Flaggy

Veramente la risposta che avevi ricevuto era: “Basta usare la vernici giuste” e che non ci fosse “differenza tra la vernice usata su una deriva e quella usata per le coccarde, o i codici o le scritte e le linee”. Avevo anche cercato di spiegare che la stringatezza era legata al fatto che rispondevo col cellulare. Faccio del mio meglio Sing_of_life e mi spiace se non soddisfo le altrui aspettative, proprio perchè ci metto impegno (e tempo): domandare migliori risposte è appunto lecito, ma continuare a polemizzare su ipotetiche intenzioni serpeggianti, credo lo sia di meno.

Grazie nsauro. Cerco sempre di essere più chiaro possibile, ma a volte capita di avere il cellulare in mano e di veder fraintesa la conseguente stringatezza... Signs_of_life, ho sempre cercato di rispondere come meglio potevo e non mi sembra comunque di averti dato del deficiente scrivendo che bastava che le vernici fossero quelle giuste (a quel punto non è un problema né il colore né l’estensione della superficie) e nemmeno mi pare ci fosse supponenza nel farti notare che un velivolo, dopo l’applicazione del primer e della livrea mimetica, comunque ha tutta una serie di cose che vi vengono verniciate sopra e che parimenti non devono incrementare in alcun modo la RCS. La stealthness dipende da tanti dettagli e anche solo mezzo metro quadro di una coccarda sarebbe un problema se la vernice non fosse quella giusta. Comunque un aereo stealth, come ricordato da un vecchio articolo di RID e riproposto in vari altri articoli anche qui, delega almeno il 70% della riduzione della sua RCS alla forma e all'accuratezza degli accostamenti fra i pannelli; insomma alla capacità del suo design esterno di deviare le onde elettromagnetiche incidenti in una direzione diversa da quella di provenienza. Gran parte del restante 30% bisogna cercare di assorbirlo trasformandolo in calore. Poichè per assorbire serve spessore (e maggiore è, migliore è il risultato), la trovata furba dei progettisti dell’F-35 è di mettere il materiale RAM nei pannelli compositi, che quindi tipicamente saranno in fibra di vetro o di carbonio imbevuta di resina epossidica fatta polimerizzare intrappolando all’interno una combinazione di materiali dielettrici che sono trasparenti ai radar, matriali conduttivi che riflettono le onde elettromagnetiche e materiali magnetici (tipicamente ferrite). Più che di RAM (Radar Adsorbing Material) si parla quindi di RAS (Radar Absorbing Structure). La capacità dei compositi di essere realizzati con più strati di tessuto di fibre preimpregnato di resina, consente di adeguare la composizione, lo spessore e l’orientamento su ciascuno strato e di dargli la funzione richiesta. Il materiale dielettrico (tipicamente la resina epossidica stessa) fa passare le onde radar, quello conduttivo (le fibre di carbonio stesse sono conduttive ma si possono disperdere nanotubi di carbonio) provoca molteplici riflessioni all’interno dello spessore del materiale dove le onde elettromagnetiche possono riflettersi in maniera distruttiva e comunque venire eliminate grazie al campo magnetico prodotto dalla ferrite, mentre uno stato resistivo esterno tende a limitare la riflessione verso l’esterno. La vernice a questo punto diviene uno degli elementi radar assorbenti e nemmeno il principale dato il suo spessore ridotto, ma nonostante ciò va utilizzata con cura, ad esempio applicando un campo magnetico prima che la vernice si solidifichi si riesce a bloccare la ferrite in posizione tale da generare un campo magnetico. La necessità di controllare spessore, densità e campo magnetico generato, fa si che tali vernici siano stese da robot. E veniamo all’araldica, ai codici, agli avvisi, alle linee e quant’altro applicato necessariamente ad ogni aereo in modo più o meno esteso. Poichè lo spessore delle vernici radar assorbenti va calibrato, è ragionevole pensare che la vernice aggiunta sopra in un secondo momento, debba essere quanto più possibile trasparente ai radar, ma a tal proposito va detto che le vernici di per se stesse tendono ad essere resine e la resina è un materiale dielettrico e quindi appunto trasparente ai radar e con effetti trascurabili o nulli sulla RCS del velivolo.

E quale dovrebbe essere la differenza fra la vernice usata su una deriva e quella usata per le coccarde, o i codici, o le scritte e linee utili al personale tecnico? Solo il colore, appunto... Non sono un problema quelli e non è un problema l'araldica che su alcuni esemplari continua ad essere vivace.

La stealthness non ha a che fare coi colori, tanto meno quelli dell'araldica. Basta usare le vernici giuste.

Qui c'è anche il video.

Probabilmente ci sono varie considerazioni da fare. Un missile conformal necessariamente una volta lanciato lascia dei recessi vuoti e degli eiettori che sono tutto fuorchè stealth, mentre i suoi impennaggi potrebbero dare un qualche intralcio e non essere inclinati in modo ottimale rispetto alle altre superfici del velivolo. Il missile andrebbe letteralmente disegnato per quel velivolo e il velivolo andrebbe disegnato intorno al missile, creando qualche problema di diffusione e compatibilità con altre piattaforme e di quella stessa piattaforma con altre armi, riducendone così la flessibilità per missioni in cui si vorrebbe comunque mantenere la stealthness. Oltre a questo, per quanto il corpo del missile possa letteralmente incastrarsi nella cellula, necessariamente determinerebbe una discontinuità delle superfici e delle cavità con cui i radar vanno a nozze, mentre invece i pannelli dovrebbero sempre essere ben sigillati fra loro e con una orientazione sempre ottimale. Missili stealth poi esistono già, ma tendelzialmente sono grossi ordigni aria-suolo, magari trasportati esternamente, in cui le forme stealth non sono un grosso handicap per le prestazioni e anzi sono d’aiuto per rendere meno visibile il missile in avvicinamento. Missili ipersonici invece hanno forme più che altro dettate dall’aerodinamica. Il trasporto esterno conformal è insomma compatibile con una significativa riduzione della traccia radar, perchè parte del missile è nascosta e non servono i piloni, ma di per se stesso è responsabile di una parte non trascurabile della RCS del velivolo, per cui non val la pena lavorare pesantemente sul volivolo per poi rovinare tutto coi missili. Insomma, configurazioni a bassa traccia radar come quella dell’F-18E o dell’EF-2000, ma con missili “normali” sarebbero più adeguate.

Si, esatto, avrebbe avuto le stive fatte in quel modo, ma se n'è parlato nell'apposita discussione. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1997-yf-23/

Gli aerei in linea col software 3I al momento sono limitati all’armamento interno, ma continuano i test con quello esterno. Qui un F-35A della Edwards AFB vola con 4 JDAM GBU-31 da una tonnellata durante dei test di carico/flutter: La configurazione è relativamente pulita nonostante il notevole carico. Si consideri che l’F-16 solitamente se ne va a spasso con due armi di tale calibro accompagnandole con due serbatoi e pod di navigazione, attacco e contromisure, per compensare quello che non c’è dentro. Tutte queste aggiunte pesano e costano e non bisognerebbe dimenticarsi di contarle quando si confrontano i pesi e i prezzi del Viper e del Lightning. Nel secondo comunque c’è posto per altre due armi di quel calibro in stiva: fanno 6 bombe da una tonnellata più quattro missili aria-aria, di cui due in stiva. Sotto invece una configurazione tutta britannica per l’F-35 BF-02: Per la prima volta con quattro Paveway IV e due ASRAAM in decollo dallo ski-jump di Patuxen River. http://www.janes.com/article/73080/uk-launches-externally-loaded-f-35b-from-ski-jump-for-first-time Anche in questo caso da vedere cosa ci sia in stiva, ma potrebbero starci tranquillamente altre due Paveway IV più due AA.

Da qua. Fa nulla. Comunque il mercato premia sempre gli aerei più versatili e quelli meno tarati intorno a uno specifico requisito. Il J-20 sembra voler fare interdizione a lungo raggio sfruttando velocità, stealthness e autonomia, ergo sembra meno flessibile dell'aereo russo che invece ripercorre la strada del SU-27 e quindi probabile abbia anche una maggiore capacità nel ricoprire svariati ruoli e forse senza necessità di declinarlo in innumerevoli derivati (per questo servranno però i nuovi motori). Così è meglio? Quanto al resto... E qui non ti ho affatto frainteso, perchè negli aerei che non adottano la configurazione del J-20 o dell'F-22, nella sezione centrale devono "convivere" le stive e i condotti delle prese d'aria e necessariamente questo riduce la sezione disponibile. La presenza dei motori subito dietro limita invece in lunghezza le stive. Sono due limitazioni distinte anche se collegate. I condotti delle prese d'aria devono insomma "scavalcare"la stiva con una S che va bene per mascherare i motori ai radar, ma che comunque è limitata dalla sezione di fusoliera che per favorire l'altezza delle stive non può crescere a dismisura per non aumentare la resistenza d'onda di un velivolo comunque supersonico. Qui sotto un'ordinata di fusoliera dell'F-22 nella zona delle stive fa capire cosa intendo quando dico che stive e condotti di alimentazione dei motori devono "convivere". La configurazione a tunnel centrale consente invece di sfruttare meglio in altezza la sezione disponibile e quello che si perde in larghezza viene riguadagnato in lunghezza mettendo le stive in tandem. Appunto, è un dimostratore e la stiva era una delle cose che non c'entrava un tubo con quella della configurazione finale e la gobba del dimostratore (prima immagine qui sotto) probabilmente sarebbe stata più dolce nel velivolo di serie (seconda immagine). Come si vede nella gobba del dimostratore c'era spazio sia per la stiva che per tanto carburante: le stive comunque non sono quelle di un bombardiere e, anche se c'è spazio, in un caccia non possono essere così alte da togliere volume al carburante. Da dire poi che c'era era solo una stiva nel dimostratore (e nemmeno funzionante visto che non lanciò nessun missile), ma il velivolo definitivo avrebbe appunto avuto presumibilmente una configurazione in tandem. Se il Su-57 non ha la gobba dipende da diversi fattori, in primis il rispetto della regola delle aree appunto: dove c'è l'ala la sezione di fusoliera si deve stringere. Sul T-50 la complessa velatura che parte dalle superfici mobili sopra le prese d'aria fino ad arrivare ai piani di coda è probabilmente più progressiva nella variazione di sezione e questo consente un'altrettanto progressiva variazione della sezione di fusoliera. Ma appunto parliamo di dettagli su un dimostratore, che comunque non era certo goffo. Oltre tutto le stive sono messe diversamente. Quella principale è sempre lì, centrale, ma quella che nel F-23 sarebbe stata messa davanti, nel Su-57 è finita dietro a inspessire il tunnel centrale. Magari non è l'ideale per questioni di centraggio, ma probabilmente le armi trasportate nella stiva posteriore dell'aereo russo non saranno di grosso calibro e comunque questa configurazione consente di arretrare il carrello anteriore e ridurre il rischio di FOD, sempre critico e molto considerato in Russia.. Sarà che le piste americane sono più pulite o che comunque le prese d'aria dell'YF-23 erano ben distanziate, ma sul velivolo americano il carrello anteriore sta più avanti.

Non si può limitare un giudizio in merito alle possibilità di export alle caratteristiche dei velivoli quando effettivamente rientrano altri fattori. Di fatto almeno al momento una competizione nell'export non ci sarà. I cinesi nifatti non intendono esportare il J-20. https://medium.com/war-is-boring/beijing-banned-export-of-its-new-stealth-fighter-6c50124fec6a Le stive richiedono volumi e i volumi da qualche parte ci sono. Non tutti gli aerei stealth sono tozzi, dipende da dove i volumi vengono presi. Il Su-57 appare più snello per via della sua configurazione a pod con fusoliera anteriore e gondole motrici in 3 blocchi distinti ed unite da una velatura enorme. L'aereo è quindi appiattito e allargato e il carburante finisce nei volumi che si vengono a creare all’interno della velatura e delle sezioni trasversali, che raccordano questi tre grossi elementi longitudinali. E’ la soluzione del Su-27 e del Mig-29 e ancor pima dell’F-14 portata all’estremo. Il difetto è una superficie bagnata molto maggiore e dei momenti d’inerzia maggiori dovuti alla distrubuzione di massa più lontana dal baricentro. Questo intrinsecamente favorisce le manovre, ma non la velocità con cui eseguirle. Ciò che per uno stealth però più conta, è che aumenta la superficie radar riflettente e complica un po’il disegno della cellula al fine di evitare una riflessione radar verso la sorgente. Anche l’YF-23 aveva una configurazione a pod se vogliamo e ciò, al contrario di quello che hai scritto, favorisce proprio la realizzazione di stive più profonde e meno limitate in lunghezza, perchè elimina dalla fusoliera centrale i condotti di alimentazione dei motori, che sono il principale ostacolo a un ingrandimento delle stive piazzate nel tunnel centrale. I Su-57 ha quindi due stive in tandem e quella anteriore presumibilmente è più profonda. L’F-23 però aveva ben altra cura realizzativa della forma, con un ventre straordinariamente piatto e superfici genialmente raccordate. Fermo restando che concordo (e l'ho anche già scritto) che siano aerei diversi e sebbene le stive del Su-57 non siano molto pubblicizzate (e manco si sa con certezza se i due "bozzi" a fianco dei condotti delle prese d'aria sono stive di AA a corto raggio), mi sa che le stive principali del J-20 non sono più grandi di quelle del Su-57, soprattutto sono corte e poco profonde (lo stesso difetto di quelle dell'F-22 che ha la stessa identica configurazione).

Scoop di Aviation Week che mostra la proposta Northrop Grumman MQ-25A per un nuovo velivolo senza pilota da impiegarsi in varie missioni, in primis come tanker. http://aviationweek.com/awindefense/modified-x-47b-breaks-cover-testbed-mq-25-bid Dopo il rilassamento delle specifiche per un drone da combattimento imbarcato, l’X-47B in deposito è stato modificato per rispondere alle nuove specifiche per un Unmanned Carrier Aviation Air System, UCAAS. Certo, la stealthness è ora passata in secondo piano, ma nei nuovi concetti di tanker USAF post KC-46A si era apertamente parlato della possibilità di avere delle cisterne con capacità stealth e qui lascia un po’ interdetti il fatto che un velivolo concepito per essere stealth finisca col vedersi aggiungere un pod di rifornimento simile al Cobham 34 (con tanto di turbina per alimentarlo sul muso) sotto l’ala sinistra e un normalissimo serbatoio sotto quella destra. Per il resto il velivolo sembra identico all’originario X-48B AV-2/502 che ha partecipato all’abortito programma UCAS-D, compresa la sonda retrattile sul lato destro, che ha già dimostrato di poter usare venendo rifornito da un KC-707 (primo drone in grado di farlo autonomamente). D'altra parte con 8 milioni di dollari di contratto non si poteva andare moltro oltre queste piccole modifiche. Risponde comunque ai nuovi requisiti che prevedono più un velivolo di supporto che orbiti nelle vicinanze della portaerei che un mezzo in grado di penetrare in spazi aerei protetti. Certo che togliendo quei pod, potrebbe ancora farlo visto che ricognizione e attacco non sembrano del tutto spariti dalle sue capacità… https://www.defensetech.org/2017/03/22/navy-redesign-drone-refueling-tanker/ Vediamo che combineranno gli altri tre concorrenti (Lockheed, Boeing Co., General Atomics). https://www.flightglobal.com/news/articles/usn-awards-mq-25-risk-reduction-contract-to-northrop-430550/ Magari comunque niente di eclatante vedendo l'immagine sotto, chiaramente di origine Lockheed Martin.

Nel sito web della controllata DRS di Leonardo negli USA c'è una sezione dedicata al T-100. http://www.leonardodrs.com/products-and-services/t-100-integrated-training-system/?=redirect#close Tra i video, quello della costruzione di un M-346 in time-lapse... ...anche se il titolo del video di Leonardo punta a evidenziare che il T-100 verrebbe costruito a Tuskegee.

Ecco qua: pausa di riflessione generale. Non solo per gli Osprey quindi. https://www.flightglobal.com/news/articles/usmc-orders-aviation-safety-standdown-as-mishaps-spi-440213/

Ormai sono lontane nel tempo le ragioni che portarono i francesi fuori dal programma europeo, ma se le ragioni tecniche volendo sarebbero state superabili, quelle politiche con due galli nello stesso pollaio (Francia e Gran Bretagna) a quell’epoca lo erano di meno. Oggi un errore mortale del genere non credo verrebbe ripetuto...si spera. Il Rafale navale comunque ha minime modifiche rispetto a uno terrestre e qualche rinuncia che lo fa convergere verso una comune configurazione (una fra tutte la rinuncia alle ali ripiegabili). Se vogliamo è andata meglio rispetto all’F-35 dove le versioni da conciliare erano 3 e i requisiti a cui rispondere nemmeno così sovrapponibili, con la US Navy più interessata a un bombardiere con elevato bring back che a un caccia. Magari se ci si orienta verso un cacciabombardiere multiruolo e si accetta che la variante navale (ammesso si sia interessati ad essa) non riesca proprio a far tutto quello che fa quella terrestre, in particolare in termini di autonomia e carico bellico, allora si può sviluppare una piattaforma con molti elementi in comune, ammettendo che le caratteristiche prettamente marine se le sviluppi e se le paghi la Francia. Oggi i compromessi si accettano molto più facilmente ed evitare prestazioni di punta può consentire più facilmente di conciliare i requisiti sfruttando le semplificazioni e gli alleggerimenti consentiti dai nuovi materiali e dalle nuove tecnologie costruttive. Con essi si può evitare che qualche irrobustimento strutturale si trasformi in una cura all’ingrasso che produca un velivolo imbarcato mediocre e un velivolo terrestre pesante e costoso. Però mi sa che corro troppo visto che tutto è ancora così fumoso.

Le portaerei hanno diverse declinazioni e le piccole e spesso trascurate portaerei di scorta nella Seconda Guerra Mondiale hanno fatto parecchio con pochi aerei, che spesso erano gli stessi imbarcati sulle unità maggiori. Il Cavour non è una portaerei con cui combattere la Terza guerra Mondiale, ma il mezzo aereo ha indiscutibilmente una flessibilità ineguagliabile e un piccolo numero di cacciabombardieri proteggono anche loro la flotta e possono proiettare lontano le sue capacità, anche sulla terraferma. Per l’Italia è più che sufficiente la sua mezza portaerei specie ora che è disponibile un vero aereo polivalente e non un surrogato come l’Harrier. Quantitativamente F-35+Cavour resta comunque una combinazione relativamente modesta, ma non si può dire altrettanto qualitativamente. Avere tale nave rappresenta la differenza tra poter fare o non fare certe missioni. Parlando di qualità è probabilmente più difficile arrivare a rinunce radicali se sono disponibili adeguati compromessi (e da come sta nascendo il Trieste sembrerebbe che sono compromessi di cui la MM vuole disporre con continuità). Diverso il discorso francese (e qui ritorno più in argomento dopo questa divagazione cui non ho resistito). Se l’aereo di cui si parla è il sostituto del Rafale, dovrebbe rimpiazzare con un'apposita variante anche quelli sulla De Gaulle. Qui ci sarà una maggiore richiesta di quantità e di capacità di generare sortite. E’ una cosa che ha un costo molto elevato, in primis dalla nave che sarebbe meglio fosse nucleare e necessariamente dedicata e disponibile in più esemplari (non c'è LHD che temporaneamente la rimpiazzi), ma , oltre che economicamente insostenibile, è sicuramente più di quanto servirebbe all’Italia.

Non esageriamo, non lo mantengono in servizio per giustificarne il costo, altrimenti avrebbero radiato anche il B-2 che costa N volte tanto, non ha l’autonomia del B-52, il carico bellico di un B-1 e di cui ce ne sono solo una ventina. Il costo è solo una parte dell’equazione e gli AMRAAM saranno anche solo 6 (dentro...poi se proprio vogliamo giocare a chi ce l'ha più lungo ci sarebbero quelli fuori...), ma nessun altro aereo al mondo ha una così elevata probabilità di metterli a segno senza rischiare perdite. In altre parole costerà anche tanto, ma bisogna vedere quanti velivoli tradizionali dovrebbero essere messi in campo per fare il lavoro di un F-22. E il lavoro non è certo quello di far la balia ad un aereo civile fuori rotta, ma quello penetrere in spazi aerei fortemente difesi e dominare l’arena. L’F-35 non è progettato per questo e se anche poteva essere comprensibile la scelta di tagliare i numeri del Raptor qualche lustro fa, oggi, con la Russia che ha rialzato la testa e la Cina che è diventata superpotenza, un aereo del genere oggi è già meno eccessivo. Agli americani non passa manco per l’anticamera del cervello di radiarlo e oggi sempre in più si mangiano le mani per averne acquistati così pochi. Restano gli upgrade.

La gara dei costi tra Boeing e Airbus si gioca sulle tecnologie. I compositi hanno sempre rappresentato una soluzione costruttivamente costosa rispetto ai materiali metallici e si è sempre puntato sulla possibilità di fare grossi pezzi monolitici per ridurre i costi. Si può però lavorare anche sulle tecnologie di realizzazione dei pezzi a parità di manufatto realizzato. Invece che adagiare il tessuto di fibre preimpregnato di resina su uno stampo e in un sacco sotto vuoto, metterlo in autoclave e cuocerlo ad alta pressione, si mette il tessuto secco in uno stampo riscaldato e si inietta la resina liquida. Il risultato finale è analogo, ma i costi sono inferiori, perchè non si richiede l’autoclave e la preparazione è più semplice e veloce visto che fibra e resina vengono maneggiate separatamente. Già negli USA ci sono state sperimentazioni di grandi strutture in composito realizzate senza utilizzare queste costosissime e gigantesche “pentole a pressione” (le autoclavi), ora anche in Europa si parte dagli spoiler, ma si punta all’ala intera per una variante allungata dell’A321 da proporre negli anni venti. https://www.flightglobal.com/news/articles/a320neo-offers-spoiler-for-spirit-aerosystems-tech-440177/ Il precedente americano: ( )

Già scritto e riscritto. Semplicemente la Guerra Fredda era finita e costavano troppo. Dieci in più non avrebbero cambiato la sostanza: comunque troppo pochi per cambiare incisivamente le cose sia da un punto di vista operativo che delle economie di scala. A breve non c'era nulla. Solo oggi si parla di sesta generazione.

https://www.flightglobal.com/news/articles/mv-22-struck-flight-deck-before-fatal-crash-440174/ Per il momento si sa che l'Osprey, prima di finire in acqua ha impattato contro il ponte della USS Green Bay... ...dopo essere decollato dalla USS Bonhomme Richard.

Sarà che il GAO dice di rallentare negli acquisti e mette in guardia dai block buy, ma gli aerei servono e alla fine sono le aeronautiche a spingere sull'acceleratore. Alla nosta Aeronautica mica va tanto bene il rallentamento degli acquisti stabilito dal governo (più per ragioni economiche che tecniche). In effetti nel docuento della corte dei conti c'è un passaggio mica da poco... E di quel passaggio se ne sono accorti anche quelli di flightglobal... https://www.flightglobal.com/news/articles/audit-report-highlights-italys-f-35-challenges-440164/ Gao e corte dei Conti vedono soprattutto i costi del sistema d'arma in funzione delle prestazioni richieste e ci ricordano quanto costi la concurrency e i relativi upgrade cui si dovranno sottoporre aerei immaturi...Il problema è che alle aeronautiche gli aerei servono, perchè i numeri alla fine contano e al momento in linea gli F-35 sono più di ben più di 200. Non hanno le capacità complete, ma sono nuovi e ci sono, ora, quando servono.

Quello che si è deciso di riattivare è invece proprio un F-22 block 10 finito in deposito a Edwards...alla modica cifra di 25 milioni di dollari per portarlo allo standard del block 20 e modificare impianto elettrico, idraulico e dei comandi di volo.

L'aereo é previsto atterri verticalmente con le stive piene. Atterri...appunto. Il che significa che lo fa col carburante utile per atterrare e non certo compiere una missione con quel carico (praticamente due bombe da mezza tonnellata e due missili). Decollare verticalmente operativamente non ha quindi senso e non é nemmeno necessario visto che qualche decina di metri per decollare corto ci sono sempre.

Non è che sarebbe una novità. Oggi dentro l'europeo EF-2000 ci sono processori americani Mororola. Il problema, sempre ammesso sia tale, è anche ben più esteso, perchè anche fermandoci ai sub assiemi più grandi, possiamo dire che l'EF-2000 manco staccherebbe le ruote da terra senza l'elettronica americana, ad esempio: http://www.northropgrumman.litef.com/en/products-services/aircraft/product-overview-military-aviation/imu/ Già meno piacevole sarebbe l'utilizzo di componentistica made in China, ma anche qui persino gli americani hanno avuto problemi con degli stupidi magneti cinesi da 2 dollari finiti dentro il radar dell'F-35. http://www.reuters.com/article/us-lockheed-f-idUSBREA020VA20140103 Mettiamoci il cuore in pace: in un mondo così globalizzato dubito che un velivolo Europeo nel ventunesimo secolo potrebbe dirsi effettivamente solo europeo.

Considerate le modalità degli ultimi incidenti mi sembra una richiesta poco sensata e più che altro volta a placare gli animi, se non altro perchè se ce ne dovesse essere motivo non sarebbero certo gli americani quelli che hanno bisogno di inviti esterni a mettere a terra gli aerei. Vedremo le modalità e le cause di quest'ultimo incidente, ma non ci sarebbe molto da stupirsi se un impatto in fase di appontaggio non avesse molto a che fare con un guasto in volo che possa far cascare qualche altro velivolo in testa a dei civili. Va detto poi che il Giappone ha già in ordine per la Ground Self-Defense Force 17 Osprey (l'investimento complessivo è di 3 miliardi di dollari) e comunque a giugno, e quindi ben dopo i menzionati incidenti, si parlava di coprarne di ulteriori fino ad arrivare a una sessantina di macchine e coinvolgendo anche la Maritime Self-Defense Force . http://www.nationaldefensemagazine.org/articles/2017/6/20/bell-boeing-eyes-new-v-22-contracts-with-japan

Gli indiani non sono molto fortunati nelle scelte tecniche... I Mig-29K sarebbero strutturalmente poco robusti nei confronti dei duri appontaggi su portaerei. http://www.defensenews.com/land/2017/08/04/indian-navy-wants-russian-mig-29k-jets-to-be-ruggedized/