Flaggy

Qualche riflessione dopo 20000 missili prodotti. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-raytheon-hits-milestone-for-missile-that-c-433620/

Bene per i prezzi che calano, ma come al solito l'Italia non c'è nei 35 aerei a contratto fuori dagli USA e arriva dopo...si spera.

Dal contesto mi pare di capire che il velivolo sia stato impiegato essenzialmente per missioni da attacco al suolo (in particolare di soppressione delle difese antiaeree), lasciando la caccia all'F-22, ma che si è letteralmente aperto la strada combattendo e abbattendo virtualmente chi gli si parava davanti.

Essendo un caccia di concezione piuttosto matura, per non dire vecchiotta (sia come base che come upgrade), direi che per affiancare degnamente il T-50 dovrà avere parecchi gingilli a bordo, compreso l’OLS-K, che opererà analogamente all’EOTS dell’F-35; proponendosi quindi come caccia multiruolo light al contrario dei Mig-29 di prima generazione che erano soprattutto caccia. Il costo andrà su, ma non credo possa raggiungere quello dei derivati del Flanker comunque aggiornati e attualmente in acquisizione (SU-35 e SU-34). La standardizzazione con cacciabombardieri leggeri e pesanti di generazioni diverse non ne beneficerà di certo, ma a quanto pare la Russia non può permettersi di sviluppare un fratello minore del T-50 e nemmeno può permettersi solo dei T-50. In fondo l’ultimo Fulcrum abbandona l’idea del velivolo spendibile con motori e struttura di scarsa durata ed eccessiva manutenzione e migliora decisamente l’aspetto qualitativo. Per far numero con costi ragionevoli si basa sul fatto di essere caccia leggero (o meglio medio…) che utilizza tecnologie mature. Certo, la riduzione della traccia radar con un velivolo del genere (che non ha affatto modificato l’impostazione originaria) non raggiungerà i livelli dell’F-18E e tantomeno quelli dell’F-35, pur arrivando molto dopo il primo e comunque dopo anche il secondo… Non so che si aspetti il costruttore dal Mig-35, ma ora è certamente tardi per avere il successo travolgente che finora è mancato. Ciò non significa che qualche decina di velivoli non si possa piazzare in vari paesi, in particolare quelli che storicamente hanno acquistato in Russia e per un programma di sviluppo a basso rischio può essere un risultato più che dignitoso.

In tutto questo parapiglia intorno alla versione imbarcata F-35C, magari meglio non dimenticare che ne hanno già consegnati un po' anche ai Marines...che per bocca del vicecomandante non vorrebbero rinunciarvi per l'F-18. https://www.flightglobal.com/news/articles/mattis-review-will-validate-f-35-usmc-aviation-chie-433741/

E dobbiamo ancora arrivare agli ormai consueti ricorsi una volta stabilito il vincitore. Tra matrimoni, divorzi e uscite di scena già ora Beautiful gli fa una pippa.

Contratto per il terzo lotto di 15 aerei. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-nabs-21-billion-contract-for-kc-46-tanker-433646/

I costi di ripristino elevati sono sull'F-22. L'F-18E/F ha si una furtività più bassa, ma molto concreta e affidabile, come si addice ad un velivolo imbarcato che subisce molti maltrattamenti. Non mi par proprio avere delicate sigillature dei pannelli, ma solo una riprogettazione della cellula con forma e allineamenti più consoni a ridurre la RCS.

Si e no...A sentire Raytheon il 346 comunque costa troppo. Presumo il problema stia nella formula bimotore che in parte annulla i vantaggi di semplicità e costo di non avere il postbruciatore. Potrei poi rigirare la domanda e chiedere: quale aeronautica oggi si può permettere un addestratore avanzato così spinto, ma non a sufficienza da fare il cacciabombardiere? Potrebbero infatti essere in molti a sentire la necessità di un caccia leggero supersonico ora che l'F-16 si avvia ad uscire di produzione. In questo senso un velivolo leggero che ricopra entrambi i compiti (o comunque di un pacchetto fatto di un addestratore e di un caccia leggero con moltissime comunanze) potrebbe essere una scelta interessante per non duplicare le linee. Il problema poi è che gli americani sostengono i loro prodotti e l'utilizzarli ha un notevole peso di marketing (per quello sarebbe stato un bel colpo vincere negli USA), mentre noi non facciamo altrettanto per valorizzare i nostri pur buoni mezzi. In basso l'Hawk è al tramonto (ma vende ancora), T-50 e il T-X fanno/faranno concorrenza in alto e chi vuole qualcosa di meno impegnativo potrebbe puntare ai turboelica o (per fortuna) al T-345. L'iter addestrativo cambia da paese a paese e non è che ci sia ovunque spazio per collocare il 346 e non piuttosto qualcosa di diverso. D'altra parte non si può dire che il 346 abbia sfondato. Ci sono rumors di altre vendite, ma dopo la delusione negli Emirati e dopo le mosse di un grande come Boeing è meglio stare coi piedi per terra.

Si, lo so, non è visibile nella sua interezza ma basta registrarsi gratuitamente per leggerlo. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-lasers-and-scanners-illuminate-f-35-ramp-u-432983/ E' un articolo interessante: si parla di stealthness e di come sia ottenuta non con una mano di vernice, ma lavorando sui materiali, sulla forma e sugli accoppiamenti. Al di là della RCS dell'F-35 definita come quella di un sassolino in confronto alla pallina da golf dell’F-117 e al pea (meglio scriverlo in inglese…) dell’F-22, quel che è interessante sono altri passaggi. In sostanza, per quanti sforzi si potranno fare con le versioni avanzate del Superhornet, l’F-18E non avrà mai la furtività dell’F-35, i cui pannelli stealth non rinunciano alla robustezza e alla durata richiesta ad una struttura pensata per resistere alle sollecitazioni di un caccia. Nemmeno l’F-22 potrà mai mantenere la sua bassa RCS senza le pesanti manutenzioni che invece non richiede il Lightning in cui cellula e stealthness sono state ancor più strettamente vincolate tra loro, trasferendo la robustezza della prima anche alla seconda. Ecco perché c’è una cura maniacale nel realizzare i pannelli strutturali con materiali radarassorbenti, nell’accoppiarli con precisione e nel vincolarli con elementi di giunzione opportunamente trattati e installati con precisione nei 10000 fori sulla pelle del velivolo. Prima ci volevano 4 ore e quattro uomini per preparare i fissaggi dell’ala sabbiandoli e pulendoli chimicamente per assicurare un’aderenza perfetta. Ora con un laser si vaporizzano le imperfezioni superficiali dei cosiddetti nut plate (i dadi che vengono fissati dietro a un pannello per avvitarne poi un altro) e l’istallazione avviene risparmiando due ore con una consistente riduzione dei problemi qualitativi. Per il futuro si pensa di evitare questa preparazione e possibilmente di installarli con sistemi automatizzati da un lato solo e comunque non da due uomini che lavorano ai due lati del pannello. Sulla stessa strada di ridurre tempi e costi, da un anno a questa parte il particolare rivestimento RAM delle prese d’aria è spruzzato da un robot in un’unica passata invece che in tre distinte intervallate da fasi di asciugatura e misurazioni intermedie. Più che di learning curve, si tratta di far evolvere i processi produttivi per migliorare la qualità riducendo tempi e costi. E’anche a cose di questo tipo cui si riferiscono i dirigenti LM quando promettono di rudurre i costi e non semplicemente di tirare il collo ai fornitori per paura di Trump.

http://www.rid.it/index~phppag,3_id,1669.html Tanto per cambiare il programma di aggiornamento è in ritardo.

Io l'avevo messo così... In politichese nemmeno tanto spinto dell'articolo postato qui sopra la mettono così... Cioè M-346 al saldo perchè le prestazioni non bastano a vincere contro le specifiche drogate per Boeing? Si, buonasera... Sta di fatto che è meglio cominciare a muoversi decisamente verso altri lidi. Forse Leonardo può sperare che il protezionismo di Trump, se taglia le gambe a chi cerca di esportare negli USA, per altri sia di stimolo a comprare altrove. Ad esempio sarebbe ora che l'Europa, a fronte di una linea d'addestramento che sta incartapecorendo con Alpha Jet e Casa-101 o di training che "dato in subappalto" o che si svolge magari proprio negli USA, si desse una svegliata per la creazione di uno o più centri di addestramento europeo. I britannici non li conto nemmeno perchè hanno l'Hawk e la Brexit... Ci si guardasse intorno e al di là degli stupidi nazionalismi per vedere che nell'Unione qualcuno fa ancora aerei di questo tipo, che non sono impegnativi turboelica con gli steroidi, ma veri aerei a reazione, a cominciare dal forse troppo vituperato M-345 HET, che sarà anche fliglio di un progetto anni settanta e in controtendenza nel panorama mondiale, ma che non ha di fatto molti rivali per chi non voglia formare un pilota militare su un velivolo con un'elica sul muso. Nel mondo poi ci sono tanti paesi, il 346 è un progetto giovane e il T-X deve ancora essere scelto. Bisogna trovare i clienti ora, perchè dopo sarà ancor più dura.

Ma...l'avevo già postato io e ne avevi pure citato una frase...Sei andato in loop?

Focus sulle scelte di Northrop Grumman. https://www.flightglobal.com/news/articles/analyst-floats-theory-for-northrop-ceos-caution-on-433616/

Con il concorso “drogato” dagli incentivi economici per il superamento dei requisiti minimi, il favorito è chi propone un velivolo moderno e particolarmente spinto, con buona pace dell'economicità sbandierata in prima battuta. Poi c’è la variabile Trump, che manco è arrivato e già spara ad alzo zero su tutto ciò che non sia americano…e stavolta non a salve su Twitter... Northrop-Grumman, fresca vincitrice per il B-21, propone ormai con poca convinzione un velivolo (pare) senza postbruciatore costruito in economia dalla controllata Scaled Composites e che finora non si è azzardata manco a presentare ufficialmente. Se non sono convinti loro… Il T-50 è solido come prestazioni e come progetto, perché è un velivolo maturo (vecchio?) basato sull’impostazione di un caccia leggero. Ma "il coreano" piacerà anche a Trump? Textron quelle specifiche manco le rispetta. L'Hawk è stato "abbattuto" da tempo. L’accoppiata Sierra Nevada – TAI mi pare un rendering senza speranza. Il T-100 di Leonardo è bistrattato dai partner che non sembrano credere in lui, ma deve essere presente quanto meno per ragioni di marketing. Non credo che le simpatie di Trump per Putin e Briatore (eh si, qualcuno nei forum lo tira dentro, manco potesse/volesse fare qualcosa) qui cambino la sostanza di un velivolo straniero al limite delle specifiche minime. Non siamo a The Apprentice, ma qualcuno probabilmente dirà: "Leonardo, sei fuori!". Vediamo se Leonardo insiste come un concorrente sfavorito ma testardo, o se ne va sbattendo la porta. In ogni caso non è che il mercato sia così ampio: con il russo Yak-130 e il cinese L-15 a far concorrenza sui mercati “alternativi”, col T-50 e il vincitore del concorso T-X su quelli filo-occidentali, la battaglia si fa dura e la linea produttiva già ora soffre e non intravede all’orizzonte un futuro roseo dopo l’ordine polacco attualmente in consegna. Insomma qui li stanno ammazzando prima del traguardo…Chi sarà il vincitore? Ne resterebbe soltanto uno di Highlander…

Della serie a pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca...pare proprio che le sparate di Trump avranno come obiettivo l'F-35C. Poi vediamo come va a finire coi costi di A e B... https://www.flightglobal.com/news/articles/us-defense-secretary-orders-immediate-review-of-f-3-433607/

Se questa è la storia, da telenovela sta diventando la saga di Highlander: ne resterà soltanto uno.

Mi dai del Lei? Un’alleanza tra chi ha l’aereo “troppo sbagliato” e chi quello “troppo italiano”? Ho letto l’altro forum (RID)...Mi sembra la proposta dell’ultima spiaggia. Un’acrobazia di marketing che mi piacerebbe vedere come spiegherebbero in politichese... Credo poco anche alle novelle sinergie prospettate in campo elicotteristico tra Textron (Bell) e Leonardo dopo i divorzi dell’AW-139 (ex AB-139) e dell’AW-609 (ex BA-609). Per chi non se lo ricorda B stava per Bell e la A per Agusta... Per il momento mi piacerebbe sapere che c’è dietro il politichese dei comunicati dei due divorziati. Che pippone... Se bisticciano su chi fa cosa (sui soldi alla fine) è un pessimo segnale. Con Trump presidente dubito che Leonardo potesse tirare la corda in questo senso. Se poi Raytheon ritiene la proposta non convincente per l’USAF, magari è solo un modo per mascherare un rapporto qualità (=prestazioni) / prezzo non ritenuto da Raytenon sufficientemente buono. Per Raytheon c’è poca America e poche prestazioni nel 346? Al secondo divorzio per ragioni di questo tipo, dubito che il matrimonio proposto con Textron possa avere speranze.

Pur trovando un altro partner in tempo zero (??), la solidità della proposta sarebbe bassa. Indipendentemente da quel che deciderà Leonardo la partita ormai è data a 3... https://www.flightglobal.com/news/articles/raytheon-pulls-out-of-t-x-competition-433534/

Ormai da parecchio tempo la vittoria non era proprio a portata di mano. Le speranze sono sempre state non eccelse già quando c’era praticamente solo T-50 (comunque un 40% di probabilità di vincere le avrei date al Master), ma in ulteriore decisivo calo all’aumentare delle prestazioni richieste e di pari passo del numero di concorrenti cui quelle specifiche preparavano il campo… Lontano il tempo in cui queste sembravano porre l’accento concretamente sui bassi costi di gestione e acquisto anche a scapito delle prestazioni. Era però una bella vetrina per il velivolo e non parteciparvi o rinunciarvi (pur rispondendo alle specifiche) non sarebbe stato a prescindere un bel biglietto da visita per altri concorsi meno pilotati verso il made in America by Americans, che soprattutto da novembre è diventato il verbo dell'economia USA, la specifica non scritta che magari segherà le gambe anche al troppo coreano T-50. Il problema è che siamo al secondo divorzio e, se a non crederci sono proprio i soci nell'avventura, la vetrina a questo punto è decisamente appannata a prescindere dall’ormai quasi scontato epilogo. Non ci voleva considerato che la produzione del 346 non ha certo un portafoglio ordini invidiabile...

Qualche dettaglio in più sul D8 http://aviationweek.com/technology/aurora-refines-design-ultraefficient-d8-airliner Ogni configurazione propulsiva ha i suoi pro e contro. Mettere i motori sotto le ali non era il massimo in caso di spinta asimmetrica dovuta a guasto e occupava spazio sotto il velivolo allungando il carrello, ma aveva il vantaggio di allontanare un motore da danni catastrofici all’altro e soprattutto distribuiva meglio il peso sotto l’ala riducendo il momento flettente a cui era sottoposta e con esso il peso strutturale. Ora la ricerca della riduzione dei consumi porta a cercare di ingerire lo strato limite della fusoliera e a piazzare i motori l’uno accanto all’altro, ancor più che in passato. Per ridurre i problemi gli involucri saranno sicuramente molto robusti, ma i core dei motori vengono collocati in modo da non distruggersi l’un con l’altro in caso di guasto e le ventole sono comandate da alberi e riduttori che non sono quindi più allineati col resto del motore. Anche se con modalità diverse rispetto a quanto si prospetta nel campo militare è evidente che il futuro dell’aeronautica e della ricerca di prestazioni e bassi consumi passi per una sempre più marcata integrazione fra propulsori e cellula. Da vedere come questo porterà limitazioni alla relativa facilità con cui oggi si possono integrare motori diversi su una stessa famiglia di velivoli a seconda delle richieste del cliente.

E dopo i bisticci viene il divorzio... http://www.defensenews.com/articles/raytheon-leonardo-end-partnership-for-t-x-trainer-program D'altra parte se con Obama-Clinton sarebbe stato molto difficile per l'M-346/T-100, con Trump è proprio missione impossibile...

Questo l'avevi già scritto anche nella discussione sul Su-27 e il link a wiki qui si perde il contesto che l'ha prodotto. Comunque, siccome nella stessa discussione avevi anche scritto che: E' il caso di rispondere qui visto che le foto sono sopra e lo spunto di discussione merita di essere sviluppato. Le foto effettivamente non sono di qualità eccelsa e le giunzioni si possono perdere (magari meno se guardiamo quelle fra superfici mobili e cellula), ma sembrerebbe proprio che il velivolo presenta dei flaperoni monolitici e non alettoni+ipersostentatori. Non vi è poi evidenza di rigonfiamenti associabili a cerniere di ripiegamento e ad attuatori idraulici degli alettoni. Gli alettoni separati dovrebbero esserci per garantire il ripiegamento dell'ala e soprattutto la massima controllabilità alle basse velocità di decollo-appontaggio, quindi direi che le ali probabilmente non sono ripiegabili e che il prototipo non sia quello da destinarsi a portaerei, ma di una versione terrestre. Oltre a ciò, anche se più difficile da valutare, la superficie alare sembra analoga alla precedente e in questo caso non sarebbe molto generosa e quindi poco adeguata ad un velivolo imbarcato.

Non è che ci sia un’unica linea di condotta per le mimetizzazioni, sia perché il territorio non è lo stesso ovunque, sia perché i pro e i contro possono essere diversamente interpretati da un'aeronautica anche a seconda delle missioni. In Russia probabilmente c’è ancora un certo interesse per l’attacco al suolo a bassa quota per via della minore presenza di armamento guidato. Non escluderei nemmeno una minore certezza di operare in condizioni di totale superiorità aerea: la ricerca di mimetizzarsi anche rispetto al terreno (magari innevato come spesso in Russia) può quindi essere ancora di interesse e dare risultati di questo tipo. In generale però in Russia si sono viste tante mimetizzazioni e anche quelle aria-aria prediligono spesso l’utilizzo di macchie di azzurro. In fondo il cielo spesso è azzurro. Comunque tra le tante che si possono vedere alcune non sono certo …movimentate Anche recentemente... PS: Terrei a precisare che non siamo tanto meno OT di prima, visto che la discussione era partita dal Dagger...

Questo lo scrivi tu, che capisci quello che ti fa comodo, ma non è quello che ho scritto io. Belli i link in cinese... Quando ci riesci facci un fischio...