Flaggy

Dogfight e dintorni... http://uk.businessinsider.com/f35-pilot-f-35-can-excel-dogfighting-2017-1?r=US&IR=T Anche qui da noi, ciclicamente, ritorna alla carica l'ostinazione con cui non si accetta che il combattimento aereo possa cambiare e sia anzi già cambiato.

E anche fosse? Le portaerei della classe Nimitz, le uniche oggi in servizio nella US Navy, non hanno forse subito (e subiranno ancora) modifiche nel corso degli anni? E queste modifiche non puntano forse a migliorare l'operatività e la sicurezza un po' con tutti i velivoli? Poi qui non si parla di "cambiare" (termine che si presta a fraintendimenti) le catapulte, ma di modificare l'RRBH, che magari non è nemmeno eterno, ma ha una vita a fatica. I pietroni da 50 quintali lasciamoli in montagna per favore...

In effetti durante il lanci il velivolo sembra oscillare parecchio e il pilota è piuttosto “shakerato”... Che succede? La RRHB (Repeatable Release Holdback Bar), che altro non è che la barra agganciata dietro al carrello anteriore e che controbilancia la spinta dei motori e trattiene il velivolo fino a che la catapulta non applica la forza prestabilita per il lancio, al momento si sgancia applicando una forza molto grande. Quando la catapulta comincia a tirare il velivolo, il risultato è che il carrello si comprime troppo, prima che la barra si sganci e quando questo avviene si innescano delle violente oscillazioni verticali, tanto più violente quanto più il velivolo è leggero. E’ un problema che stressa fisicamente il pilota, con il casco e la maschera "appesi" alla sua mascella e rende difficile la lettura delle informazioni sul visore, anche se in realtà si verifica solo con lanci in configurazione leggera e non media o pesante. L’articolo originario non è di libera lettura, ma un estratto riguardante le soluzioni tecniche da apportare è questo. In sostanza nel breve periodo (entro sei mesi) si rivedono le procedure e si prova a vedere che succede riducendo il carico di rilascio dell’RRHB, nel medio (entro il 2017) si pensa di semplificare la simbologia del casco nel momento del lancio, in modo da facilitarne la lettura in questa delicata fase. In più si pensa a qualche intervento sull’hardware del carrello. Nel lungo periodo mi pare che un pesante redesign del carrello sia da escludere per i vincoli dimensionali che lo impedirebbero. Si parla invece di una riprogettazione proprio della RRHB. E’ quindi un pezzo della catapulta della nave, non del carrello dell’aereo, quello che si pensa di modificare, per ridurre la compressione del carrello che innesca le oscillazioni. Penso che il lavoro impegnativo (12-36 mesi a partire dal 2019) sia richiesto anche dal fatto che una tale modifica impatterà non solo le operazioni con l’F-35, ma con tutti i velivoli imbarcati. A questo punto tutti ne beneficerebbero, anche se mi piacerebbe capire quanta parte del problema dell'F-35C sia da attribursi più alle peculiarità del casco (relativamete pesante e comunque sostituivo dell'HUD) che a quelle del carrello.

La storia di questo prototipo è piuttosto lunga. E’ ricavato modificato il prototipo dell’M-311 che a sua volta era ottenuto aggiornando avionica e cruscotto di uno dei due S-211A preparati per il concorso americano JPATS, poi vinto dal T-6 Texan II. Sono passati 25 anni... http://www.siai-marchetti.nl/s211pro.html In sostanza si parte da un S-211 per ottenere l’S-211A mettendo un Pratt&Whitney JT15D-5C da 1450Kg di spinta, prese d’aria più grandi per alimentarlo, alette stabilizzatrici ventrali, carrello anteriore sterzante idraulicamente, impianti idraulico e di condizionamento aggiornati, rinforzi strutturali vari e in particolare agli attacchi ala-fusoliera per raggiungere i +7 / -3.5g dichiarati anche dal 345. (erano +6 / -3 per l’S-211). https://it.wikipedia.org/wiki/SIAI-Marchetti_S-211 L’M-345 che ha volato introduce in quello stesso velivolo la nuova avionica, il nuovo musetto e le nuove prese d’aria più squadrate e ulteriormente ingrandite per alimentare il nuovo Williams FJ44-4M, che è più potente e ha un rapporto di diluizione molto alto (4 o più, contro 2 del JT15D-5C), ma probabilmente l’upgrade alla nuova configurazione non va molto oltre. Il nuovo tettuccio avrebbe richiesto modifiche estese all’intero muso e il nuovo carrello più robusto sarebbe stato anch’esso impegnativo visto che la struttura di fusoliera presumibilmente andrebbe adeguata per accoglierlo e non è indispensabile in questa fase, fermo restando che, finchè tutte le modifiche non sono implementate, ha poco senso avere un carrello irrobustito pensato per un velivolo che pesa 3300Kg in configurazione da addestramento. Sono 550kg più dei 2750 dell’S-211 standard nelle stesse condizioni, anche se non così tanti rispetto al già più robusto S-211A, ma per passar oltre si dovrà rivedere un po’ tutto, più che agire qua e là. Sarà il compito del prossimo prototipo che dovrebbe volare entro l’anno.

Ti ringrazio, è che ad averne il tempo non saprei nemmeno come organizzarli...Comunque sono a volte pensieri in libertà e a volte risposte a quesiti: in questa forma forse è giusto che restino nell’ambito delle discussioni del forum dove possono essere consultati tramite un motore di ricerca, discussi tra utenti e perchè no, anche contestati. Certo, non è un lavoro organizzato e ordinato, ma Internet è già pieno di pagine con “verità” partorite dalla mente di qualche esperto o presunto tale: qui preferisco limitarmi a dare il la e poi ciascuno usi la propria testa per farsi un’opinione guardando la realtà in modo critico e in tutti i suoi aspetti. Tornando all’F-35 e ai costi, c’è qualche interessante spunto di riflessione per Trump... https://ukdefencejournal.org.uk/f-35-expected-cost-less-fourth-generation-fighter-2019/ Al di là della constatazione che il costo di acquisto andrà giù con un eventuale contratto pluriennale basato su numeri più elevati di quelli delle LRIP (da vedere se si scenderà dagli attuali 108 dell’F-35A a 85 milioni, ma a quanto pare l’F-18E è comunque dato a 98,3 milioni al pezzo!!), c’è da dire che anche il costo orario sta scendendo. Era calcolato a 32,500 $ per ora di volo nel 2014 ed è sceso a 29,806 nel 2015 per via del minor costo del carburante, di una riduzione dei consumi del motore e di un minor impatto degli aggiornamenti hardware. Magari si può fare meglio affinando le procedure manutentive. Ci si aspetta in ogni caso di far volare ciascun aereo solo per 250 ore l’anno (+ simulatore?) invece delle 316 di un F-16C ed ecco che i 25,541 dollari per ora di volo dell’F-16 non è che siano poi così competitivi... Poi magari diciamo che un F-16 fa “qualcosina” in meno di un F-35 e aggiungiamoci i soliti moltiplicatori di forze che l’F-16 si deve portar dietro in numero maggiore e i detrattori si ritrovano con l’ennesima freccia in meno al loro arco... Sarà quindi dura per Boeing fare un’offerta interessante a Trump, perchè se da un lato eventuali ordini massicci per l’F-18 potrebbero ridurne il costo, dall’altro bisogna mettersi il cuore in pace e pensare che un aereo che ambisca a fare il lavoro dell’F-35 debba essere full optional. Voglio vedere se con serbatoi conformi, motori potenziati, nuovi sensori integrati e pod stealth per armamento (è il maquillage proposto da Boeing), il Super Hornet non finirà allegramente oltre il 100 milioni...

E’ difficile dire cosa avverrà nel futuro a lungo termine dei programmi elicotteristici. L’impressione mia è che l’elicottero tradizionale non sia al tramonto, un po’ per mancanza di alternative che coprano tutti i requisiti, un po’ per naturale avversione alle novità da parte del mercato. La soluzione dei rotori sovrapposti, come ho avuto modo di scrivere altrove, è solo una di quelle proposte (da tanto tempo poi...), con i suo pregi e i suoi difetti. Se finora non ha avuto una grande diffusione fuori dalla Russia non è certo perchè altrove gli ingegneri siano degli incapaci con gli occhi foderati di prosciutto a non vedere quanto geniali siano alla Kamov. D’altra parte nella stessa Russia si sono fatti e si continuano a fare elicotteri che non hanno i rotori sovrapposti. In alternativa alla soluzione tradizionale si toglie il rotore anticoppia e la relativa perdita di potenza , ma il diametro ridotto, le turbolenze che investono il rotore inferiore e il peso insito nella complessità meccanica, eliminano in gran parte in vantaggi di peso e di consumo, specie nel volo a punto fisso che è la caratteristica per cui una macchina ad ala rotante è insostituibile... La soluzione Sikorsky è interessante perchè aggiunge il rotore spingente, scarica il rotore principale dalla funzione propulsiva (non serve che in crociera si inclini in avanti) e sfrutta il notevole potenziale in termini di velocità di crociera. Attenzione però: è una soluzione complessa, costosa e pesante e, in gran parte degli utilizzi in cui si richiedono eccellenti doti in hovering, non è che un elicottero del genere sia meglio. Di fatto in se ha la complessità dell’elicottero a rotori sovrapposti e di quello con rotore anticoppia, a fronte di una velocità che è 100 km/h superiore a quella di un elicottero tradizionale. Tanto? Poco? Dipende... Elicotteri di questo tipo viaggiano a 400 km/h o poco più, mentre è notizia di ieri che un Mi-24 modificato abbia raggiunto 405km/h e superato il record ottenuto decenni fa da un Linx modificato. http://www.analisidifesa.it/2016/12/il-mil-mi-24ll-psv-raggiunge-i-405-chilometri-orari/ Certo, la realtà della velocità di crociera degli elicotteri tradizionali è un’altra, però bisogna vedere quali siano i requisiti e quanto si sia disposti a pagare quei 100 km/h in più. Per una simile complessità potrebbe valere la pena adottare la soluzione del convertiplano a rotori basculanti, cioè "tirando" l’aereo verso l’elicottero, più che l’elicottero verso l’aereo come fanno Defiant e S-97. A quel punto si aggiungono altri 100km/h e si arriva a 500. Sono velocità più simili a quelle di un turboelica regionale... Per il concorso FVL i due concetti sono in competizione: scontro interessante visto che la "filosofia" alla base è così differente. Quale vincerà non è dato saperlo, ma almeno il concetto del convertiplano è già adottato nel V-22 con successo (per quanto controverso) e Leonardo non è così indietro visto che propone l’AW609. Da parte sua il concetto Sikorsky deve ancora dimostrare quanto vale, fermo restando che quello Kamov, non ha convinto. Il convertiplano comunque si propone in una nuova nicchia di mercato, perchè se vogliamo fa qualcosa di diverso (concettualmente è un aereo VTOL), mentre l’elicottero veloce ambisce a superare i limiti dell’elicottero “tradizionale”. Difficile dire quale avrà più fortuna: di sicuro costeranno un botto. A mio avviso il potenziale della soluzione Sikorsky è più ampio, perchè teoricamente è sostitutivo dell’elicottero, ma il suo successo dipenderà tantissimo dal costo, perchè può fare meglio ciò che fa un elicottero, ma non così meglio.

Perchè ora dici che hai sbagliato? Le due liste mi paiono comunque identiche e saltan fuori anche cliccando direttamente [packages]. Comunque, se non mi incasino ulteriormente, le specifiche complete dovrebbero apparire da questo pdf. https://www.fbo.gov/utils/view?id=646b86a7bd46af87a7fc69de9ed306fc C'è anche il cervellotico requisito... A dire il vero questa è la versione sintetica per la stampa...Quella completa è nell'appendice a pagina 197.... Magari il resto delle specifiche me le leggo il primo dell'anno dopo una sbornia.

Il punto di domanda era appunto perchè mancavano le...istruzioni.

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Una prima immagine del prototipo. Come era trapelato in realtà non è un aereo di nuova costruzione e la livrea tradisce che il velivolo altro non è che il 311/345 presentato tempo fa coi colori della PAN. Non è quindi il velivolo definitivo, ma solo una rielaborazione di una cellula precedente precedente. Niente tettuccio modificato quindi e sicuramente nessun (sperabile) affinamento strutturale, ma c’è il nuovo musetto allungato e delle prese d’aria presumibilmente più grandi e più squadrate per alimentare il nuovo motore http://www.fromtheskies.it/vola-laermacchi-m-345het-successore-dellmb-339/

Tanto tuonò che piovve... https://www.flightglobal.com/news/articles/us-air-force-releases-final-t-x-trainer-rfp-432824/

Effettuato il 29 dicembre il primo volo del prototipo. http://www.leonardocompany.com/-/leonardo-m346-primo-volo-first-flight

Torniamo agli aspetti tecnici per non intristirci a fine anno... Questo è un interessante video ripreso durante le prove su portaerei e che pone l’attenzione sullo scarico del velivolo. https://www.youtube.com/watch?v=0uL0LaeTPqA Si è sempre detto che il Lightning II non avesse i risultati di furtività dell'F-22 e in particolare chissà che attenzione per la riduzione della RCS nella zona posteriore, ma in realtà nel corso degli anni questa affermazione è apparsa sempre meno convincente... Tanto per cominciare non è vero che l'ugello a sezione circolare sia poi questo disastro: in realtà i petali sono sfaccettati e coi bordi a dente di sega per limitare le direzioni di riflessione radar. Inoltre la parte dell’ugello sul piano del velivolo, quella che tendenzialmente, vista lateralmente, riflettrebbe verso l’antenna radar, in realtà risulta coperta dai piani di coda e dalle strutture a cui essi sono applicati. Cosa cè da notare nel video? In realtà questo fotogramma... Quello che non si vede, è la turbina del velivolo e nemmeno il complesso di iniettori e stabilizzatori di fiamma del postbruciatore. Insomma, nemmeno l’ombra della ferraglia che si vede ad esempio nello scarico dell'F100-PW229 qui sotto: 5 anelli di iniettrori interni più 2 esterni (sul flusso freddo) seguiti da stabillizzatori di fiamma radiali che si estendono da un grosso anello con sezione a V e a cui si “aggrappa” la fiamma del postbruciatore. Iniettrori e stabilizzatori tradizionali sono eliminati nell’F135 e sostituiti da palette fisse e incurvate che nascondono la turbina e integrano in se iniettori multipli e, lungo il bordo d’uscita, gli stabilizzatori di fiamma. Per la prima volta si intravede ciò di cui si scriveva ancora nel 2011 in un articolo apparso su Aviation Week in merito ai motori di F-22 e F-35. Il tutto dovrebbe anche avere una buona efficienza aerodinamica visto che da sempre questa ferraglia è il motivo per cui un motore dotato di AB consuma di più anche quando il postbruciatore non è inserito. Funziona poi così bene che il posbruciatore è completamente modulabile e consente di regolare la spinta fra full military e full AB senza soluzione di continuità, con benefici di efficienza derivanti dal poter adeguare spinta (e consumi) alle reali necessità. C'è da dire che finora le immagini proposte non rendevano affatto giustizia alla reale soluzione adottata... O senza tanti comlimenti la nascondevano proprio...

Twitter ed F-35 secondo Flightglobal... https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-trumps-unfriendly-fire-threatens-f-35-432792/ La "politica usa e getta" dei giorni nostri sempre più si traduce in tweet ad effetto scritti alla membro di segugio, ma è sempre meno adatta a trovare e supportare agli occhi dell'opinione pubblica soluzioni ponderate e razionali a questioni delicate.

Beh, insomma, sono in gran parte domande che troverebbero facile risposta anche solo leggendo un po’ in rete, anche qui...Forse dovresti sforzarti un pochino di più nel cercare risposte alle tue domande. E’ entrato in servizio a fine 2005. E’uscito di produzione nel dicembre 2011 e quindi, a meno che qualcuno non decida (spendendoci tantissimo) di riassemblare la linea produttiva (che è stata conservata), di nuove versioni non se ne parla. Gli aggiornamenti si stanno applicando e si continueranno ad applicare (vedi pagine precedenti). Ovviamente non ha sostituito progressivamente l’F-15 perchè non ne sono stati prodotti abbastanza e non ne sono stati prodotti abbastanza perchè la gerra fredda è finita e costavano un botto, anche da gestire. Venendo meno i requisiti, meno te ne servono e meno ne produci più costano. Un circolo vizioso che ha storpiato tanti programmi in quegli anni (in primis il B-2) e che altri li ha ammazzati prima ancora dell’ingresso in produzione, dopo che erano stati spesi fiumi di denaro. Ricordo ad esempio l’A-12 Avenger II, il P-7, l’RAH-66, E-10 MC2A e ci metto dentro anche il Venture Star. Conseguenze? Niente aerei da attacco dedicati per la marina, industria elicotteristica che di realmente nuovo ha partorito solo il V-22 in decenni, linea AWACS basata ancora sul decrepito 707 e gli Space Shuttle pensionati senza un sostituto. Un fallimento di indirizzo strategico. Solo col rimpiazzo dell’Orion alla fine è andata bene e il Poseidon fa più bella figura del defunto P-7. Ora le cose stanno cambiando di nuovo e certe scelte drastiche del passato forse sono state affrettate... Purtroppo spendere troppo senza convinzione pone di fronte al dilemma se perseverare o fermarsi. Lo sbaglio più grande è imbarcarsi in programmi che non si portano a termine, perchè comunque assorbono risorse e mettono in crisi altri programmi. Spesso ci si è fermati buttando gran parte del lavoro fatto (resta il know how ma...): ancora oggi è il dilemma dell’F-35, con i suoi tanti problemi tecnici, ma arrvato ad essere l’ultima spiaggia dopo tanti, troppi fallimenti. Magari la Cina ha qualcosa da insegnarci: investono meglio e non hanno un’economia ingolfata come la nostra che più che aerei, produce costi. Dove si potrebbe investire oggi? Forse un po' meno e meglio in elettronica e un po' di più in motori. Motori più efficienti consumano meno e danno prestazioni migliori, tanto meglio se lo fanno con maggiore affidabilità. Aerei con simili motori costano meno da gestire, hanno bisogno di meno carburante e sono più leggeri. Se qualcuno non l'avesse notato vale ancora il vecchio concetto che gli aerei si pagano al chilo. Più pesano, più costano. L'F-22 guarda caso pesa troppo...

Posto qui anche se il video riguarda il più grosso Defiant nella sua declinazione da trasporto e d'attacco. Non mi pare esista una discussione specifica sul Defiant come c'è quella sul concorrente Valor (siamo comunque a livello di prototipi) e chiedo ai moderatori di spostare il messaggio o rinominare la discussione che al momento riguarda solo il più piccolo S-97 che però adotta la stessa configurazione.

Si comincia a far sul serio col rimpiazzo per i vecchi E-8C JSTAR. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-solicits-final-bids-for-69-billion-jstars-dea-432805/

Il nuovo motore è in arrivo assieme a nuove armi. Ovvio che ci vorrà del tempo... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1629.html

Grosse grane anche coi cannoni...rimasti senza munizioni. http://www.janes.com/article/66566/usn-considers-options-for-replacing-zumwalt-s-lrlap-projectile

Per quanto il FBW fosse già una tecnologia consolidata, per lo Strike Eagle non fu ritenuta indispensabile e non la si implementò sul velivolo. Ci si è imbarcati ora nell’impresa quanto meno per poter riattivare i piloni esterni. Sostanzialmente, se non è per correggere un’instabilità aerodinamica, evidentemente non vale la pena affrontare aspetti progettuali delicati come questo e a quei tempi non si volle toccare la stabilità del velivolo. In questo caso forse l’instabilità deriva solo dall’applicazione dei carichi esterni (un qualche tipo di flutter): con gli SA non si dovrebbe cioè parlare dell’instabilità intrinseca sull’asse del beccheggio, ma non ci metterei la mano sul fuoco... Questa infatti era contemplata sul Silent Eagle in cui era previsto di arretrare il baricentro ottenendo il duplice effetto di togliere la deportanza in coda (con conseguente minore resistenza indotta) e aumentare l’agilità del velivolo. Il tutto andava in abbinata con derive inclinate che contribuivano alla portanza, ma qui non ci sono. Mi piacerebbe quindi sapere se hanno rilassato un po’ la stabilità del velivolo pur senza toccare l’aerodinamica. Sicuramente sarebbe una complicazione maggiore nello scrivere il software dei comandi di volo, ma potrebbe valerne la pena considerato che il velivolo ha i suoi anni e va svecchiato un po’dandogli autonomia senza aggiungere carburante e maneggevolezza senza incrementare la superficie alare o giochicchiare con ugelli orientabili che in occidente non sembrano far molta presa…

In arrivo i primi SA Sauditi. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1632.html Arriva anche il fly by wire digitale al posto del vecchio sistema ibrido elettronico-meccanico e con esso i due hardpoint subalari aggiuntivi, pur presenti da sempre, ma finora inutilizzabili senza cambiare il sistema dei comandi di volo. Gli attuali pacchetti di modifica proposti (per esempio ai giapponesi) non prevedevano questa opzione, offerta solo per velivoli nuovi. Qui si afferma che ce li hanno gli SA nuovi di fabbrica ,ma non è chiaro se portare gli S allo stesso standard contempli anche questo che non è certo un lavoretto da poco (https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-and-usaf-will-have-to-recertificate-entire-f-15sa-flight-envelope-384156/)… Per carità, considerando che il contratto raggiunge la cifra stellare di 29.4 miliardi di dollari e che gli S non erano poi decrepiti (fabbricati tra il 96 e il 98), è possibile che si sia deciso di andarci giù pesante con le modifiche e di installare un DFBW (digital fly-by-wire) anche su questi. Non credo comunque che i sauditi siano così smaniosi di usare 20 missili aria aria...ma solo che i punti d'attacco aggiuntivi consentano una maggiore flessibilità operativa come swing role.

Tranquillo che con quell’ala non sarà certo un TX nel codice FAA a dargli qualche speranza in più in quel concorso. Ormai è imminente la pubblicazione delle specifiche, ma alla Textron penso si aspettino che ci vorrà un velivolo specificatamente progettato per quel ruolo e non questo brutto anatroccolo con l’ala solo un po’ tirata indietro. I 4 gradi di freccia infatti non sono per il concorso TX, ma servono solo ad arretrare la portanza, perché il primo prototipo aveva il sedere pesante, come si leggeva nei mesi scorsi d’altra parte… Per questo non è stato necessario avanzare l’ala e far sparire il gomito che, suppongo, resta lì a convogliare l’aria nei motori a più elevati AOA e a generare vortici che allontanino lo stallo. La configurazione però resta quella originaria, con poco spazio per un’ala a maggiore freccia e corda e per dei veri lerx. Nello Scorpion “TX” insomma non c’è nulla che lo aiuti per il concorso TX e per cervellotico requisito di virata che è stato anticipato nei mesi scorsi e che già il prototipo targato “TA”non rispettava. Alla Textron lo sanno e, se non cambiano le cose, per loro resta la ventilata ipotesi di ripartire dal foglio bianco o comunque di metter pesantemente mano ad un progetto che per ora non fa altro che affinare il concetto originario: questo, al di là delle specifiche TX definitive, ha poco a che spartire con l'addestramento avanzato.

Qualcuno vuol farsi un “giretto” a 360°su un Mig-29? https://www.youtube.com/watch?v=5uuftbRRqFs https://theaviationist.com/2016/12/23/check-out-the-first-360-video-filmed-by-a-camera-attached-to-the-vertical-stabilizer-of-the-mig-29-fulcrum-flying-to-the-edge-of-space/ http://www.samsung.com/it/galaxy/gear-360/

Se non ci imbrocca manco stavolta però son dolori...

Sono loro che continuano a far finta di non capire che l'Italia ha già la manutenzione pesante sulla struttura. Qui si parla degli altri sistemi la gran parte dei quali deve ancora essere assegnata. Se poi compriamo aerei col contagocce e siamo dentro il programna per una percentuale comunque piccola non è che possiamo pretendete di avere molto di più di quanto finora ottenuto.