Flaggy

Le soluzioni del problema però non sono le mie... Mi limito ad evidenziare le motivazioni di certi comportamenti e a comprenderle come un male minore rispetto a una guerra di religione che nessuno è disposto a combattere (specie quando si vota...). In effetti, quanto al metterci la faccia per spiegare certe cose, il punto è proprio che non esiste quel qualcuno, non certo un dirigente RAI o un politico, perchè se anche esistesse verrebbe impallinato. Nessuno fa l'eroe per l'F-35...e il governo sa che perde punti ogni volta che compra un F-35. La ministra Pinotti comunque ha sostenuto il velivolo, ha sottolineato gli aspetti industriali e ha fatto del suo meglio per spiegarne l'utilità, pur mantenendo un basso profilo. Di più era poco utile andare. Contro qualunquismo e populismo c'è solo una cosa che funziona: cultura e informazione e non sono cose che si costruiscono dall'oggi al domani, sempre ammesso che si possano costruire in Italia, dove piu che informare ci si limita a dar voce al partito del si e a quello del no, indipendentemente dalle panzane che propinano. Quando se ne parlava, lo scontro più che il confronto si è sempre innalzato e proprio fra gli addetti ai lavori o presunti tali c'è stata una baraonda che non ha certo aiutato il volgo a capire. Più che i messaggi seri alla fine sono arrivati alla gente comune solo i messaggi più terra terra, perchè ormai è così che funziona l'informazione: plug and play...Il tweet conta più dell'articolo di approfondimento con intervista all'esperto. Non dovrebbe essere così, ma siamo noi che siamo diventati così... Che informazione è se alla fine si gioca a chi la spara più grossa? I pacifisti se la sono presa col bombardiere nucleare che toglie soldi agli asili, i sostenitori dell'F-35 ci hanno proposto 90 aerei come requisito minimo per rimpiazzarne 240 (Tornado, AMX e AV-8B), che 240 non son più da un pezzo. Per far digerire al Parlamento i PPA, si son fatti dei ridicoli disegnini coi container con la croce rossa piazzati in coperta...e per l'F-35 si è deciso di farlo essere il più stealth degli stealth parlandone meno, perchè con tutta la fantasia del mondo non si poteva farlo passare per un aereo antincendio... Oggi si è persa una buona occasione per spiegare senza nascondere e senza alzare i toni. Detto questo, credo però che stiamo decisamente deragliando. Meglio è rimanere sul tecnico: anche qui ci sono punti di vista diversi, ma sviscerarli è la ricetta migliore perchè chi legge possa capire e farsi un'opinione non basata su panzane.

La RAI é servizio "pubblico" e come tale segue una linea che dubito sia di completa autonomia. E torniamo sempre lì...

Ennesima interpretazione dell’elicottero veloce. Difficile come sempre trovare nuovi equilibri in una configurazione (quella dei mezzi ad ala rotante) che ha comunque il suo principale limite nella velocità massima. Quella strana ala a biplana e le due eliche propulsive (e anti-coppia) fanno sicuramente perdere qualcosa in efficienza al rotore principale, ma questo se non altro è più semplice dei rotori controrotanti del Raider americano, che (per quel che conta) mi appare più elegante, più interessante e col suo “frullatore di coda” meglio protetto e meno invadente in mezzo agli impennaggi. Probabilmente non c’è una soluzione vincente a prescindere, ma varie interpretazioni con pro e contro che possono essere più o meno valorizzati e limitati. Basta un motore o una trasmissione meno efficiente, o anche solo un profilo di missione differente, ed ecco che certi presunti vantaggi rispetto ad un concorrente vanno a farsi benedire. Al momento la soluzione tradizionale con rotore anti-coppia e sempre quella che va per la maggiore (e una ragione ci sarà…), ma è ormai evidente che nei prossimi anni si cerchi di superarla nel modo più efficiente e meno costoso possibile.

Roll out a porte chiuse, contratti passati sotto silenzio, esibizioni in volo anonime. Non è un problema dell'AMI: è un problema di questo paese, mediamente e maldestramente buonista, ignorate e incapace di vedere nelle forze armate null'altro che un incomprensibile spreco di risorse, ostaggio di qualunquismo, populismo e cialtronaggine di gran parte della classe politica. Questi sono gli avversari più temibili in una guerra dove bisogna essere più stealth degli stealth, per evitare di scatenare una bagarre mediatica. Alle porte c'è un contratto pluriennale e il futuro industriale e operativo di questo velivolo in Italia. Avranno fatto le loro valutazioni, per scegliere questa linea di condotta tutt'altro che esaltante.

Growth option 1.0: Direttamente dal sito Pratt & Whitney la precisazione che cercavo. http://www.pw.utc.com/News/Story/20170619-0730 L'incremento di spinta del motore così aggiornato porterebbe ad un corrispondente aumento anche in configurazione STOVL, ma è più contenuto (5%) e comunque richiede non meglio precisate modifiche al lift fan. A margine, altri commenti positivi in merito alla performance di Parigi. Nulla di particolarmente nuovo...se non che vengono riportati sulla rivista su cui scriveva Switmann... http://aviationweek.com/defense/f-35-unleashed-paris-flight-demo-displays-warfighting-potential

Per carità, quelle date per i contratti italiani potrebbero anche essere vere: in fondo essere contrari ad una spesa militare non necessariamente vuol dire essere male informati a riguardo, anzi, in un mondo ideale dovrebbe voler dire l'esatto contrario. Difficile condividere le valutazioni, ma si spera sempre che i fatti oggettivi vengano riportati correttamente. Ci sarà comunque poco da attendere per verificare la bontà della fonte, visto che luglio è alle porte e a fine anno mancano 6 mesi. Tornando agli aspetti tecnici, gli upgrade del software portano spesso a bachi, specie se son pensati per aggiungere funzionalità. La messa a terra causata dall'ultima release dell'ALIS è quindi un problema relativo. Un po'diversa la questione dell’ipossia, perché se anche gli aerei dell’USAF sono tornati in volo, la causa non è ancora stata individuata e il senatore McCain non manca giustamente di sottolinearlo. http://thehill.com/policy/defense/338572-mccain-worried-after-air-force-finds-no-cause-for-f-35a-oxygen-issues Se non altro si comincia ad escludere qualcosa e cioè le procedure di utilizzo e manutenzione. Ma si “vola a vista” quanto a tutto il resto, cercando di non trovarsi nelle condizioni in cui si sono verificati gli eventi, monitorando e preparando il personale Che la soluzione non sia così lapalissiana lo sintetizza questa frase:

Probabile i paesi siano quelli...visto che gli aerei li comprano e sono le uniche nazioni sparite dal testo in chiaro... L'articolo, oltre al documento citato, tira fuori delle date per le firme del 10° e 11° lotto, i desaparecidos italiani...Entrambi riapparirebbero nei prossimi 3 mesi... Affidabile visto che la fonte originaria è questa? http://milex.org/chi-siamo-2/ Boh!

Dunque, mi pare che l'articolo dica questo: Cioè per il sostituto dell'AMRAAM sembrerebbe che parliamo di un missile piccolo, ma non più piccolo. Le dimensioni ricercate sono comparabili per essere compatibili con le stive dell''F-22 e dell'F-35. Come ottenere questo risultato? Il motore a razzo sarebbe di nuova generazione e il materiale combustibile piuttosto denso. Negli anni già l'AIM-120 (comunque più piccolo del precedente Sparrow) ha aumentato parecchio la portata grazie ai miglioramenti al motore: evidentemente qui si farà un ulteriore step. L'arma è leggera ma il carico (direi l'assieme sistema di guida e testata) è piuttosto compresso anche questo e addirittura aumenta. Facile credere ad un elettronica sempre più compatta e leggera, ma la testata qui sembra aumentare (se non in volume almeno in peso). Direi che non sparisca come probabilmente succederà sull'ancor più piccolo MSDM da autodifesa: al limite sarà più densa. Per il possibile e accennato utilizzo duale, come potenziale rimpiazzo anche dell'HARM, direi poi che un minimo di testata per distruggere una stazione radar nemica tornerebbe più utile che rischiare di fare solo un bel buco nell'antenna. Potrebbero poi lavorare sui diametro (come visto sulle anticipazioni del CUDA di LM), fermo restando che la spinta vettoriale consente di tenere contenute le sempre troppo ingombranti superfici aerodinamiche.

Già...Sprey, Kopp, Sweetman e tutti quelli che gli andavano dietro citando i geniali studi del RAND... Kopp e Sweetman son spariti da tempo, Sprey al momento tace. Comunque piuttosto si arrampicheranno sugli specchi, ma non ammetteranno mai di aver fatto dietrologia spicciola. Loro e i simpaticoni che qui e altrove ossessivamente paragonavano questo aereo ad un F-105, giocando in maniera tanto sicura quanto superficiale con i carichi alari e i rapporti spinta/peso… E stiamo parlando di un velivolo ancora limitato a 7g… Definire un anatra zoppa un mostro con 20 tonnellate di spinta, capace di raggiungere fattori di carico di 9g e angoli di incidenza doppi rispetto a molti blasonati caccia, era quanto meno un azzardo… Dissipare i propri dubbi guardando un air show è triste... Un aereo da combattimento è sempre molto di più delle sue acrobazie in aria e comunque il capo collaudatore Beesely lo aveva detto una decina di anni fa che il Lightning ricordava l'F-22 quanto a capacità di manovra, ma si sa, guai a credergli visto che lui era l'oste e l'F-35 il vino... Se l’ala è piccola e arretrata e nonostante questo l’aereo è intrinsecamente instabile e coi piani di coda portanti, magari è perchè la fusoliera davanti contribuisce parecchio alla portanza… Se l'aereo era pesante magari lo era perchè imbottito di carburante e sistemi che non serviva applicare esternamente... Magari invece di spulciare nella lunga lista di problemi di sviluppo solo per deridere LM quando i piani orizzontali di coda venivano bruciacchiati dal postbruciatore, sarebbe stato opportuno domandarsi come mai i progettisti li avessero messi così vicini ai gas bollenti… Se si pensa che un velivolo per manovrare stretto debba per forza avere carichi alari bassi e ugelli orientabili, significa che si confonde il mezzo con l’obiettivo da raggiungere. Si certo, con un caccia dedicato si poteva certamente fare di meglio, ma ciò che si voleva era un velivolo realmente multiruolo e stealth (non un caccia riempito di serbatoi e pod che l'avrebbero trasformato in una betoniera sotto il sole!) e per far ciò le specifiche erano drammaticamente sfidanti. Il fatto che in corso d’opera si fosse concesso qualcosa in autonomia, accelerazione transonica e ratei di virata continui, non doveva far dimenticare che, in un aereo relativamente piccolo in configurazione pulita e a bassa resistenza, si fossero infilate oltre 2 tonnellate di armamento, 8 di carburante e tutta l’elettronica per fare un ampio spettro di missioni senza alcuna preparazione. Numero di velivoli di quarta generazione in grado di fare ciò? Zero! I conti si fanno mele con mele e in futuro, dopo aver consolidato i risultati nelle missioni aria-suolo, con il progressivo invecchiare della flotta di F-15 e gli immancabili ritardi nel caccia di sesta generazione, stiamo pur certi che LM punterà a incrementare sempre più le capacità aria-aria, per ora volutamente messe in secondo piano. Il motore sarà protagonista di questa evoluzione, seguito a ruota dall’armamento di nuova generazione.

Un estatto dalle ultime dimostrazioni in volo... Se qualcuno si chiedesse ancora perchè non hanno messo un ugello orientabile sull'F-35...

Conferenza interessante. Tra le altre cose sostanzialmente dice che a Leonardo non passa manco per l’anticamera del cervello di fare una variante monoposto con sistemi o carburante aggiuntivo, con buona pace di quelli che sognano un novello AMX. L’aereo resta sostanzialmente quello e il secondo posto serve al limite per un operatore dei sistemi a causa dell’elevato workload durante le missioni CAS-COIN. Vabbè, sarà più facile pilotare un F-35… Mettiamola così, non è poi così avanzato e automatizzato come velivolo da combattimento (ok sono felici gli utenti del Grifo meccanico, ma non è un AESA) e c’è bisogno di due piloti per gestirlo. Finalmente poi si parla del kit per riduzione della RCS, provato a terra e in volo e basato su griglie che coprono le ventole dei motori, un canopy con un trattamento opportuno e i bordi d’attacco con materiali RAM. La scommessa di Leonardo è evidentemente quella di fornire alternative ai sempre più costosi cacciabombardieri di prima linea nelle missioni meno impegnative... E’ più quella di spremere i concetto in tutte le sue possibili applicazioni che quella di avere un mezzo specializzato. Il punto è che forse anni fa non c’erano i caccia di quinta generazione, ma adesso ci sono i droni e le armi guidate. Qui un po' di caratteristiche: http://www.leonardocompany.com/documents/63265270/80512303/ComLDO_M_346_FA_ENG_180617.pdf ottime, per un addestratore armato, ma non so quindi quanto possa essere una scelta vincente e opportuna per forze aeree di primo livello.

I clienti sembrerebbero due... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1856.html

Airbus propone le Winglet per ridurre i consumi. https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-enhanced-a380plus-to-have-higher-mtow-438328/ Ieri Flightglobal sottolineava che la soluzione non è retrofittabile su aerei già prodotti, ma comunque l'A380 al Bourget viene presentato alla statica con winglet posticce. https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-emirates-in-talks-for-a380-winglets-438319/

A ben guardare le novità non riguardavano affatto l'M-346, per questo avevo postato lo stesso articolo nella discussione sul 345.

A margine di un po' di marketing sul 346FA, l'annuncio di un primo cliente estero per il 345... https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-leonardo-takes-wraps-off-m-346fa-fighter-438341/

...E oggi, col Bourget a far da cassa di risonanza, si annunciano soldi per gli upgrade (longheroni e avionica) e altri possibili futuri ordini dall'estero. https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-boeing-forges-ahead-with-advanced-f-15-upgrad-437627/

Magari è un refuso, ma si è scritto che lo sblocco (non il blocco) porta a velocità superiori. Può succedere che un aereo nato con prese d’aria a geometria variabile ne subisca il blocco nonostante questo ne causi una riduzione della velocità massima per incapacità di adattare la presa d’aria alle onde d’urto che si formano e che modificano la loro inclinazione al variare dalla velocità. Anche se la corsa al sempre più veloce si direbbe finita per i nuovi velivoli (magari è più interessante la supercrociera rispetto allo spunto ben oltre mach 2), sembra poco logico azzoppare un aereo che di suo farebbe meglio. In realtà, specie in aeronautica. vige la regola che quello che non c’è non pesa, non si rompe e soprattutto non ha bisogno di manutenzione (in particolare attuatori e relative linee di alimentazione). La pratica di bloccare le prese d’aria è più comune di quel che si pensi e procedure di questo tipo trovano impiego in particolare sui velivoli da attacco al suolo che, a causa dei carichi esterni e dei profili di missione, è altamente improbabile che si trovino a volare a velocità e quote da velivolo bisonico, tanto meno per raggiungere prestazioni episodiche in condizioni favorevoli (ma operativamente prive di rilevanza). In effetti mi risulta anche che abbiano bloccato il movimento avanti e indietro dei semi coni delle prese d’aria dei Mirage 2000 da interdizione e le rampe mobili dei Tornado, limitando entrambi gli aerei a velocità blandamente supersoniche. Non parliamo poi del B-1B, in cui le prese d’aria sono state addirittura riprogettate rispetto agli A, riducendo la velocità massima da bisonica a circa 1.25, ma guadagnando anche in una decisiva riduzione della RCS. Una presa d’aria fissa con un design di compromesso può dare buone prestazioni anche fino a mach 1.8 o più e di fatto oggi le prese d’aria a coni o rampe mobili sono sempre meno frequenti anche sui caccia bisonici: tolto (forse) il T-50 russo si può dire che siano sparite dai caccia di quinta generazione che gestiscono le velocità supersoniche con condotti opportunamente sagomati, benché fissi e motori potenti e molto più resistenti alle distorsioni di flusso.

Ieri le azioni Boeing sono salite perchè... https://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-orders-36-f-15qa-fighters-438280/

Un po' di prudenza in più del solito da questa fonte, ma alla fine ci serve il solito mantra fatto di supermanovrabilità, radaroni e missiloni... Che un SU-35 possa tirar giù un F-22 è fuor di dubbio...Il punto è: quanti SU-35 finiscono al suolo in rottami prima di riuscirci?. Ad esempio... Bene, peccato che un F-22 abbia una RCS ridicola e non certo di un metro quadro e che il suo radar più recente in realtà sia l'APG-77v1 (con nuovi moduli al nutruro di gallio nell'antenna) che si dice arrivi a 400 km contro bersagli con quella RCS... http://www.loneflyer.com/?p=1836

Sinceramente non è che sia così assurdo se si richiede la modifica di solo una parte degli aerei e l'articolo spiega perchè: Gli aerei non hanno tutti le stesse ore di utilizzo e a prescindere da questo non saranno dismessi tutti nello stesso momento (perchè con buona pace della McSally prima o poi saranno dismessi...). Non ha poi molto senso buttare i soldi in un upgrade completo di velivoli che non hanno una data certa di dismissione e un sostegno politico così altalenante. Tra l'altro il programma ha sempre avuto una certa flessibilità e l'ordine per 173 set alari era abbinato ad un'opzione per altri 69 (evidentemente lasciata cadere già l'anno scorso a settembre). https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-to-continue-a-10-warthog-wing-production-421567/ Comunque la storia delle ali degli A-10 è piuttosto travagliata e sono stati prodotti aerei con ali più e meno robuste. Da wiki: Non tutti gli A-10 rimasti in servizio (comunque meno dei circa 700 costuiti) erano quelli con le ali più roburte, il che può giustificare che con alcuni si tiri avanti, mentre con altri si proceda alla sostituzione sulla base delle effettive ore volate e di quelle che si intende ancora far volare.

Si, molto singolare e non mi sembra che questo "picco" sia solo dovuto a una maggiore attenzione mediatica (a partire dal 2009 con l'F-22) a un problema comunque sempre stato presente: si può pensare che ci sia un comun denominatore in qualcosa che si sta facendo adesso, nelle procedure o nei materiali utilizzati (anche i sistemi vecchi subiscono una manutenzione e un'evoluzione integrando componenti nuovi) o peggio tanti piccoli dettagli che possono concorrere al problema ed essere più o meno presenti su ciascun aereo. In queste situazioni, al di là di cambiare i componenti o le procedure per affrontare l'ipossia quando si presenta, è importante capire cosa non va e cosa si può fare per evitare che il problema si presenti. Mi sembra però che si stia ancora brancolando nel buio ed è questo che è inquietante. https://www.aerostoria.it/2017/01/20/ipossia-un-problema-tutt-altro-che-risolto/

Non mi pare che abbiano risolto...

Purtroppo mi pare non si aggiunga nulla a quanto noto. La messa a terra dei soli velivoli di Luke potrebbe far pensare a qualcosa inerente le procedure in quella base, ma direi che è troppo presto per poter parlare, specie perchè appunto problemi analoghi con aerei diversi sono ancora aperti.

Quello dell'ipossia è veramente un male oscuro che affligge diversi velivoli americani. L'F-35 non si è fatto mancare nemmeno questo. In questo altro articolo un rapido sunto. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-cancels-f-35a-flying-at-luke-afb-438124/

La soluzione ad interim, soprattutto Boeing, è un tantino congelata... https://www.flightglobal.com/news/articles/canadian-plans-put-interim-super-hornet-deal-on-hol-438027/