Flaggy

Da un punto di vista aeroelastico non è mai semplice e per un convertiplano lo è meno che altrove. La massa dei motori modifica le frequenze di oscillazione dell'ala. L'importante però è che non si verifichi un fenomeno di risonanza con oscillazioni che aumentano di ampiezza. Qui però si parla di accoppiamento tra oscillazioni di rollio e imbardata che hanno innescato delle oscillazioni di flappeggio sui rotori, che hanno finito col falciare struttura e impianti sull'ala. Si direbbero problemi che con o senza i motori lì ci possono essere e che quindi vanno affrontati. Fermo restando che i rotori per ovvi motivi devono stare all'estremità, da un punto di vista statico i motori è sempre meglio metterli all'esterno pure loro, perchè si riduce il momento flettente dell'ala. Il peso di un velivolo è concentrato soprattutto in fusoliera e quindi è opportuno portarne quanto più possibile all'esterno (laddove c'è la portanza di ala e rotore). Credo poi che da un punto di vista meccanico la soluzione attuale sia più semplice ed eviti qualche complicazione. Il Valor ha anche introdotto un'ala senza freccia (dritta) e senza diedro (dimostratisi entrambi non insdispensabili sul V-22 ma presenti sull'AW609) e questo ha anche consentito di eliminare il gearbox centrale. Meno peso e maggiore affidabilità perchè quello che non c'è non si rompe.

Gripen C in Bulgaria http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1818.html

Per l'M-346 si parla ufficialmente di 5 punti d'attacco (i 4 subalari e quello ventale), ma in occasione del lancio della proposta FA è comparsa un'immagine in cui le due rotaie all'estremità sono ripristinate. Poichè al momento nessun M-346FA è stato costruito, si tatta presumibilmente di un'immagine promozionale. Per volare in quella configurazione probabile sia previsto un irrobustimento strutturale ai longheroni alari.

Io direi che di dibattito politico intorno all’F-35 in Italia c'è ne sia stato fin troppo e non è mai stato di alto livello, perchè gli addetti ai lavori contano meno dei tweet e dei post sbattuti in rete senza connettere i neuroni, se non per dar fiato a qualunquismo e arrogaza a caccia di qualche voto. Non è certo da una formazione populista che ci si possa aspettare di elevare il dibattito e non è un caso se il mondo della difesa in Italia mantiene un basso profilo. Dell’F-35 questi sanno solo quello che gli fa comodo per attaccarlo e di cui è piena la rete (terreno di conquista per i populisti di ogni ordine e grado). D’altra parte se questi pensano di tappare il buco colossale lasciato da Tornado, AMX e Harrier, limitandosi all’upgrade degli EF-2000 (buona fortuna con i TR1…) significa che di difesa, al di là di qualche concetto pescato in rete a caso, ne capiscono quanto l’ortolano all’angolo.

No

Intanto i canadesi continuano a far casino... https://www.flightglobal.com/news/articles/ottawa-should-cancel-super-hornet-acquisition-say-s-437180/

Sinceramente era ora...In campo di armamenti in occidente ultimamente c'è stato poco dinamismo se non in materia di miniaturizzazione e sistemi di guida. Sul campo delle prestazioni si è fatto meno: le applicazioni sono molteplici e i tempi sono maturi.

http://aviationweek.com/defense/military-blended-wing-body-variant-step-closer-reality Un articolo interessante uscito oggi e relativo agli studi Boeing sulla configurazione blended-wing-body applicata in particolare ai velivoli cargo. E’ noto che per la nuova generazione di aerocisterne e cargo negli USA si pensi a configurazioni più orientate all’efficienza e alla riduzione della traccia radar: la configurazione a fusoliera portante sembra essere quella più promettente. La fusoliera portante consente una struttura (più complessa ma anche) più leggera. L’aspetto interessante su cui pone l’accento l’articolo è però la configurazione del portellone posteriore. Invece di una rampa inferiore in una fusoliera posteriore via via più schiacciata e piegata all’insù come avviene adesso (e aerodinamicamente non proprio ideale), il portellone posteriore è parte integrante del bordo d’uscita dell’ala/fusoliera e ha un’apertura simmetrica a conchiglia. A quanto pare l’aerodinamica ringrazia e le prove in galleria sembrerebbero indicare che l’apertura in volo non causi problemi di bilanciamento o disturbi ai vicini motori. Da vedere se tale concetto possa anche beneficiare degli studi NASA sull’installazione dei motori atta a ridurre la resistenza, grazie all’innovativa idea di aspirare nei motori lo strato limite che lambisce la fusoliera, invece che espellerlo in cerca di una qualità migliore del flusso d’aria per i motori stessi. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/845-motori-turbogas-per-aviazione/page-11?do=findComment&comment=321383

A proposito di come forse verniceranno il nostro primo F-35B. Dalla rete intranet di LM... Guarda caso si parla di una nuova verniciatura: più facile da applicare e anche da manutenere. https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=35070&page=387

Contromisure derivate dal BriteCloud nel futuro RAF. https://www.flightglobal.com/news/articles/leonardo-partners-with-raf-for-third-generation-coun-437027/

Tutti gli aerei stealth hanno bisogno di maggiore cura, ma l'F-35 ne richiede di meno. Negli stealth moltissimo (indicamente il 70%) dipende dalla forma e questa non cambia apprezzabilmente se l'aereo si sporca. Piu che alto va mantenuta la continuità tra pannello e pannello e anche questo nell'F-35 viene ottenuto più con ridotte tolleranze di montaggio che con delicati sigillanti. La verniciatura conta meno di quel che si pensi sull'F-35, perchè l'altra parte sensibile del lavoro di riduzione della traccia radar viene fatta dai materiali del rivestimento che sono essi stessi radar-assorbenti, grazie al fatto che nella matrice dei compositi sono disperse particelle che adempiono a questo scopo.

Bisogna vedere se al contrario non sia proprio il pragmatismo cinese a spingere verso la propulsione nucleare. In fondo i cinesi hanno già messo dei reattori nucleari in unità navali (per quanto sottomarini), quindi una certa esperienza ce l’hanno. Al contrario le catapulte sono un’incognita, tanto che pare stiano sviluppando e testando sia quelle a vapore che quelle elettromagnetiche. Ora, la propulsione nucleare lascia aperte entrambe le strade, mentre quella convenzionale con turbine a gas, in caso di fallimento delle EMALS, sarebbe un’ostacolo all’utilizzo delle catapulte a vapore, perchè obbligherebbe ad aggiungere un generatore di vapore, che al contrario in una nave nucleare è presente a prescindere... Comunque ormai lo stato dell'arte è quello indicato dalla classe Ford ed è a quello che i cinesi punteranno per unità che resteranno in servizio decine di anni..

"Grande fratello" sul sedile? http://aviationweek.com/commercial-aviation/airlines-look-improve-onboard-well-being

MM. L'AMI al momento non li ha ordinati...Ammesso li ordini... Dovrebbe volare in agosto, essere consegnato a Novembre e a inizio 2018 dovrebbe andare a Patuxent River: sarà utilizzato per addestramento e sarà di stanza negli USA.

E' il primer che passa il convento.

Intendiamoci sul termine "commissionati"che forse è usato un po' troppo alla leggera in quell'articolo... Nessuno ha ordinato quei 90 aerei! Quello è solo il requisito complessivo cui si punta, a suo tempo espresso dal governo Monti e su cui tra l'altro pende ancora la famigerata e fumosa mozione parlamentare che chiede il dimezzamento delle spese.

Faremo casino con gli ordini, ma intanto siamo quelli che fanno le prime trasvolate, i primi F-35A costruiti fuori dagli USA e ora anche il primo F-35B... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1802.html

Carino...

Che le lenti di Luneburg siano retrattili mi pare alquanto improbabile. Superiormente almeno non ci sono portelli e tanto meno cavità, anzi, c'è un'ordinata di forza e negli stessi due punti viene anche agganciata la fusoliera per sollevare l'aereo.

L'articolo di RID. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1795.html

Il discorso di Boeing, al di là di tirar acqua al proprio mulino, è corretto nel momento in cui si dice che una sostituzione dell’intera fusoliera centrale porterebbe a un numero di ore di volo disponibili di fatto eccessivo per le esigenze americane. In fondo l’idea è quella di dare una decina di anni aggiuntivi. Da vedere però se effettivamente basta cambiare i longheroni e non altre parti (magari le ordinate). Anche per il Nimrod MRA4 (che però aveva altre ambizioni temporali) si pensava di tenere gran parte della cellula, ma poi si vide che la ricostruzione era quasi totale e i costi schizzarono alle stelle. Comunque la partita più grossa si giochèra sull’aggiornamento avionico e necessariamente si punterà a mettere un simile valore su cellule con una vita residua decente. Diciamo che l’F-16 ha dalla sua il numero più elevato di esemplari in servizio e magari una vita media inferiore, però storicamente non si è distinto per robustezza strutturale, ma al contrario per cricche, messe a terra e rattoppi. Il programma di sostituzione dei radar andrà anche qui di pari passo con interventi strutturali in fase di revisione generale. In entrambi i casi comunque sarebbe ingiustificato intervenire pesantemente con sostituzioni integrali di intere sezioni.

I vari articoli danno, quale più quale meno, il beneficio del dubbio a questo coso. Anche ipotizzano che ci siano due J85 e che siano solo due motori provvisori in attesa di qualcosa di indigeno. Diciamo che un turbofan metterebbe ancor più in crisi quelle prese d’aria di sezione ridotta e comunque resta il dubbio di cosa combinerebbe un postbruciatore dentro quei pertugi posteriori che per il momento sembrano emettere qualcosa che non giustifica nulla più di un funzionamento al minimo. Infine, è vero che con un opportuno fly-by-wire si possa far volare anche un mattone, ma è quanto meno singolare che chi abbia dimostrato ben poca iniziativa progettuale e si sia “avventurato” a creare inutili F-5 bi-deriva ora realizzi qualcosa di così originale, per non dire anomalo e discutibile…

Non mi pare ci sia una discussione ufficiale su questo nuovo elicottero di cui si è discusso a margine di quella sul concorrente Valor. Comunque ci sono ritardi. https://www.flightglobal.com/news/articles/defiants-first-flight-falls-behind-436400/

L'aerodinamica del 104 è sempre stata cosa piuttosto delicata e aveva poco senso aggiungere 2 AIM-9 utili in combattimenti a breve raggio dove il caccia, anche senza tanti orpelli applicati esternamente, non brillava certamente per capacità di manovra, figuriamoci in quella configurazione. L'aereo dava il meglio di se come intercettore.

La versione G, la più diffusa, dovrebbe avere un singolo pilone sotto ciascuna semiala, che si aggiungeva ai due alle estremità e a quello ventrale (5 in totale). Gli S italiani (e turchi) aggiungevano un secondo pilone sotto ciascuna semiala e la poco usata doppia rotaia ventrale per 2 missili AIM-9 (totale 9 punti d’attacco). Avevano quindi un’ala strutturalmente diversa per consentire l'installazione del secondo pilone subalare piazzato a circa metà apertura dell’alettone. Questi due piloni aggiuntivi erano molto utilizzati dai velivoli italiani, anzi spesso portavano gli unici due missili (Aspide e/o AIM-9) con cui erano armati, destinando magari ai serbatoi ausiliari i piloni interni e gli attacchi di estremità. Di fatto le foto con una simile configurazione dovrebbero essere tutte relative a F-104S e non a G. Già meno frequenti erano cose del genere...