Flaggy

Ai tempi dell’imminente chiusura della linea (2011), coi costi non ricorrenti ormai pagati, dei velivoli addizionali si dice sarebbero costati 100 milioni al pezzo. Quelli costruiti, tolte le spese di sviluppo, sono costati mediamente 130 milioni (oltre 330 includendole, secondo la scheda di Gianni sul nostro sito). Facendo spannometria applicata e senza la benché minima pretesa di attendibilità, ammettiamo pure che 100 milioni fossero stime ottimistiche e mettiamoci anche un po’ di inflazione sopra i 130 milioni precedenti. Possiamo dire che mediamente un aereo nuovo di questo tipo, prodotto da una linea avviata potrebbe essere pagato oggi 140-150 milioni di dollari? Sarebbe coerente con quanto costano gli F-35 oggi prodotti a basso ritmo (100 milioni al pezzo). Bene l’articolo di RID cita un recente studio commissionato per decidere in merito e, con buona pace dei sostenitori di questo aereo, a quanto pare a rimettere insieme la linea produttiva per 194 aerei nuovi si dovrebbero spendere 50 miliardi di dollari. Sono quasi 260 milioni ad aereo. Con quella cifra ci si prendono 3 F-35A…

Beh, ovviamente il costo va spalmato su tutta la vita, ma va considerato che più la vita è lunga e più upgrade vanno applicati per tenerlo al passo coi tempi. Anche gli upgrade sono costosi (come costi ricorrenti ma anche non ricorrenti). E anche l'ordinaria manutenzione lo è, perchè più costa l'aereo e più costano i suoi ricambi e più invecchia e maggiore è il consumo di ricambi. Che le cellule reggano tante ore non significa inoltre che il velivolo non divori ore di manutenzione e pezzi di ricambio di tutti gli impianti di bordo. Come se non bastasse va considerato che meno aerei ci sono in giro e più alti sono i costi dei ricambi perchè meno efficiente è la loro produzione. Alla fine il costo per ora di volo dell'F-22 è comunque elevatissimo e con pochi aerei in giro diventa più difficile far fronte al logorio e all'attrito dei velivoli persi. In generale comprare pochi aerei non è mai una cosa positiva per sostenere logisticamente a lungo termine una linea. Oggi su 186 ci sono 150 aerei "validi" ma solo 120 disponibili. Nel 2060 sarà un po' peggio...

Scusa ma non capisto in che senso il prezzo avrebbe dovuto essere un dato indicativo per valutare la longevità?

L'ordine di grandezza è sui 120 aerei. http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-22-deploy.htm

Questo presuppone che ci siano sempre dei velivoli simili tra loro (e non quel che passa il convento) e che soddisfare un requisito (minimo) non implichi anche che si presentino al concorso quelli che fanno molto di più di quanto richiesto e magari giochino al ribasso sui costi o abbiano qualche migliore pacchetto di compensazioni economiche. Come se non bastasse non sarebbe certo la prima volta che si scopre che un velivolo costa di più o che le compensazioni economiche non sono quelle immaginate al momento della scelta tecnica (vedi il mezzo fiasco del Rafale in India)... Se poi uno va a vedere, scopre che a un concorso per aerocisterne rispondono il 767 e il ben più grosso A-330, a quelli per aerei da trasporto tattici il C-27 o il C-235 per non dire il C-130... A quelli per caccia regolarmente si presentano il leggero Gripen ed il ben più grosso EF-2000, passando per Rafale ed F-18E. A quelli per addestratori si presentano aerei a reazione e turboelica...o aerei subsonici e supersonici, passando per aerei che non sono manco addestratori... Mica stiamo parlando di un programma che parte da zero e dove concorrono due dimostratori nuovi di pacca (ATF, JSF o simili) cuciti intorno a delle specifiche: parliamo di concorsi dove il prodotto è off the shelf, le specifiche non sono stringenti per consentire una competizione al ribasso fra più proposte e i velivoli quelli sono. Ora, l'Austria sta valutando dei velivoli, quindi siamo in una fase ancora precedente a quella di emissione di una specifica. Stanno cercando di capire quello che gli serve e quello che possono permettersi. Gli EF-2000 evidentemente non performano per quanto costano. Pensavano di fare l'affare comprando degli acerbi TR-1 in saldo, ma i costi di gestione si sono rivelati oltre le loro disponibilità. Se ora l'intento è quello di non andare molto oltre dei compiti di polizia aerea in un territorio molto ristretto, sicuramente un EF-2000 è anche surdimensionato e non è stata la scelta più azzeccata. All'estremo opposto il 346 probabilmente avrà difficoltà anche a intercettare un aereo civile, perchè non ha un decente margine di velocità, ma lo valuteranno loro. Tra i due ci sono anche F-16 e Gripen. Questi sono aerei che per prestazioni probabilmente sono adeguati, ma se la situazione politica/economica è cambiata e non si potessero permettere manco questi, come la mettiamo? Vogliamo sindacare sul fatto che scelgano il male minore e avere un "caccia" subsonico pittosto che niente?

Si, ma qui non parla di 50000, ma di ben 80000€/h (altrove ho letto oltre 70000), che è ben più alto di valori circolati in passato, per esempio nella tabella qui sotto (e son dollari, quindi in euro è anche di meno). Saranno anche dei tranche 1 con tutti i problemi di dentizione del caso, ma sono un disastro di soldi in più. Per quello dico che, al di là del fatto che l'EF-2000 possa eccedere le disponibilità dell'Austria, quel valore sarebbe in incubo per chiunque e mi piacerebbe capire da dove e perchè salti fuori. Spesso questi sono dati aleatori e controversi (tanto che finiscono regolarmente negli immancabili ricorsi quando viene assegnato un contratto a Tizio o Caio), ma le differenze tra i valori che si possono leggere relativamente all'EF-2000 sono eccessive.

Non mi pare che la scelta fra aerei molto simili sia mai così ampia...Ai concorsi ormai rispondono e si valutano sempre aerei diversissimi. Qui si vuole che costino poco: forse l'M-346 è un po' tirato come cacciabombardiere, ma si sta proponendo al mercato la variante FA con radar Grifo. Gli va bene un derivato di un'addestratore subsonico? Tanto meglio per Leonardo. Mi spiace per questo fallimento con l'EF-2000. Tutte quelle ore di manutenzione per ora di volo sono decisamente senza senso e sarebbe una questione da approfondire. Si è letto anche di valori più bassi, ma sulle 70 ore di manutenzione per ora di volo. Sempre tanto.

L'india vorrebbe uno dei white tail. https://www.flightglobal.com/news/articles/india-advances-on-taking-additional-c-17-439042/

M-346, Gripen o F-16.

Evidentemente a defense-aerospace.com non piace si mettano i link... Sorry

Non mi pare aggiunga molto all'ultimo articolo, ma è in italiano. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1873.html

Pasticcio austriaco. http://aerospace.com/article-view/release/185031/austria-looks-for-new-fighter-as-eurofighter-retirement-looms.html

Non si puo dire che non sia un elicottero longevo e di successo. https://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-gets-multi-year-contract-for-black-hawk-pro-438994/

Già, ai tempi avrebbe dovuto sostituire l’Intruder presso reparti USNavy e dei Marines ed essere affiancato come caccia pesante dal rimpiazzo designato dell’F-14, quel NATF che avrebbe dovuto essere un F-22 navalizzato e con ali a geometria variabile. Alla fine non se ne fece nulla e l’unico superstite di tutti i programmi pensati e concepiti in quegli anni, facendo collezione di sigle e passando da JAST a CALF e fino a JSF è diventato il rimpiazzo per la linea “leggera” su F-18 e AV-8B (appunto l’F-35). Di più, il defunto A-12, in una sorta di scambio di progetti tra USAF e USNavy avrebbe dovuto seguire la strada contraria a quella dell’ATF e passare dalla Marina all’Aeronautica con un'apposita versione. http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/a-12.htm La realtà come sappiamo fu molto diversa: erano tempi di tagli, soprattutto per i progetti coi costi fuori controllo, ma anche tempi in cui era ancora difficile far digerire alla Navy un caccia pensato per l’Aeronautica e all’Aeronautica un bombardiere subsonico "tascabile" pensato per la Marina e di fatto senza un velivolo equivalente da sostituire: F-111 e F-15E non assomigliavano un granché all’Intruder… Si finì con tagliare tutto e il resto è storia, col tappabuchi F-18E a ricoprire i posti vacanti dopo il ritiro di F-14 e A-6.

In verità l’A-12 più che dell’F-117 era coevo del B-2 e dell’F-22 e come tale già si affrancava dalle soluzioni un po’ acerbe del Nighthawk. Non era più vincolato a superfici piane e sfaccettate, perché i calcolatori del tempo erano già in grado di ottimizzare la curvatura delle superfici, in modo tale da evitare la riflessione radar verso la sorgente. Le linee erano poi senza soluzione di continuità per evitare che le onde radar producessero correnti superficiali che sugli spigoli dessero origine a onde di ritorno e comunque la forma era tale da impedire che le correnti aggirassero l’aereo e producessero onde elettromagnetiche dirette verso la sorgente. Insomma c’era tutto quello che possiamo trovare ancora oggi in termini di forma, anche se non in termini realizzativi, visto che la precisione costruttiva e i nuovi materiali hanno ridotto l’utilizzo di delicati sigillanti tra i pannelli e rivestimenti RAM. Aerei come l’F-35 adottano soluzioni più moderne e durature, ma in generale hanno ambizioni inferiori in quanto a contenimento della traccia radar e infrarossa. Sebbene non mi pare ci siano dati e misurazioni certe, se non altro perché non si arrivò mai a completare un prototipo, è plausibile pensare che la stealthness dell’A-12 fosse superiore non solo a quella dell’F-117, ma anche a quella del contemporaneo F-22 e del successivo e similare F-35 che erano prima di tutto caccia e cacciabombardieri supersonici: proprio la forma così estrema e priva di fusoliera e impennaggi, non a caso ripresa da qualche concetto di drone e in modo ancor più spinto dal futuro B-21, garantiva una bassa traccia radar non solo nella banda X dei radar di puntamento, ma anche in quella S ed L dei radar di sorveglianza, per giunta in ogni direzione, permettendo al velivolo di penetrare indisturbato in un’area controllata e ostile, cosa molto utile ad un bombardiere.

Nel caso dell'F-35 sarebbero proprio gli aerei aggiornati quelli più prestanti nel ruolo aria-aria, perchè al momento si sta ponendo maggiore attenzione all'implementazione delle capacità aria-suolo, ad esempio mettendo in secondo piano i 6 missili in stiva e il raggiungimento dei 9g. L’F-15F è esistito solo come proposta per chiunque ne fosse interessato. Era sostanzialmente un F-15E monoposto, ma, probabilmente con grande disappunto della redazione di Aeronautica & Difesa a cui gli stealth non piacciono proprio, l’USAF aveva ormai puntato sulla quinta generazione e non voleva nuovi aerei di vecchia concezione, mentre agli altri stava bene avere la maggior flessibilità e il minor carico di lavoro per gli equipaggi garantito dal biposto.

Che l’epoca dei velivoli di ruolo sia tramontata è assodato e anche F-22 e EF-2000 si sono ormai piegati a questa realtà (e con le note difficoltà). Dall’altra parte della barricata Cina e Russia hanno in cantiere i loro campioni polivalenti. Anche il nuovo caccia di sesta generazione, presumibilmente più una famiglia che un singolo modello, dovrà rimpiazzare sia gli F-22 dell’ USAF che gli F-18 della Navy (io penserei anche agli F-15E) e come tale, a cominciare da uno degli elementi più critici e caratterizzanti (i motori) sarà alla fine polivalente. Già gli F-15 e gli F-14 lo erano diventati senza stravolgere la loro fisionomia. A maggior ragione, pensando fin da principio a entrambi i ruoli e con l’aiuto delle tecnologie moderne (adattive come per i motori), si possono ottenere migliori compromessi piuttosto che adattamenti posticci. I Raptor rimarranno in servizio fino a quel momento, di fatto non portando a tangibili risparmi se venissero impiegati esclusivamente come cacciabombardieri, ruolo per il quale come detto non sarebbero nemmeno il massimo, specie con l'arrivo di F-35 e B-21. Per contro una eventuale semplificazione dell’F-35 per impiego come caccia avrebbe solo marginali vantaggi: cosa si potrebbe eliminare che non serve? Forse l’EOTS che già adesso è dual role, o il DAS che consente al pilota un’utilissima consapevolezza della situazione a 360°e che su un caccia, anche non di prima linea, fa molto comodo? Si, mi risulta fosse previsto si potesse sbarcare questi sistemi per risparmiare se un cliente lo avesse voluto e molto di quanto dentro l'aereo sarebbe in eccesso per intercettare un aereo commerciale fuori rotta, ma di fatto relegherebbe l'aereo a quei ruoli, annullando i vantaggi di poter disporre di un numero elevato di velivoli per ciascuna missione qualora ce ne fosse la necessità. Dell il resto quella è la cellula di un velivolo polivalente medio e non credo verrà stravolta nella forma e nel contenuto per farne qualcosa di diverso da quello che è. Per l’F-35, piuttosto che uno svuotamento o peggio una rivistitazione strutturale e aerodinamica in direzione opposta a quella subita dall'F-16 e volta a creare una poco giustificabile versione dedicata alla caccia, vedo all’orizzonte un progressivo miglioramento delle capacità aria-aria (senza toglierne altre), cosa particolarmente spendibile anche a livello di export e quindi ammortizzata dalle economie di scala e volta a fronteggiare i rivali che si farebbero sotto, a cominciare dai prodotti turchi, giapponesi e coreani, solo per citare quelli che giocherebbero “in casa”. Per qualcosa di realmente economico da acquistare e soprattutto gestire, presumibilmente ci sarà qualche versione ad hoc dell’addestratore T-X, ma invece che di togliere sistemi da un velivolo complesso e relativamente pesante, parliamo qui di un aereo completamente diverso e molto più leggero, il cui mercato estero o (chissà) interno, è tutto da definire.

Il Raptor verrà sempre più usato per ruoli aria-suolo, perché questa è la dottrina USAF che cerca massima polivalenza nelle mai troppe piattaforme disponibili, ma la concezione di questo velivolo, con buona pace di Koop, è e resta quella di un caccia, la cui elettronica non è completa per questo ruolo e la cui stiva è troppo bassa per impiegare ordigni di calibro maggiore di una bomba da mezza tonnellata. Diversa la questione dell’F-35, perché è nato con la polivalenza tra i suoi requisiti. Certo, dopo la performance al Bourget (con accelerazioni brucianti, salite rapide, cambi di direzione incredibili) e soprattutto dopo la recente Red Flag, ancora qualcuno si avventura nei forum con fesserie stile “can’t rurn, can’t run , can’t climb”, ma la questione delle capacità aria-aria di un velivolo è sempre stata un tantino più complessa delle semplici prestazioni. E d’altra parte non si sfugge ad un avversario solo a forza di virate a 9g, sperando di far andare i suoi missili ai limiti del fattore di carico o della portata, perché gli algoritmi dei sistemi di guida non sono scritti da beoti e i missili moderni non ti fanno la cortesia di virare con lo stesso raggio di virata del bersaglio, ma ti piombano addosso percorrendo una traiettoria ottimale e calcolando il punto in cui ti troverai percorrendo la tua. Sappiamo poi che non è nemmeno così evidentemente una questione di velocità: statistiche alla mano, a mach 2 in combattimento non ci arriva praticamente nessuno, quindi perchè cercarla se progettualmente la pago con altre rinunce ben più determinanti. Oggi, come sempre, conta di più chi prima vede e chi prima spara (senza avere molte occasioni di lanciare una sventagliata di missili) e in questo con un caccia di quinta generazione si è fatto un decisivo salto in avanti. Elettronica e inganni aiutano poi a compensare le No Escape Zone sempre più ampie dei missili. Indipendentemente dal fatto che l’F-35 sia nato con un occhio particolare all’aria-suolo, questo non significa che non possa far valere la sua stealthness anche come caccia e nemmeno che sia un ferro da stiro. Infatti, se proprio vogliamo rimanere sulle prestazioni, come sostituto di F-16 ed F-18 e in configurazione armata, è in grado di fare tutto quello che fanno questi velivoli e di farlo anche molto meglio (compresa la quota di tangenza che pare sia superiore e arrivi a 18000m…). Poi, non l’ha ordinato il medico di arrivare in zona di operazioni con 8 tonnellate di carburante interno, quindi perché ostinarsi a fare i conti del carico alare (numero che comunque dice e non dice...) come se il suo pieno equivalesse a quello di un F-16… Senza necessità di aprire altre discussioni, proprio in questa, mentre molti da 10 anni si arrovellavano sul numero di missili e sul carico alare, giungendo alla conclusione che l'F-35 era un novello F-105, non ho mai nascosto che questo velivolo potesse anche fare il caccia e quindi anche occuparsi della difesa aerea del territorio metropolitano degli Stati Uniti non è un’eresia. Fermo restando che dal block4 dovrebbero aggiungersi altri 2 missili in stiva arrivando a 6 (con buona pace dei sostenitori di una dozzina di missili a prender aria sotto le ali di fin troppo blasonate betoniere sotto il sole di quarta generazione), giustamente si deve lavorare sotto l’aspetto della conservazione dell’energia e dell’accelerazione transonica. Sono entrambi aspetti che prestazionalmente contano più della velocità massima e verso i quali l’aereo è penalizzato dalla sua configurazione relativamente tozza (sempre meno che da serbatoi, armi esterne e pod…). Dico relativamente tozza, perchè a guardarlo bisogna esser proprio con le fette di prosciutto sugli occhi per insistere con la storia del goffo bombardiere di fronte ad una configurazione generale che ha più a che fare con quella di un F-22 monomotore... Per il futuro il motore può fare di più ed è stato annunciato che farà di più… Nel medio periodo ci sono gli aumenti di spinta che dovrebbero recuperare quanto perso con il rilassamento delle ambiziose specifiche iniziali, ma per far di più io penso allo step successivo: mi riferisco al motore a ciclo variabile, che è l’unico a poter conciliare forza bruta ed economicità di utilizzo e che va nella direzione non solo di fornire potenza, ma anche di poterlo fare laddove agli altri non è permesso perché rimarrebbero a secco. In sintesi l’aereo non è assolutamente il caccia perfetto, ma ha quel che oggi serve e dove serve e finalmente dopo la IOC la discussione si sta spostando dai suoi problemi alle sue effettive capacità di combattimento (il direttore di RID ha finalmente annunciato approfondimenti sulle sue performance come caccia nei prossimi numeri). Comunque c’è sempre il buon Gian Vito che ci è già arrivato... http://www.loneflyer.com/?p=551 http://www.loneflyer.com/?p=601

Credo che il senso dell'articolo sia diverso e d’altra parte anche il Tornado si è finito per usarlo più a lungo, non tanto per l'abbassamento dei g massimi consentiti, quanto per il cambio delle tattiche dopo la Guerra del Golfo e la drastica riduzione delle missioni a bassa quota in aria turbolenta. Il calcolo della vita a fatica di un velivolo è cosa piuttosto complicata già di suo, figuriamoci a basarla su un utilizzo ipotetico per parecchi anni a seguire. E’ vero che andare agli estremi dell’inviluppo di volo con fattori di carico alti tenda ad accorciarla, ma in realtà tutte le sollecitazioni, anche quelle ben al di sotto dei limiti massimi, concorrono a determinare il valore della vita a fatica, basta siano frequenti come nel caso del Tornado a bassa quota. Nel caso dell’F-22 si spiega come si siano definiti 10 profili di missione tipici attorno a cui progettare la struttura per resistere a 8000 (non 6000) ore. Bene, semplicemente, all’atto pratico e senza che si imponesse ai piloti qualche limitazione di g, l’aereo è stato usato in modo meno gravoso rispetto a quanto ipotizzato e questo ha finito con l’affaticare meno del previsto la struttura. A meno di non fare errori progettuali e simulare per difetto le vere sollecitazioni, è piuttosto frequente che un velivolo faccia meglio di quanto preventivato e ottenga quanto richiesto con un certo margine. Se poi vola anche meno, vuoi per la fine della Guerra Fredda, vuoi per un uso massiccio dei simulatori, quelle ore guadagnate si trasformano in parecchi anni di servizio aggiuntivi.

Accordo Germania - Norvegia per 11 A330 MRTT. https://www.flightglobal.com/news/articles/germany-and-norway-sign-up-to-european-a330-tanker-p-438912/

Per armare gli AC-130 di un piccolo ordigno guidato a quanto pare non vanno bene nè il missile Griffin, nè la bomba planante Viper Strike, e allora il contratto pilota per 70+30 ordigni va senza competizione a Dynetics con la sua GBU-69B. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-special-operators-add-new-munition-to-air-launche-438913/ http://www.defensenews.com/articles/dynetics-looks-to-fit-niche-with-small-glide-munition

Che poi nel sito di Leonardo il comunicato è pure in italiano... http://www.leonardocompany.com/-/bae-vulcano. Primi commenti... http://www.analisidifesa.it/2017/06/munizioni-guidate-leonardo-vulcano-per-le-forze-armate-usa/

Vulcano in aiuto degli Zumwalt? http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1868.html

Anche si. Mica si fa quel che si vuole. Ci sono già i contratti.

Io direi che l'ambito è diverso e che qualche decina di aerei in più avrà bisogno di set alari, di una linea di assemblaggio e di un centro di manutenzione. Sulla costruzione e manutenzione di componenti e subassiemi si potrebbe ragionare, ma le compensazioni come acquirente (tardivo) non penso proprio contemplino una FACO.