno sperimentato che il concetto STOBAR ha dei grossi limiti, specie con aerei così grandi. Era quello che andavamo dicendo nei messaggi precedenti, ma è anche la scoperta dell'acqua calda (penso se lo aspettassero). Se vuoi far decollare dei caccia da una nave va anche bene, ma se vuoi una forza aeronavale credibile ti serve altro.

Ora non ho la rivista sotto mano, ma mi pare 1.5 anche con l'F-35B. C'è però un'altra cosa senza senso: assegna gli stessi punti in difesa aerea ad F-35B ed F-35A? Me lo chiedo perchè Coniglio è "tradizionalista" e pare dare molta importanza alle prestazioni. Bene, quelle della variante A sono superiori in termini di autonomia, manovrabilità e volendo anche la visibilità del pilota e migliore... Ciò premesso, perchè sottolinea certe caratteristiche positive e poi se ne dimentica quando compila la tabella? Non è tanto una questione di essere d'accordo o meno con le sue posizioni: è che non ci vedo coerenza...

In arrivo un J-15 CATOBAR? http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1508.html

Il Neuron però più che un prototipo è un piccolo dimostratore, un esercizio tecnologico. Tutto sommato è relativamente economico rispetto a un grosso cacciabombardiere come il T-50 e di avanzato probabilmente ha solo la forma stealth, non i sistemi. In un velivolo si spende soprattutto per la struttura, per il motore e per l’avionica. La struttura è la cosa più semplice e veloce da realizzare: certo con qualche difficoltà in più per farla stealth, ma dopo anni di studi (e scopiazzature) in questo campo, resta la più veloce anche se contempla una significativa riduzione della RCS. Motori ed avionica richiedono invece ancora tanti soldi e tanto tempo. Tempo e soldi che non sono stati necessari nel Neuron che ha un vecchissimo turbofan Aduor e dubito che abbia chissà che di avionica. Aerei del genere, oltre che negli USA, si sono già visti anche in Cina e proprio in Russia. https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan_Skat http://defense-update.com/20130518_lijian-sharp-sword-taxi.html Non ci vedo insomma chissà che in quel velivolo, che come il Taranis non avrà futuro (al limite lo avrà il FCAS Franco-Britannico). Per questo dico che risparmiando i soldi per sviluppare un motore e un'avionica di troppo si sarebbe potuto reinvestirli in una struttura un po’ più avanzata e più marcatamente stealth: più attuale anche al giorno d’oggi. Si, certo, nel 1985 separare i progetti non sembrava una bestemmia e pensare ad aerei con stive e pannelli opportunamente orientati per sostituire gli ancora attuali Tornado, AMX, Jaguar e Mirage usati nell’attacco al suolo, sarebbe sembrato un volo pindarico eccessivo in un'epoca in cui gli stealth erano al massimo semisconosciute e segretissime silver bullet come l’F-117. Però non si può non notare come solo poco dopo sia stato sviluppato l’F-22...e credo che un velivolo con una più significativa riduzione quanto meno della traccia radar frontale fosse ottenibile. Diciamo che gli europei erano arrivati a capire che la deriva singola non fosse proprio l’ideale per ridurre la RCS…ma ragioni di costo manco quella riuscirono a far sparire, anzi cominciarono subito col bisticciare intorno a formule aerodinamiche che, per il solo fatto di essere canard, non facevano poi così tanta invidia all’F-15 di dieci anni antecedente. Mi sembra un po’ poco considerando che la guerra fredda non era ancora finita e i russi non intendevano certo fermarsi al SU-27 e derivati che gli Eurocanard erano stati concepiti per affrontare. Fortuna volle che i dimostratori SU-47 e Mig 1.44 furono schiantati dal crollo dell’URSS, ma non è che ai caccia europei andò tutto bene. Non unire le forze li aveva comunque fatti costare troppo per un mondo in cui era “scoppiata la pace” (sic!). Improvvisamente diventarono troppo costosi per il presente, ma sarebbero inevitabilmente diventati troppo vecchi per il futuro. Certo, anche gli americani hanno sputato sangue per fare l’F-22, ma non dimentichiamo che l’industria europea fino agli anni sessanta/settanta era all’avanguardia e riuscì a concepire aerei a volte anche migliori di quelli americani o che comunque non sfiguravano. Credo che negli anni ottanta si perse l’occasione per evitare di inseguire: il divario invece aumentò, cosa che ha preparato la strada a perdere un’intera generazione di velivoli (la quinta) e a mettere in serio pericolo il futuro dell’industria aerospaziale europea. In quest’ottica, arrivare a mettere i servizio per tempo gli eurocanard, così come li conosciamo (degli F-16 migliorati), sarebbe stato il minimo. Intendiamoci, tutto questo è pourparler, perché mi rendo perfettamente conto che le condizioni al contorno in cui si sono prese certe decisioni erano molto diverse dalle attuali e che queste ultime non è che fossero prevedibili. Oltre tutto "spremere" di più gli uffici tecnici oppure aspettare 5 anni perchè sintetizzassero le nuove idee in qualcosa di meglio dell’EAP e del Rafale A, non avrebbe fatto altro che far finire un ipotetico stealth europeo in piena sbornia da fine della guerra fredda e lì augurarsi tempi brevi e lungimiranza dai politici sarebbe stato comunque troppo: non l’hanno avuta manco gli americani che hanno tagliato gli F-22 a un pugno di aerei... In ogni caso, stealth o no, se la situazione oggi è questa, qualcosa si è sbagliato...

Visita a bordo dell’Alpino, l’ultima FREMM consegnata alla MM, ultima anche delle 4 antisom (le prossime 5 saranno tutte GP come il Bergamini). http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1504.html I video allegati sono interessanti. Il primo è girato dentro l’hangar secondario e c’è una certa soddisfazione nel descrivere come gli si è fatto spazio (le FREMM Francesi hanno un singolo hangar). Beh, tanto piccolo non sembra.. Interessante anche l’ultimo video a bordo di quella sezione di tre piani che occupa il posto inizialmente previsto come predisposizione per 16 ulteriori celle del sistema VLS Sylver, ma che ora è occupato da alloggi per eventuale personale addizionale (forze speciali ecc). Beh, a quanto pare la predisposizione ufficialmente resta, perché il modulo con 6 camerini più essere ancora rimpiazzato dalle famose chiacchieratissime 16 celle A50…Ma qualcuno ci tiene a precisare che ci starebbero anche le celle A70 con i missili da crociera Scalp Naval…

Per fronteggiare l’A321neo serve per l’appunto qualcosa di più grande in casa Boeing. Resta aperta l’opzione aereo nuovo, ma va per la maggiore la soluzione a minore impatto per rispondere al più presto al mercato. Ennesimo allungamento del 737 in una ipotetica variante 10X quindi, ma guai ad allungare il carrello, sempre troppo corto e che non consente di usare motori più grossi senza trasformarli in aspiratutto da pista. Si pensa quindi di rimanere su una variante del Leap B che ha la ventola di 69 pollici invece dei 78 del Leap A, ma "spremuta" fino a 31000 libbre contro le 29000 attuali (comunque sempre meno delle oltre 32000 del Leap A). L’allungamento della fusoliera abbinato al carrello corto (solo leggermente rivisto per arretrare il punto di rotazione) limita comunque l’assetto al decollo. Insomma col progetto si è arrivati un tantinello allla frutta: si cerca di rimediare qualche cm dal carrello e qualche chilo di spinta in più dal motore senza passare a un diametro più consono alla mole dell'aereo e alla taratuta ottimale rispetto a consumi ed esigenze manutentive, pur di non affrontare costi di riprogettazione che una piattaforma datata non giustificherebbe. Addirittura una fusoliera più lunga avrebbe impatto sul sistema di trasporto (su ferrovia) da Wichita a Renton e pure questo rientra nella valutazione di convenienza di simili operazioni basate sulla minima spesa e massima resa. http://aviationweek.com/commercial-aviation/simpler-737-10x-new-midsize-airplane-both-doable

L'erba del vicino e sempre la più bella? Non credo sarebbe solo quello. Troppa ferocia nelle critiche.

Già e questo è un punto debole dei velivoli europei: la perenne immaturità percepita, aggravata nel caso francese da difficoltà di integrare roba che non sia made in France.

In effetti non avevo ipotizzato di spingersi fino a quel livello, ma solo un po' oltre a dove si è arrivati. I russi, ad esempio, senza le competenze e i denari degli americani, un velivolo di quinta generazione lo hanno sviluppato. Penso che un velivolo con una stealthness non così spinta come quella dell'F-22 e dell'F-35, sarebbe stato alla portata degli europei e sarebbe potuto arrivare con tempistiche analoghe a quelle poi avute dai due velivoli che si sono divisi le risorse disponibili e sarebbe arrivato ben prima del T-50 che ha dovuto aspettare la fine di una crisi economica spaventosa che in Europa non c'è stata (non ai livelli di un crollo di sistema come nella ex Unione Sovietica almeno). Senza duplicare, motori, elettronica e struttura (e reltive spese di sviluppo) probabilmente sarebbe venuto fuori un bel gruzzoletto da reinvestire anche solo in parte in studi sulla stealthness (che comunque in Europa erano partiti ma mai concretizzati). Credo in effetti che il limite principale degli Eurocanard sia il fatto di non aver rappresentato un sufficiente salto rispetto ai velivoli precedenti con conseguente difficoltà a giustificarne il costo. Se sviluppi un aereo nuovo è anche opportuno metterci dentro qualcosa di veramente nuovo. Costa svilupparlo, ma te lo fa vendere in numeri maggiori e per più tempo. E' un dato di fatto che ancora oggi, nel 2016, gli europei si vadono soffiare commesse sostanziose a vantaggio di aerei nati magari 20 anni prima.

Sniper sui Typhoon kuwaitiani. Beh, andran bene anche per i Super Hornet visto che prenderanno anche quelli.. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheeds-sniper-on-target-for-kuwaiti-typhoons-429881/