Flaggy

Quella versione si chiama AC-130 e non C-130 o peggio B-130. Era ed è ancora un "aeroplano" dotato di grosse bocche da fuoco. A distanza di quasi due anni è cambiato qualcosa da richiedere questa precisazione? Ps. Comunque, tanto per continuare in OT, mai sentito parlare di MOAB?

Notizia vera che conferma certe ipotesi di un anno fa ( http://www.defensenews.com/story/defense/naval/naval-aviation/2016/04/20/f-35b-may-spanish-navys-future/83270268/), ma commenti un po’ border line nell'articolo italiano... Non si capisce in effetti come la Spagna avrebbe potuto puntare sull’EF-2000. Non è mica così scontato che uno dei membri del consorzio possa alterare le quote produttive, rigidamente vincolate all’impegno finanziario e industriale. I tagli alla Tranche 3 sono stati fatti da tutti i membri del consorzio e comunque ogni variazione degli ordini ha prodotto una redistribuzione delle quote. Difficile dunque puntare ora sull’EF-2000, quando già Italia e Gran Bretagna hanno optato per l’F-35 e la Germania tutto fa fuorché richiedere altri Typhoon. Non si capisce poi che cavolo di alternativa (tecnica e industriale) avrebbe potuto essere il similare Rafale. Con gli EF-2000 primariamente dedicati alla caccia, se la Spagna effettivamente andasse in direzione Lockheed Martin, si troverebbe a condividere la scelta tecnica dell’Italia, che ha puntato sull’F-35 per il rinnovo della componente imbarcata e di quella da attacco al suolo (ruolo ricoperto in Spagna dai sempre più vecchi F-18 di prima generazione). Da vedere cosa fare della Juan Carlos. Si, gli F-35 sono gli unici che possono prendere il posto degli Harrier, ma anche al tempo dell’acquisto australiano delle similari Camberra e Adelaide si disse che questa classe di navi andavano adattate all’impiego di questo aereo con modifiche non di poco conto. Nemmeno qui si parla della questione, ma sono aspetti tecnici che solitamente la stampa generalista non tratta. http://elpais.com/elpais/2017/06/05/inenglish/1496652196_078384.html Vero o non vero che sia (probabile che le modifiche riguarderebbero quanto meno il rivestimento del ponte e la ricollocazione/riorganizzazione di alcuni impianti) resta il fatto che le due navi australiane il trampolino ce l’hanno e convince fino a un certo punto che non lo si sia tolto perché troppo complesso rivedere il progetto della nave... Chissà che Australiani (in una zona di mare sempre più calda) e spagnoli non possano trovare qualche azione sinergica per ottenere lo stesso obiettivo. D’altra parte non son mica tutti d’accordo sul fatto che le Camberra non possano impiegare l’F-35… http://navalinstitute.com.au/f-35-strike-fighters-from-the-canberra-class/ E' comunque interessante notare come solo pochi anni fa si sparasse ad alzo zero sul programma, mentre ora chi si ostina a farlo si ritrova ad annaspare con argomentazioni sempre meno convincenti, a fronte di risultati tangibili e di sempre più paesi che voglion salire sul carro del vincitore... Anche i tedeschi penso che non avranno molte alternative... Sempre convinti che l'Italia abbia buttato i soldi dalla finestra o magari qualcuno ci ha visto giusto investendo nell'unico progetto che poteva sopravvivere ai tagli scellerati di questi anni?

Anche la FACO Giapponese sforna il primo F-35 https://www.f35.com/news/detail/first-japanese-built-f-35a-officially-unveiled-at-nagoya-facility

Si, il 346 è stato provato con Reccelite e Litening da ricognizione e targeting, https://www.flightglobal.com/news/articles/leonardo-sets-sights-on-strike-roled-m-346-fa-434448/ ma non ho letto di un interesse ufficiale dell’AMI per le varianti da attacco. Qual è la fonte? Certo, Aeronautica & Difesa di giugno non so dove sia andata a pescare che il 346 “dovrebbe prendere il posto dell’AMX Ghibli come cacciabombardiere leggero e privo di capacità di attacco nucleare”, ma sta di fatto che al momento i 346 Ami sono pochi e i soldi/requisiti per ordinare una terza linea di cacciabombardieri non so proprio dove la rivista li abbia visti... Per la cronaca nel programma F-35 ci siamo entrati con l’idea di rimpiazzare proprio gli AMX e poi si sono aggiunti anche i Tornado. Aeronautica & Difesa quando tratta di F-35 tende a deragliare con campagne al limite dell’assurdo e a pontificare sull’inutilità della stealthness: non so dunque che attendibilità abbia una notizia teoricamente dirompente, ma invece buttata lì in mezzo a un articolo che parla di Le Bourget...Messa così mi sembra solo l’ennesima sparata contro l’F-35… Se invece restiamo ai 346 ordinati dall’ AMI (che non sono né FT e né FA), hanno già un utilizzo più che sufficiente senza andargliene a fornire un altro. Quello che invece si riscontra è che Litening siano già stati omologati sui Typhoon con il software P1E e, vista l’esiguità della flotta di F-35, l’AM ha già detto di voler utilizzare gli EF-2000 in un ruolo secondario aria-suolo. https://4.bp.blogspot.com/-EljOpnaMkP4/VuDDP0tcdUI/AAAAAAAAQ7Q/CAAAoJKBme0/s1600/DSCN1046.JPG Invece i Reccelite sono stati omologati dal RSV sul Typhoon. http://www.aeronautica.difesa.it/comunicazione/notizie/archivio/2015/Pagine/RSV-Integrazione-Reccelite-sugli-EFA.aspx Al momento credo che l’AMI abbia quindi le idee chiare su dove far finire quei pod… Da Aeronautica & Difesa trovo invece più interessante la notizia dei test di volo fatti con delle appendici all'estremità alari, volte a migliorare il comportamento in specifici assetti. I requisiti TX sono in effetti molto difficili da superare e presumo che Leonardo pensi ad aggiustamenti aerodinamici, irrobustimenti strutturali e a potenziamenti ai motori. Il requisito di virata continua è in particolare molto ostico e pervede di non perdere troppa velocità e quota in una virata stretta.

Capisco che le nuove versioni del 346 abbiano fatto rialzare il vociare intorno all'utilizzo come cacciabombardiere leggero del 346, ma la situazione non è che sia sostanzialmente cambiata. Israele non è più un paese con una forza aerea giovane raffazzonata, ma è dotato dei più sofisticati aviogetti sulla piazza: aerei che costano un botto da operare e su cui è opportuno sprecare meno ore possibile per abilitare i piloti. Ecco dunque che ciò di cui parla l’articolo riguarda quanti sforzi si stiano facendo per perfezionare il sistema di emulazione di radar e armi guidate, proprio perché questi sistemi sono presenti sugli aerei di prima linea di cui si vuole risparmiare ore di volo. L’idea quindi non sarebbe quella di usare in missioni belliche il 346, ma solo quella di migliorare un aspetto in cui già l’aereo primeggia: simulare a basso costo i velivoli di prima linea. Il punto è proprio che l’aereo quegli irrobustimenti e quegli armamenti pesanti non li può portare, pena un decadimento notevole delle prestazioni, in primis l’autonomia. E’ e resta un piccolo aereo e aggiungergli peso, al di là delle capacità di sopportarlo della cellula, porta a peggiorare quelle caratteristiche che lo avvicinano a un caccia e che sono tanto utili a rubare costose ore di volo a reparti da conversione operativa su aerei di prima linea. Una cosa non sufficientemente sottolineata è che il 346 è sfavorito nel concorso TX non tanto e non solo perché non americano, ma perché è uno di quelli che si presta di meno a derivarne un vero caccia leggero multiruolo (per intendersi un sostituto dell'F-5), che può essere un possibile sviluppo del TX con l’intento di fornire per l’esportazione qualcosa di più leggero del troppo impegnativo F-35. Non è un caso se Boeing, con le linee di F-18 e F-15 chiuse entro pochi anni ci si sia buttata a capofitto. Leonardo sta solo sfruttando al massimo il progetto base. L’M-346FA aggiunge le due rotaie di estremità, ma penso che il tutto non abbia portato a chissà quali irrobustimenti: più che altro a una rivisitazione dei cablaggi. Il radar è sempre stata un’opzione possibile e ce la si caverà con poco (con lo spostamento indietro di qualche scatola nera per far posto al radar e riequilibrare i pesi). Farne una versione monoposto (per aggiungere carburante e avionica?) andrebbe già oltre e determinerebbe una revisione degli impianti, della distribuzione dei pesi e presumibilmente dell’aerodinamica. Sarebbe un impegno finanziario discreto (maggiore rispetto a quello che portò al comunque più semplice 326K) a fronte della realizzazione di un velivolo che sarebbe necessariamente limitato in un ruolo in cui si richiede autonomia e che in più non potrebbe manco fare l’addestratore. Laddove devo fare COIN o anche CAS (solo se il peggio che può capitare è una mitragliatrice o qualche MANPADS) meglio un meno impegnativo turboelica armato: ha una buona persistenza, velocità adeguata al ruolo, armamento decente e poche pretese manutentive. Non a caso i Super Tucano sono richiesti. Per qualcosa di più impegnativo, un addestratore armato non ha l’autonomia, non ha l’avionica, non ha la robustezza e non ha l’armamento per fronteggiare ciò che gli si parerebbe davanti. Fa bene dunque Leonardo a sfruttare tutti i pertugi per piazzare il suo aereo, ma non credo valga la pena andar oltre la variante FA.

Il comunicato stampa P&W era stato già postato 2 giorni fa. Leggendo ieri l’articolo flightglobal speravo passasse a ulteriori commenti in merito alle implicazioni, ma si limitava a riportare il comunicato e a ricordare l’ancor più ambizioso e lontano nel tempo AETP a tre flussi e ciclo variabile. In particolare poteva essere interessante sviluppare il discorso degli impatti di queste modifiche sull’intero velivolo. Non solo sulle tanto citate velocità, accelerazione e ratei di virata, per capire quanto ci si potesse riportare verso i requisiti originari, dopo che questi erano stati “rilassati”... ... quanto per capire se a cascata queste modifiche ne richiedessero altre. In merito a questo punto l’attenzione è sulla variante STOVL, perchè questa è quella che può beneficiare più di tutte di un incremento della spinta, ma mi pare che fosse anche quella meno adatta a riceverlo, o meglio che la modifica potesse essere sfruttata più nella direzione dei consumi e dell’affidabilità, che in quella della spinta. In effetti l’aumento di peso dell’F-35B in fase di sviluppo, da un lato portò al famoso/famigerato programma di dimagrimento (con annessi successivi problemi strutturali), dall’altro ad un aumento della spinta del 5.4% rispetto ai requisiti originari del programma (con conseguenti problemi di surriscaldamento e di inaffidabilità in particolare alla frizione e all’albero del lift fan). https://www.flightglobal.com/news/articles/stovl-f-35-beats-vertical-thrust-target-325579/ https://www.flightglobal.com/news/articles/new-design-changes-raises-pressure-on-future-of-f-35-351768/ A parte citare un offerta P&W di un blando aumento di spinta (comunque non richiesto e non applicato) in momenti ben più difficili di questo per l’F-35B, nessuno ha più scritto se la risoluzione dei problemi alla sofisticata trasmissione e ai roll post abbia solo portato a target le prestazioni o se abbia dato qualche margine all’incremento della spinta, mentre l’ugello principale (pur senza problemi con la spinta attuale) non era chiaro quanti ne potesse avere con una spinta sensibilmente aumentata. Noto comunque che da tempo non si parli più di evidenti incrementi di peso nell'F-35...salvo piccoli aggiustamenti connessi alla soluzione dei problemi strutturali. Centinaia di chili furono aggiunti in fase di progettazione, ma non ora. Penso sia da sottolineare il fatto che l'F-16 abbia richiesto notevoli incrementi di spinta per star dietro agli aumenti di peso che nel corso dello svilupo ( e soprattutto del passaggio trea la variante A alla C) hanno trasformato un caccia leggero in un cacciabombardiere multiruolo ognitempo. Tale trasformazione l'F-35 non l'ha subita e non la subirà, in quanto già ora è una sintesi di molteplici requisiti. Penso quindi che dai nuovi motori ci si aspetti un miglioramento delle prestazioni complessive e non un semplice contrasto alla inevitabile erosione delle stesse.

Ci mancava la disputa sui brevetti... P&W usa un riduttore sui suoi gerared turbofan e potrebbe contestare l'Ultrafan di Rolls Royce che utilizza sempre un riduttore, anche se di tipo diverso. A questi livelli (anche più bassi) si fa sempre un'analisi di freedom to use e di brevettabilità che porta ad aggirare i brevetti altrui e blindare le proprie soluzioni. Difficile quindi che RR possa rimanere impantanata nello sviluppo dell'Ultrafan. https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-ultrafan-could-spark-patent-complaint-p-437769/

Tornando sul pianeta Terra... Disponibile sia come upgrade dei motori prodotti che come nuova produzione (ad un non meglio definito piccolo aumento di costo...) la Growt Option 1.0 è figlia dei programmi Fuel Burn Reduction (FBR) della US Navy e Component and Engine Structural Assessment Research (CAESAR) dell’USAF. http://www.pw.utc.com/Press/Story/20170531-1200/ Un apprezzabile riduzione dei consumi del 5-6% in abbinata ad un incremento della spinta tra il 6 e il 10%. Mi pare evidente il beneficio. Aumenterebbero l’autonomia, l’accelerazione e il rateo di virata sostenuto e trovando un equilibrio con l'affidabilità ne vien fuori un risparmio. Il chit viene indicato come disponibile per tutte e tre le varianti del motore, ma è da vedere come possa avvantaggiarsene la variante STOVL, perchè a suo tempo ricordo si scrisse che l'hardware specifico (trasmissione ventola e ugello orientabile) aveva limiti specifici di potenza "smaltibile". L’intervento comunque non è da poco, perchè va cambiato il core del motore (compressore di alta pressione, camera di combustione e turbina di alta pressione), ma solitamente tali componenti (in particolare le parti calde) durano meno del motore e quindi una sostituzione con elementi nuovi in fase di revisione potrebbe essere interessante. Intanto i canadesi, col governo liberal teoricamente avverso al velivolo, mettono altri 30 milioni nel progetto perchè ... Il secondo punto ormai potrebbe essere solo una forma di pressione economica nei confronti di Boeing, individuata come produttore di un interim fighter, (l’F-18), ma Boeing ha anche avuto la pessima idea di attaccare Bombardier e il Canada in ambito civile e quindi l'F-35 potrebbe anche essere una reale alternativa... http://www.cbc.ca/news/politics/f-35-fighter-jet-joint-strike-canada-fee-1.4131285

La lista degli analisti o presunti tali che buttano alle ortiche la propria credibilità facendo un minestrone è lunga. Il costo più basso (attualmente intorno ai 100 milioni al pezzo per un F-35A) è evidentemente quello flyaway del velivolo nudo e crudo (https://en.wikipedia.org/wiki/Flyaway_cost), ma questo non mi pare sia mai stato nascosto. Quindi, dire che un velivolo, tra addestramento, supporto tecnico, documentazioni, aggiornamenti, ricambi, armamento, adeguamenti alla linea produttiva, modifiche alle infrastrutture e chi più ne ha più ne metta, finisca per costare molto di più sarebbe la scoperta dell'acqua calda. Qui però si va ben oltre il confrontare mele con pere: si appioppano agli aerei di un lotto i costi che andrebbero spalmati su quelli già fatti e su quelli ancora da fare (che sono sempre più numerosi). Sfido che i costi unitari aumentino invece che scendere. Il bello è che l'articolo contiene la propria smentita negli allegati. L'ignoranza e l'incompetenza si fanno disinformazione (più ridicola che subdola) e purtroppo questo accade spesso quando si è così intenti a dimostrare la propria tesi da dimenticarsi di vedere la realtà.

L'erede del defunto air dominance missile JDRADM e che potrebbe sostituire AIM-120 (e AGM-88) è denominato Small Advanced Capabilities Missile (SACM)... https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-developing-next-generation-air-dominance-missil-437728/

Sono pochi e vogliono riattivare 8 C-5M. https://www.dodbuzz.com/2017/05/30/air-force-wants-more-c-5s-on-the-flightline/

Mi pare ci abbia buttato dentro anche contratti che riguardano i lotti successivi al 9...

Pilot report sull'A321neo. http://aviationweek.com/commercial-aviation/flying-a321neo-technology-upgrades-under-skin

La richiesta per la US Navy è di 60 aerei in più fino al 2022... Innegabile che si tratti dui un velivolo azzeccato, proprio concettualmente. Un tuttofare che strizza l'occhio alle nuove tecnologie dei velivoli di quinta generazione e che non eccelle in nulla, ma che è adatto un po' per tutto, con buona pace dei puristi. https://www.flightglobal.com/news/articles/super-hornets-see-boost-in-new-us-budget-request-437672/

Dipende sempre da dove sono quei 10 bulloni...

Lamentarsi per la necessità di un trasferimento tecnologico maggiore e poi per i costi elevati ha un po’ il sapere del dèjà vu con gli indiani (il tira e molla mi ricorda quello col Rafale anche se lì non si parlava di vero co-sviluppo). Sarà che tutti vogliono fregare gli indiani, ma ho la "vaga" impressione che a far casino siano sufficientemente bravi da soli. In altre parole vogliono mettere il becco su tecnologie stealth, nuova avionica e nuovi motori (le parti più costose da sviluppare di un velivolo di nuova generazione) e pensare di cavarsela con meno di 7 miliardi? Magari gli faranno lo sconto, ma forse la botte sarà meno piena e moglie meno ubriaca.

Questa ci era sfuggita… L’Italia esercita l’opzione e ne prende quatto…”speciali” che prediligono l’autonomia al carico. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1829.html Merita approfondimento il fatto che per la prima volta fuori dagli USA gli elicotteri avrebbero la sonda per il rifornimento in volo e l’ammontare ipotizzato da RID per il contratto: un’ottantina di milioni (un po’ pochino per 4 elicotteri di quel tipo) Sono comunque sempre dei CH-47F per quanto ER e non degli MH-47G.

Ecco qui la conferma che l'idea non sia certo quella di spendere 30 milioni ad aereo per rifare mezza struttura, ma di cercare di limitare gli interventi alla sostituzione di qualche longherone o poco più, spendendoci su 1 milione al pezzo. https://www.flightglobal.com/news/articles/longeron-upgrade-would-keep-f-15cs-flying-437587/

E’ normale. Se qualcuno, magari lamentando i suoi attuali problemi, si aspetta che l’F-35 sia una sorta di sistema chiuso da mettere a punto e poi da non toccare più, si dimentica che subirà come tutti i velivoli un’evoluzione con aggiornamenti e nuovi sistemi (con costi che a loro volta dovranno eventualmente andare a regime) e comunque farà i conti con una cosa chiamata inflazione. Rimanendo sull’aspetto tecnico che più prettamente riguarda questa discussione e tralasciando l’immancabile upgrade avionico, è importante questo passaggio. Qui non si tratta del consueto aumento di spinta per far fronte al solito aumento di peso (magari penalizzando il MTBF), ma si punta a migliorare proprio affidabilità e soprattutto l’autonomia (evitando l’abuso di serbatoi ausiliari o conformi degli attuali velivoli di qurata generazione). Spulciando tra le notizie si trova tutta l’intenzione di procedere su questa strada, chiedendo sostanziosi aumenti di fondi per tecnologie di nuova generazione da applicare ai propulsori. https://www.flightglobal.com/news/articles/trump-defence-budget-offers-few-surprises-437548/ Chissà di che avrà parlato Trump con Netanyahu ma, sempre a proposito di upgrade, a quanto pare Israele ha ottenuto un velivolo supplementare su cui testare equipaggiamenti specifici. https://www.flightglobal.com/news/articles/israeli-air-force-to-receive-unique-test-f-35-437569

E' sempre e comunque condensa anche quella dovuta alle onde d'urto, ma in questo caso il muro del suono è ben lontano in quelle manovre. L'evidenza maggiore o minore del fenomeno dipende dalle manovre che provocano una violenta depressione a partire dai lerx, dalle estremità alari e sul dorso e dalle condizioni atmosferiche (in particolare dalla quantità di umidità presente nell'aria). Nel volo in formazione P-38 e F-86 non mostrano scie evidenti perchè hanno ali di grande allungamento che non producono grossi vortici di estremità e depressioni evidenziati dalla condensa. Di più, nel P-38 e in molti velivoli della Seconda Guerra Mondiale le estremità alari erano arrotondate (nello Spitfire addirittura l'ala intera era a pianta ellittica) nel tentativo di avvicinarsi a una distribuzione di portanza ellittica (proprio quella che minimizza la resistenza indotta e con essa i suddetti vortici di estremità). Poi si vide che ci si avvicinava di più al risultato ideale con una normale e più semplice ala a pianta trapezia a grande allungamento. Pur con un'ala a pianta trapezioidale, nell'F-35 l'allungamento è però molto basso e l'ala è molto caricata, perchè parliamo sempre di un velivolo supersonico non ottimizato per ridurre la resistenza indotta, ma soprattutto per contenere la resistenza di forma e quella d'onda che si fanno sentire tanto alle velocità elevate e quindi i vortici di estremità sono necessariamente molto grandi.

Penso tu ti riferisca all’articolo di The Aviationist in cui è stato postato il video del primo volo invertito durante un air show. https://theaviationist.com/2017/05/19/f-35a-apparently-cleared-for-more-aerobatics-during-airshows-new-video-shows-a-full-aileron-roll-eventually-added-to-the-display/ L'inviluppo di volo non è ancora completamente aperto sui velivoli operativi, ma il punto è però che l’articolo parla di restrizioni durante gli air show, che non sono i voli di addestramento e tanto meno i voli di test/collaudo in cui l'F-35 ha mostrato di saper fare ben di più di un tonneau.

Più grande, più potente e più stealth (...). Bel lavoro di designer e artisti. Sognare costa poco… ma magari era meglio se lo disegnava qualcuno che di sthealthness ne capiva qualcosa. A questo punto però non escluderei nessuno degli eurocanard. Se il problema è il costo (e in particolare quello di esercizio) Rafale e Typhoon non sono regalati e anzi rischiano di costare quanto e più di un F-35. Sarà che il Gripen non è adeguato, ma è l’unica cosa che si possono permettere quelli che vogliono risparmiare ed è un’ottima opportunità di confermarsi per quelli che di pasticci nei requisiti e di scelte sbagliate, guidate più dalla politica che dalla razionalità, han fatto un marchio di fabbrica. Magari prenderanno ‘sto gap filler (termine che suona sempre più come una relativamente economica licenza a combinare fesserie) e magari resterà l'F-18, ma tanto prima o poi torneranno a bussare alle porte di LM…

Canadesi (e americani) aggiungono pasticci a pasticci… http://www.defensenews.com/articles/canada-warns-it-may-cancel-us-super-hornet-jet-buy-over-probe Non è solo il Senato a contestare gli F-18, ma ora proprio il governo a puntare i piedi. Al di là di Trump che vuole rinegoziare il NAFTA e che non sta certo particolarmente simpatico a quelle latitudini, è proprio Boeing a protestare per la concorrenza a suo dire scorretta di Bombardier che ha ricevuto dal Quebec 1 miliardo di dollari in cambio di una quota nel progetto C Series e comunque avrebbe avuto a detta di Boeiong un totale di 3 miliardi di sussidi da enti governativi canadesi. In Canada non devono averla presa bene e l’F-18, anche come pasticciatissimo gap filler, a quanto pare piace sempre di meno al governo liberal che l’ha proposto dopo aver sparato ad alzo zero sull’F-35 per tutta la campagna elettorale. E ora? L’F-35, che è uscito dalla porta (ammesso sia realmente uscito visto che i canadesi sono ancora partner), ha una scusa per rientrare dalla finestra o gli americani fanno completo harakiri con il NAFTA e regalano la commessa ad un Eurocanard?

Paralvamo a novembre del fatto che L'italia ha finanziato: 3 F-35A LRIP 6 3 F-35A LRIP 7 2 F-35A LRIP 8 1 F-35A e 1 F-35B LRIP 9 1 F-35A e 1 F-35B LRIP 10 Il primo F-35B appena realizzato appartiene quindi alla LRIP 9, ma è l'ottavo prodotto... A 8 ci si doveva arrivare con la LRIP 8 e tutti F-35A. Quindi, oltre a non aver realizzato gli aerei secondo la sequenza dei lotti, mi verrebbe da dire che abbiamo ordinato gli F-35 ad una velocità si bassa, ma superiore a quella con cui Cameri abbia effettivamente sfornato gli aerei. Siamo a 8 aerei realizzati e 4 ancora da realizzare. Già in passato abbiamo fatto gli ordini per ultimi e non vorrei che fosse per questo che non ci sia fretta ad ordinare gli aerei del lotto 11. Certo che se si continua così, per rimettersi in pari, si fa prima a ordinare quelli del lotto 12... Intanto...prove in volo del pod cannone.

Un articolo di 2 giorni fa sul nuovo prodotto di GE. http://aviationweek.com/commercial-aviation/ge-testing-boeing-777x-engine-moves-high-gear La guerra commerciale tra Boeing e Airbus si combatte anche e soprattutto in termini di efficienza energetica. Il nuovo Boeing 777-9X propone l’ultima variante del GE-90, la GE9X. Il motore non si distingue per potenza (i 777 più pesanti adottano il GE90-115B da 52 tonnellate di spinta al banco). Il GE9X invece si situa nell’intorno delle 48 tonnellate. Poco, tanto? Beh, il 777-9X viaggia intorno alle 352 tonnellate al decollo, poco più delle più pesanti varianti attualmente in produzione che adottano il 115B e pesano al decollo 347 tonnellate, dunque sembrerebbe un passo indietro. Nell’ottica di avere un velivolo più efficiente no lo è, perché la futura generazione di 777 adotta un’ala in compositi completamente nuova e con 30 metri quadri di superficie in più (arrivando 467 m2). E’ dunque l’ala a compensare gli effetti del peso addizionale e della ridotta spinta. Quando si tratta di risparmiare, meglio avere un ala più efficiente che dei motori più potenti. In compenso i motori nuovi hanno una ventola addirittura più grande (diametro 3.4m) e un rapporto di compressione inedito per un motore civile (27:1) che porta le palette dell’ultimo stadio di compressione ad essere alte poco più di un pollice (quindi meno di 3 cm). Rispetto al primo prototipo ci sono state modifiche di dettaglio alla geometria della turbina che hanno portato al risultato di un’efficienza migliore del 10% rispetto al più potente 115B.