Flaggy

Dedicandoci un pochino di tempo credo di aver ritrovato l’intressante link che hai proposto… https://defenseissues.net/2013/05/04/eurofighter-typhoon-analysis/ …e la frase incriminata. Si, quando il velivolo viaggia ad elevata velocità supersonica col motore che richiede più aria per generare l’elevata spinta necessaria, l’onda d’urto normale (l’ultima della serie di onde d’urto che si formano) viene per così dire aspirata dalla presa d’aria e preceduta da onde d’urto oblique che partono sia dal labbro superiore che da quello inferiore. A questo punto, più che la S in se, nel nostro caso è importante la parete ventrale del condotto, quella concava. Sulla tale parete, proprio perchè presenta una concavità (verso l’alto nell'EF-2000), si generano altre onde oblique che poi possono essere riflesse dalla parete superiore. Sono queste le onde cui si riferisce quel passaggio e che ti ringrazio di aver individuato. Terminata la parte concava, il flusso diviene subsonico attraverso l'onda d'urto normale e la S si completa con il divergente che rallenta ulteriormente il flusso e che prosegue anche dopo fino al motore. L’immagine sotto si riferisce alla presa d’aria di un ben più veloce B-70 a mach 3, ma rende l’idea di come la parete concava inferiore faccia nascere le onde d’urto che la parete superiore riflette (in realtà sul B-70 sono le pareti laterali a produrre questo effetto). Pare però che il concetto sull’EF-2000 non funzioni in modo ottimale (ne parlammo nell’apposita discussione ufficiale). La presa d’aria fissa con rampa anch’essa ovviamente fissa, determina vibrazioni che di fatto ne limitano l’utilizzo al di sotto di mach 2. Intendiamoci però sui termini. Per nascondere la ventola del motore servono delle S molto più marcate rispetto ai cambi di direzione richiesti per il controllo delle onde d’urto e in effetti foto come quella sotto (relativa all’F-15) hanno poco dei contorsionismi dei condotti dell’F-22 e dell’F-35 e per i quali si parla di "S duct". Nel caso del T-50 i condotti restano troppo dritti per nascondere i motori, ma se non altro questo li rende compatibili con delle rampe mobili, anche se la loro presenza non è chiara agli analisti, visto che le informazioni sono scarse e le immagini dei condotti di alimentazione fin qui mostrate sono di pessima qualità.

Il link che hai messo mi piacerebbe leggerlo, ma non funziona. In ogni caso la presa d’aria dell’EF-2000 è tale che la velocità è subsonica nel condotto, perchè le onde d’urto sono prodotte dal labbro superiore (che fa anche da piastra di separazione dello strato limite) e da quello inferiore. Da vedere come l’aria esca da queste onde d’urto, ma in ogni caso passata la seconda onda d’urto (normale) la velocità è già subsonica e si mantiene tale in tutto il condotto fino al motore. Di per se, In regime subsonico non è che ci sia tutta questa utilità nel cambiare la direzione del flusso d’aria se non quella di imposta dalla rispettiva posizione di motore, presa d’aria e di tutto quello che ci sta nel mezzo (e questo si fa da decenni anche sui velivoli subsonici), oltre dalle note ragioni di mascheramento del motore. Non vedo perchè la cosa dovrebbe stupire: F-14 ed F-15 sono tra gli ultimi rappresentanti occidentali della corsa al sempre più veloce. Poi c’è stata l’epopea dei caccia “lenti” privi di prese d’aria a geometria variabile, quelle che consentono di sfruttare al meglio le onde d’urto oblique che portano a minori perdite di energia al flusso d’aria rispetto a un singolo passaggio attraverso un’onda d’urto normale (la fisica ci dice che nell'attraversare un'onda d'urto normale si passa bruscamente in regime subsonico). E’ però inutile sbattersi ad appesantire e complicare l’aereo se all’atto pratico quelle velocità non si raggiungono praticamente mai. Tanto vale ottimizzare tutto il velivolo per velocità inferiori e delegare all’efficienza e alla stabilità dei motori ciò che le prese d’aria non possono fare. In questo modo si può andare comunque molto veloci (l’F-22 supera tranquillamente mach 2 mentre per l’EF-2000 non si può dire altrettanto...), ma l’aereo è più semplice, leggero, più facile da manutenere e...più stealth. Infine, qui stiamo in effetti parlando di un condotto ad S che deve portare l’aria da A a B per alimentare i motori, non di tutto l’ambaradan che alimenta il J-58 sell’SR-71, in cui non ci sono questo tipo di S, ma ben altri casini e cambi di direzione che servono a gestire le onde d’urto tramite un cono mobile e tanti condotti che si aprono e chiudono per variare il ciclo di funzionamento (da turboreattore a statoreattore) in un campo di velocità che va da 0 a oltre mach3. https://it.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_J58#/media/File:SR71_J58_Engine_Airflow_Patterns.svg

Allora, procediamo con ordine perchè mi sembra ci sia un po' di confusione. Le prese d'aria dell'F-18 non mi sembrano affatto piccole, specie quelle nuove a sezione rattangolare dell'F-18E Super Hornet che sono molto più grandi di quelle dell'F-18 Hornet di prima generazione per garantire un maggior flusso d'aria ai più potenti F414 che hanno una ventola più grande dei precedenti F404. I condotti ad S non c'entrano nulla con l'aerodinamica supersonica e anzi sono una seccatura perchè le curve distorcono il flusso e comunque vanno rese compatibili con la forma esterna (che non deve avere curve secche). La velocità dell'aria che finirà nel motore si riduce, o meglio la pressione aumenta, tramite onde d'urto davanti alla presa d'aria e al limite anche con rampe mobili (che producono altre onde d'urto) internamente alla presa stessa. Le prese d'aria con condotti dritti si prestano meglio ad adottare le rampe mobili (pare che sul T-50 ci siano) e quindi sono quelle più efficienti in supersonico (non a caso sono presenti in aerei molto veloci come ad esempio F-14 ed F-15). Comunque, quando l'aria arriva alla S, la velocità è già subsonica e l'ulteriore aumento di pressione e rallentamento viene ottenuto con un progressivo aumento della sezione del condotto a mano a mano che ci si avvicina al motore. Le prese d'aria fisse e prive di rampe mobili, comprese quelle di F-16, EF-2000 e Rafale (ma perchè scrivete Raphale??!!) tendono a generare un'onda d'urto normale davanti alla presa d'aria che incrementa la pressione bruscamente, ma che fa anche perdere molta energia oltre mach 1.8 e infatti sono tutti aerei che non si avventurano allegramente oltre mach 2. Attenzione infine a non confondere i condotti ad S con i diverterless dell'F-35 (quelle specie di bozzi davanti alle prese d'aria). Quelli si che hanno la funzione di controllare le onde d'urto in supersonico e la qualità della vena fluida evitando che la presa d'aria ingerisca lo strato limite inspessito e rallentato che corre lungo il muso del velivolo.

Questo è scontato.

I condotti ad S sono un modo efficiente di abbattere la riflessione radar enorme prodotta dalla parte frontale dei motori, ma non è che sia l’unico, come non è che in se i compositi siano sempre così incisivi. Per abbattere la RCS conta in primis la forma (si dice conti per il 70%) e i compositi possono dare un buon contributo, ma soprattutto se opportunamente studiati per essere RAM (e questo è al momento stato fatto sistematicamente solo sull’F-35). Da questo punto di vista (e cioè dalla superficie complessiva esterna fatta di pannelli in composito) il Pak Fa non è molto diverso da altri suoi contemporanei occidentali. Quanto ai motori, pur non essendoci i condotti ad S nel T-50, ciononostante la soluzione definitiva (oggi non del tutto o per niente applicata) sarà presumibilmente simile a quella prevista per F-18E, X-32 e proposta per il Silent Eagle e cioè delle palette statoriche guida flusso piazzate davanti al primo stadio del motore, che di fatto realizzano in piccolo i condotti ad S. I compositi saranno presumibilmente da usarsi qui e in tutto il condotto delle prese d’aria, oltre magari nel primo stadio del motore e anche per rendere decente la parte posteriore esterna che al momento non sembra avere una grande cura realizzativa. Credo che tutta la parte posteriore (di fatto la meno azzeccata ma anche più “provvisoria” del velivolo) subirà una modifica strutturale per andar dietro ai nuovi motori, che si suppone avranno anche degli ugelli un po’ meno visibili sia nel campo IR che radar. Coi motori vecchi probabilmente non si sono scostati molto da quanto presente nella famiglia del Flanker, dove la gondola calza come un guanto sul motore e l’aerodinamica vien prima della stealthness. In futuro la stealthness verrà potenziata, ma era chiaro fin da principio che la strada russa non fosse quella di considerarla prioritaria rispetto ad altri aspetti. Ogg è certo tardi per fare miracoli che non siano quanto inizialmente ottenibile da quella impostazione.

Su…su…Cloyce. Che la Type 001 sia ampiamente ispirata come impostazione generale alla STOBAR russe mi pare abbastanza evidente anche dalla foto che posti (evidente il parallelo che propone) e la diversa torre è solo parte di una normale evoluzione che riguarderà certamente tutti i sistemi, mantenendo una analoga configurazione. La classe Kutnetsov aveva bisogno di una rinfrescata anche senza sottolineare che la portaerei russa oggi caschi a pezzi e se ne vada in giro con rimorchiatori oceanici a perdere aerei nel Mediterraneo... Poco appropriato quindi il parallelo con coppia Cavour-Juan Carlos, visto che le due navi in questo caso sono veramente parecchio diverse, proprio come impostazione generale (la nave spagnola ha pure un bacino allagabile e come tale è una LHD più che una portaerei STOVL). I cinesi non mi sembra abbiano fatto chissà che sforzo di originalità concettuale. Per carità, non che fosse indispensabile, ma non è che con la Type 001 abbiano risolto i problemi di una nave comunque troppo piccola per il J-15, visto che il ponte è praticamente identico a quello della Liaoning. D’altra parte il modo più rapido di fare esperienza è basarsi su quanto fatto da altri e ciò vale sia per la Type 001 che per il J-15 (non credo affatto che Vorthex si riferisse al trattore…). Passi non sapere che gli indiani avessero CATOBAR negli anni 60, ma eviterei la giustificazione che internet 50 anni fa non ci fosse, perché nel 2016 le foto degli anni 60 si possono trovare, come la storia e le testimonianze relative a quella nave che operò con Sea Hawk e Alizè prima di passare ai Sea Harrier. Le informazioni ci sono: basta saperle trovare e ponderare. https://en.wikipedia.org/wiki/INS_Vikrant_(R11) La Melburne arrivò in Cina vent’anni dopo, senza elettronica, senza armi e…senza aerei con cui sperimentare il concetto CATOBAR (la nave da sola conta fino a un certo punto, specie se vecchia e inadatta agli aerei disponibili). Non a caso si sono comprati un'altra portaerei (russa) che non fosse stata progettata nella Seconda Guerra Mondiale, prima di farne un’altra comunque concettualmente identica e comunque STOBAR su cui impiegare il loro "SU-33". D’altra parte è altrettanto facile trovare immagini delle più recenti portaerei indiane senza trattori agricoli… Comunque non credo sia il caso di farne una questione di chi ce l’abbia più lungo fra India e Cina: è indubbio che la Cina proceda a grandi passi verso l’autosufficienza. Ciò non toglie che lo abbia fatto comprando off-the-shelf, scopiazzando e compiendo vari errori: l’abbinata J-15 – Liaoning - Type 001 è indubbiamente meno felice di quanto vogliano far credere e comunque non certo più saggia di quella Mig-29- Vikramaditya – Vikrant.

RID giustamente ricorda che il contratto è provvisorio, ma lo è anche per il numero di aerei visto che a quanto pare l’intenzione è di chiuderlo nel 2017 con 94 e non con 90 aerei. http://www.washingtontimes.com/news/2016/nov/29/pentagon-delivers-13b-down-payment-to-lockheed-mar/ D'altra parte, se non 2 (mi piacerebbe sapere la fonte da cui RID ha tirato fuori questo numero) ma proprio i 4 mancanti fossero italiani, a maggior ragione (e al di là degli italici ritardi) non ci avrei scommesso un soldo bucato in una ufficializzazione una manciata di giorni prima di un referendum costituzionale proposto dal governo che già è stato strumentalmente attaccato per il “nuovo” A340 di Stato…

Per l'Italia aggiungiamo dunque: 1 F-35A e 1 F-35B anche per la LRIP 10 Comunque va detto che quello concesso è un contratto provvisorio che consente di dare continuità all'attività produttiva, ma che non copre tutti i costi. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1599.html Nel frattempo Israele ne prende un terzo lotto di 17 e arriva a 50... http://www.flyorbitnews.com/2016/11/28/israele-compra-f-35/ Tornando ai recenti test. Video delle prove con carichi esterni sull’America: https://vimeo.com/193148172 Da notare come i piloni esterni per i carichi di caduta, anche se simili, non sono proprio uguali: quelli più esterni sono calettati leggermente a cabrare, più di quanto sarebbe necessario per compensare lo svergolamento alare e di fatto i carichi applicati non risultano paralleli a quelli ai piloni interni. I piloni più esterni con le rotaie degli AIM-9X sono invece applicati più all’esterno possibile in una zona dove c’è veramente poco spazio fra le superfici mobili di bordo d’attacco e d’uscita e come noto sono inclinati verso l’esterno. Da un lato questo serve a garantire sufficiente distanza dagli altri carichi, ma a ben vedere forse c’è anche la necessità di evitare interferenze con il soprastante flaperon. L’F-35C, nonostante la superficie mobile sia incernierata più indietro su un’ala di maggiore corda, comunque adotta lo stesso pilone inclinato nella stessa posizione rispetto agli altri due anche se sull'estremità ripiegabile dell'ala.

Agusta (ma ormai ci dobbiamo abituare a dire Leonardo visto che dal primo gennaio 2016 AgustaWestland ne è la Divisione Elicotteri http://www.leonardocompany.com/product-services/elicotteri_helicopters) spera (?!) ancora in un eventuale delirio logistico polacco visto che i requisiti sono 3 e Sikorsky al momento è stata scelta solo per uno (Leonardo punta al SAR ma stavolta con l'AW101). https://www.flightglobal.com/news/articles/polish-helicopter-procurement-rumbles-on-431768/

Saab comunica un ritardo di 6 mesi al primo volo (si va al secondo quarto del 2017). Tanto per cambiare il responsabile è il software di bordo... https://www.flightglobal.com/news/articles/gripen-e-flight-slips-into-2017-as-saab-puts-softwar-431790/

Attenzione che dietro quella start up c'è Richard Branson e tutto il peso della Virgin. La storia dell'aviazione è piena di tonfi, ma anche di clamorosi successi nati dall'intraprendenza di pochi, senza cui non si va molto avanti. L'aviazione civile è da decenni nel torpore e questa potrebbe essere una scossa di vitalità, al di là dell'offrire la velocità del Concorde al costo di una business class, il che comunque non guasta se si vuole ambire al successo. https://www.theguardian.com/business/2016/nov/15/richard-branson-supersonic-flight-virgin-boom

Presentato il dimostratore tecnogico di un velivolo supersonico da una quarantina di posti. http://www.theverge.com/2016/11/15/13629104/boom-supersonic-jet-prototype-unveil-concorde

https://it.m.wikipedia.org/wiki/Close-In_Weapon_System

Vedremo se effettivamente i britannici porteranno i loro aerei a fare il tagliando in Italia...Che arrivino anche quelli a Cameri per le revisioni pesanti sarebbe interessante, sempre ammesso che il nostro masochismo (eventuali inediti governi futuri) non raggiunga livelli da idiozia e cambi le carte in tavola. Per intanto penso ai gufi di allora che, increduli, si autoflagelleranno per aver lungamente deriso Cameri come inutile sperpero di denaro pubblico. Intanto qualche dettaglio sul lavoro di ripristino dei velivoli con problemi di distacco dell'isolante dalle condutture di raffreddamento, che procede molto più speditamente di quanto preventivato.. Qui sotto, rimosso un pannello dorsale, si vedono le condutture in materiale polimerico (PAO) che sono immerse nei serbatoi e che ne trasportano il carburante (usato anche come fluido di raffreddamento). Due delle condutture in questione dovrebbero essere quella più sottili che corrono appaiate orizzontalmente e che si vedono effettivamente ricoperte con un isolamento più scuro, presumo quello che si staccava a contatto col carburante. Per raggiungere i vari punti delle tubature, oltre a rimuovere i pannelli d'accesso, si sono anche praticati dei fori in opportuni punti d'accesso sull'ala. http://aviationweek.com/defense/how-grounded-f-35s-returned-flight

Diciamo di si: essendo i rotori connessi in serie, controllando quello sotto controlli anche quello sopra.

Al di là della naturale riservatezza sull’inviluppo di volo (comunque sicuramente non esprimibile con un dato secco di velocità) diciamo che la questione di fondo è la condizione in cui il missile viene utilizzato. Un conto è la massima velocità esprimibile, un conto è quella effettiva in condizioni di impiego, senza considerare che è una velocità media elevata più che lo spunto a determinare un tempo di volo breve. Qui stiamo parlando di un missile aria-suolo, con il velivolo lanciatore che magari vola a media quota (intorno ai 5000m) come il resto del pacchetto d’attacco cui appartiene. A questo punto il missile si trova a volare negli strati bassi dell’atmosfera in una fascia in cui la densità dell’aria è maggiore (a 6-7000 metri la densità è la metà di quella al suolo). Come gli aerei anche i missili non riescono certo ad esprimere la loro velocità massima a bassa e nemmeno a media quota. L’AGM-88 ha un motore dual thrust con una spinta iniziale elevata per accelerare rapidamente e magari prendere quota, ma nella seconda fase della combustione si trova a dover sostenere quella velocità in strati comunque densi dell’atmosfera dove la resistenza è molto più alta. D’altra parte anche per Standard Arm, che comunque era ben più grosso, si possono trovare velocità più basse (mach 2.5 è la massima che si può leggere nelle varie fonti) laddove per il RIM 66 da cui derivava si poteva superare abbondantemente mach 3. Comunque l’Harm farebbe bene pur rimanendo nell'intorno del mach 2+ genericamente dichiarato. Di fatto ho qualche dubbio si avventuri a mach 3 in condizioni effettive e non mi stupirei se fossimo ben sotto mach 2.5, soprattutto in fase terminale in prossimità del suolo.

Ah,ok, pensavo che ci fosse qualcosa che non ti convinceva nel mio messaggio e mi pareva strano perchè sostanzialmente concordo con quanto scrivi.

Si...bene, ma perché hai citato il mio messaggio?

In realtà esiste un collegamento meccanico diretto fra i piatti oscillanti dei due rotori. Nell'immagine sotto (relativa a un KA-50) si vede come i due piatti oscillanti cerchiati in rosso siano collegati tramite tre braccetti lunghi. Se si inclina il piatto inferiore i tre braccetti fanno inclinare anche quello superiore e conseguentemente, poichè ciascun piatto è collegato alle pale con braccetti più corti, questi ultimi fanno variare anche il passo delle pale.

Da quel punto di vista è un elicottero tradizionale: ha un piatto oscillante e può controllare sia il passo collettivo che varia la portanza che quello ciclico che ne varia la direzione. Variando appunto ciclicamente l'incidenza delle pale mentre compiono una rotazione completa se ne varia la portanza e ciò determina l'inclinazione del disco del rotore o meglio dei rotori, visto che sono due. L'asse di rotazione resta quello: di fatto sono le pale che si alzano e si abbassano mentre ruotano intorno ad esso. Anche se il rotore è rigido e ha solo le cerniere di variazione passo questo non significa che le pale non possano flettersi di fatto facendo inlinare i rotori in qualsiasi direzione.

Gli aerei da sostituire sono tanti, i Rafale sono molti meno di quelli preventivati, ma il "gioiello" indigeno evidentemente s'ha da comprare (83 pezzi...). https://www.flightglobal.com/news/articles/new-delhi-signs-off-on-83-tejas-fighters-431301/

Ancora fuoco a bordo. Da investigare le cause. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-marine-corps-investigating-cause-of-f-35b-fire-431286/

Ci ha messo un po’ però per la prima volta l’S-97 ritrae ed estrae il carrello in volo. http://www.dodbuzz.com/2016/11/07/watch-s-97-raider-flies-wheels-up/ Ben evidente la geometria di retrazione. Anche il ruotino di coda viene retratto (parzialmente) nella deriva verticale. Le immagini sono riprese in momenti distinti: si può vedere infatti come il ruotino posteriore appaia più o meno sporgente in condizioni estratte. In realtà il ruotino è sempre nella stessa posizione, ma in alcune riprese è presente una carenatura che prolunga la deriva e che contiene il ruotino retratto, in altre no. Al minuto 1 è molto evidente questa…extension.

La questione certificativa è indubbia, ma le problematiche sono sicuramente andate oltre, considerando che l’AW139 comunque ha un vantaggio di una decina d’anni almeno, segno che c’è stato anche qualche (per carità anche comprensibile) problema di sviluppo con conseguente necessità di rincorrere un po’ le obsolescenze (abbassando il pavimento della cabina per aumentare l’abitabilità e qualche ritocco all’aerodinamica del velivolo). Attendo quindi di vedere cosa saprà fare nel mercato prima di giudicare la scelta di Bell, che potrebbe non aver ritenuto il velivolo del tutto rispondente alle esigenze future. In effetti ora Bell è impegnata nel Valor, che è un convertiplano di ultima generazione e che in fatto di peso e di potenza dovrebbe essere più efficiente e con maggiori margini rispetto al V-22 che certo non brilla per volumi interni, peso e costi di gestione... Il limite principale del convertiplano è sempre quello di richiedere più potenza rispetto a un aereo, ma anche ad un elicottero di pari carico utile ed è lì che si gioca molto del suo futuro altrimenti troppo di nicchia. Non è un caso se è con un derivato di questo mezzo, comunque ben più grande dell’AW609, che Bell ora sta tastando il polso del mercati civile. http://www.star-telegram.com/news/business/article35969325.html Non sono in effetti d’accordo con chi sostiene che il convertiplano abbia troppi limiti e non dia un sufficiente margine da giustificarne i costi, anche perchè se si ragionasse in questi termini e se la complessità ci scoraggiasse sempre, oggi voleremmo sui biplani. L’elicottero ormai è molto vicino ai suoi limiti intrinseci, ma col convertiplano si può fare ancora molto e comunque è quello che meglio di tutti potrebbe beneficiare dei nuovi sviluppi in merito ai motori a turbina, perchè se ti serve tanta potenza è meglio averla con bassi consumi, bassi pesi e minor richiesta di manutenzione. Quanto all’uscita dal programma AB139 da parte di Bell, francamente l’ho trovata poco felice. Comunque Bell ora propone qualcosa di più grosso (il 525 che compete con l'AW189), di cui ha la completa responsabilità e non una quota minoritaria, ma che comunque i suoi problemi li ha, visto che recentemente un prototipo è andato perso, assieme ai suoi due piloti. http://www.ainonline.com/aviation-news/general-aviation/2016-08-04/ntsb-bell-525-suffered-main-blade-strikes

Mi sa che stiamo facendo spannometria applicata.