Flaggy

Bella domanda. La base di partenza è sempre il 767-200ER in variante cargo con portellone sul fianco sinistro, ma il KC-46 ha una sezione aggiuntiva di due metri che porta la fusoliera a una lunghezza 50.5m (non la massima ma comunque inedita tra quelle disponibili per il 767) e una capacità di carburante che arriva a 96 tonnellate. C'è quindi qualche serbatoio in più...perchè KC-767 si ferma a circa 73 (che poi è la capacità di carburante di un 767-200ER standard). I valori che si trovano in giro per il peso massimo al decollo del KC-767 sono discordanti (tra 179 e 187t), ma KC-46 forse pesa qualcosa in più (188t): le 20 e passa tonnellate di carburante in più sotto il pavimento della fusoliera del secondo vanno quindi a scapito della capacità di carico merci. Fatto sta che cambiano i motori nel KC-46 e si passa ai PW4062 da 272kN invece dei CF6-80C2 da 267.8kN. Poca differenza: comunque sono due motorizzazioni classiche per il 767 e in entrambi i casi siamo poco sopra le 27 tonnellate di spinta. L’asta di rifornimento del Pegasus è nuova e con un nuovo sistema di controllo FBW: ha dato i noti problemi, ma sulla carta pare garantisca una maggiore portata di carburante. Il cruscotto è più moderno e derivato da quello del 787. Sembra un po’ poco per spiegare (gli immancabili) ritardi e sforamenti di budget, ma sicuramente ci saranno una miriade di altre differenze di dettaglio, in particolare nell'avionica.

Certo, un aereo non è come un’automobile che va alla stazione di servizio quando è in riserva. Qui si voleva garantire che i serbatoi avessero quanto più carburante possibile per dare a ciascun velivolo la massima autonomia in caso di problemi al rifornimento. Il risultato è però quello di 766000 libbre di carburante trasferite in 250 rifornimenti. Stiamo parlando di una media di manco 1400kg e quindi ben meno di 2000 litri di carburante per ciascun rifornimento. Per un aereo che può trasportarne 6000 kg si tratta quindi di “andare a far benzina” quando i serbatoi scendono sotto l’80%... Da qui i malumori dei Marines… Sicuramente era andata meglio durante la trasvolata atlantica per l’Air Tattoo: lì i rifornimenti furono comunque 30 per tre aerei, ma 168400 libbre trasferite significano 3-4 tonnellate di carburante ogni rifornimento. C’è però da dire che le due trasvolate sono diverse e le distanze verso aeroporti alternativi da coprire in caso di problemi non sono mica le stesse. Altro fattore da notare è che qui forse si sono usati vecchi tanker privi di pod subalari (solo gli ultimi 20 KC-10 prodotti potrebbero montarli) e incapaci di rifornire più velivoli contemporaneamente con il sistema sonda e imbuto che trasferisce il carburante più lentamente del sistema ad asta rigida dell’USAF. Da qui la fila dietro al rifornitore… Si comincia a sentire la necessità dei KC-46A Pegasus. I rifornitori di USNavy/Marines sono inadeguati alle missioni a lungo raggio, mentre KC-135 e anche i KC-10 sono troppo piccoli o comunque troppo vecchi per assistere un numero elevato di velivoli velivoli con sistema a sonda e imbuto. Queste polemiche sul numero eccessivo di rifornimenti però hanno poco a che fare con ciò che succederebbe in missioni operative dove ci si rifornisce ogni 2 ore e non ogni mezz'ora. Lì ci si assumono maggiori rischi, si riducono i rifornimenti e comunque non si fanno volare gli aerei con la sonda di rifornimento perennemente estratta a fare inutile resistenza. Credo comunque che questa vicenda non faccia che confermare come incrementare la capacità di carburante dei velivoli, aumentare la polivalenza delle piattaforme, ridurne il consumo con motori con l’utilizzo di nuove tecnologie (leggi ADVENT e AETD) e disporre di una moderna flotta di aerocisterne, sia tutto necessario a fronteggiare le esigenze dei futuri scenari che richiederanno di arrivare a grandi distanze, rapidamente e operare in modo discreto un ampio spettro di missioni. Di sicuro servono aerei come l'F-35 e non caccia che fanno acrobazie sopra l'aeroporto...

Upgrade in vista. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-air-force-must-retrofit-108-f-35as-434241/

Un nuovo core per gli F414, con tanta di compressore di alta pressione, combustore e turbina di alta pressione riprogettati, era stato proposto per versioni avanzate del Super Hornet, ma se ne parla anche come possibile upgrade. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-navy-revives-interest-in-super-hornet-engine-upgr-434227/

Temo che in ambito aeronautico questi abbiano una credibilità del tubo...Tucker.

Credo che i critici in merito a disponibilità operativa e ALIS comincino ad avere sempre meno argomentazioni.

Ci si sposta da Nellis a Hill e alla Red Flag si va anche oltre 15 a 1... https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35a-premiers-at-hill-afb-red-flag-434174/

Credo che il senso del messaggio di Gianni065 fosse proprio quello di sottolineare che il velivolo costasse troppo in relazione allo scarso carico bellico e alla non assicurata impunibilità sui cieli Sovietici rispetto ad un ICBM. Anche per questo non serviva riesumare un messaggio scritto 12 anni fa da parte di un utente che non partecipa alle discussioni da diversi anni e che quindi non potrà replicare.

Con tutto il rispetto per questi analisti, mi par proprio che siano fuori di cranio…e il primo di aprile è lontano. Si, il 747 costa un botto e Trump ci twitta sopra come si conviene alla politica populista usa e getta di questi anni, ma se non è poi così trendy mettere il presidente e il suo staff in un costosissimo remake di un velivolo al crepuscolo della sua ultradecennale carriera, non è che sia poi così appropriato fare visite di stato a bordo di un bombardiere...Vogliamo parlarne di quanto sia sicuro, comodo, economico e politicamente corretto un B-21 che porta il presidente al G7 o peggio in visita in Vaticano? Il 737? Ce lo vedo proprio…L’A321 va stretto all’Italia, figuriamoci un pari-classe per gli USA… Con buona pace dei 4 motori che poi si, effettivamente è una fisima tutta americana che rischia di non trovare più seguito nel mondo dell’aviazione civile ormai fatto quasi solo da bimotori. Se andava bene il VC-25 con 4 vecchi CF6, non vedo perché preoccuparsi ad usare un bimotore con motori di ultima generazione. Ma usare un Boeing 777 con due GE9X da 47 tonnellate di spinta ciascuno e senza troppi optional pareva troppo brutto? Di base non costa di meno, anzi, ma almeno li vale quei soldi...

Ci si potrebbe chiedere come mai un paese con l’economia a rotoli pensi per il futuro a lungo termine (temo molto lungo…) a un velivolo di quinta generazione, visto che ha dei “fantastici” velivoli di quarta in servizio…Forse si sono accorti che un F-16C con serbatoi conformi e carichi esterni non performa così bene come dice la scheda tecnica e comunque non è in grado di superare le minacce future? E’ il mercato a fare la domanda, ma è sconcertante vedere come le discussioni si avvitino sempre su discorsi pseudo-tecnici da bar dello sport. Ci sono gli oltranzisti dei “soli”4 missili in stiva, quelli che attribuiscono prestazioni irrealistiche agli aerei attuali, altri pasticciano coi rapporti spinta/peso dimenticandosi cosa sia la frazione di carburante o continuano a non sapere che la superficie alare è uno stupido numero che non quantifica in modo univoco la portanza di cui è capace un velivolo, altri non sanno come funziona una presa d’aria diverterless o condiscono la loro dietrologia coi fulmini, come per dire: visto che schifezza di aereo? Un temporale lo tiene a terra! E che facciamo allora? Pensiamo a un fantasmagorico aereo dei sogni a costo di realizzo (tra altri 20 anni…)? Oppure continuiamo tutti a comprare aerei che vanno veloci solo quando sono scarichi? O che hanno rapporti spinta/peso eccellenti, ma che non hanno il carburante per tornare a casa? O che hanno prese d’aria che aumentano la traccia radar e che comunque non hanno la possibilità di far meglio di un diverterless che di per se a mach-2 ci arriva tranquillamente? Che costano meno solo perché ne hanno fatti centinaia da quarant’anni a questa parte? Che portano tanti bei missiloni, ma manco uno in stiva? Che si fanno impallinare dagli S-300 perché non sono stealth? Purtroppo la verità di fondo è piuttosto triste: al bar dello sport piacciono le schede tecniche e le acrobazie da air show, mentre non si digeriscono le “prestazioni dove serve” di questo velivolo. Ormai si è capito che l’F-35 resterà in servizio decenni, i costi scenderanno e le prestazioni aumenteranno. Difetti da correggere? Internet e l’intrinseca complessità dei velivoli moderni spiegano comunque gran parte del continuo brusio di fondo dei detrattori, ma è naturale che un sistema d’arma costruito in grandi numeri e per lungo tempo evolva senza per questo ritenerlo una ciofeca. Se oggi si è privilegiata la missione da attacco non è una bestemmia pensare che in futuro, col progressivo ritiro di F-15 ed F-16 ci sarà una naturale evoluzione delle capacità aria-aria. La piattaforma è ben più prestante e polivalente di quanto appaia nei racconti dei talebani dell’F-105 del ventunesimo secolo. Un motore più potente gli americani raramente l’hanno negato ai propri velivoli (è successo a tutti i teen fighter e in questo caso a beneficiarne particolarmente saranno accelerazione e ratei di virata continui) e un aumento del numero di armi in stiva è la naturale conseguenza di questa esigenza e della miniaturizzazione delle munizioni che, fregandosene altamente delle opinioni degli esperti di archeologia aeronautica come Spear, i produttori sempre più penseranno di infilare nelle stive degli stealth, altrimenti non vendono. Ci dimentichiamo forse di quanti AIM-120 all’inizio entravano nell’F-22? Temo 4… Oppure quanti AA a medio raggio portava all’inizio (diciamo pure per qualche lustro…) il “supercaccia” F-16? Zero! E quante tonnellate di spinta hanno aggiunto al suo motore per compensare il peso di tutto quello che ci hanno messo sopra perché serviva? 2 o più…

Intanto panico e commenti sgangherati si sprecano da parte degli appassionati di archeologia aeronautica di altri forum...

Lavoro come al solito eccellente e che probabilmente mancava nella sua completezza...e non solo in Italia! Unico dubbio: non è la stiva del B quella al momento incompatibile con le SDB? E' un refuso quello nel primo paragrafo che attribuisce il problema al C?

Certe scelte vanno portate avanti con convinzione negli anni e Crosetto fece parte come sottosegretario di uno dei governi Berlusconi, che in fatto di Difesa e industrie ad essa collegate non si sono distinti per capacità e lungimiranza, semmai più spesso per ignoranza e tagli scriteriati e non strutturali. Certe cose si sono cominciate a fare con Di Paola, non certo con La Russa… All’opposizione (e non solo) oggi sono in parecchi a sparare ad alzo zero sul programma e più in generale la politica o se ne disinteressa, perché impopolare sostenerlo apertamente, o lo tira in ballo solo per fini populisti. Pretendere che qualcuno dica qualcosa di sensato è troppo… In questo squallido scenario, Aeronauticha & Difesa non si distingue certo per imparzialità, visto che si è “dimenticata” di scrivere che la manutenzione pesante si fa comunque a Cameri. Le manutenzioni finora assegnate per sottosistemi sono invece solo 65: pare così strano che vadano in gran parte al partner di primo livello? Si? No? Forse? Beh, ne restano comunque più di 700: vediamo quelle a chi vanno... Certo che se l’andazzo in Parlamento e al bar dello sport frequentato dal signor Rossi è questo, non so quanto serva prendersela con Trump e Lockheed Martin…

Anche quest’altra immagine forse può aiutare ad apprezzare certi dettagli. Come si era detto giorni fa sbirciando nello scarico dell'F135 di un Lightning II della US Navy, dietro gli stabilizzatori di fiamma del postbruciatore (quelle specie di raggi che escono dal cono centrale), non si vede affatto la turbina di bassa pressione. A mascherarla ci sono invece delle palette fisse ricurve che terminano proprio con gli stabilizzatori. Altro dettaglio da notare sono i petali superiore e inferiore dell’ugello orientabile. In altre immagini sembrano perfettamente piatti. In realtà, come si vede al gioco di luci ed ombre su quello inferiore, ci sono delle leggere scanalature che rendono la superficie sfaccettata. Bisogna considerare che lì fa piuttosto caldo e pannelli così grandi necessariamente si dilatano parecchio: è quindi opportuno dargli la possibilità di farlo senza imbarcarsi in modo incontrollato (cosa dannosa meccaniccamente, aerodinamicamente e per la furtività). E’ evidente il passo in avanti rispetto al dimostratore YF-22, dove tali pannelli sono ondulati e non sfaccettati e dove soprattutto, dietro agli stabilizzatori di fiamma, fa bella mostra di se la turbina di bassa pressione. Se qualcuno vede differenze anche rispetto a Typhoon e Rafale (qui sotto), è perchè le differenze ci sono...

Si è arrivati vicino a raschiare il fondo con le ultime limature al costo. Per la versione A si può scendere ancora a 85 milioni al pezzo (meno di un F-18E e comunque molto meno di EF-2000 e Rafale), ma ci vuole un contratto pluriennale per beneficiare delle economie di scala... D'altra parte questo è un velivolo concepito per essere costruito in grandi numeri: ha richiesto costi non ricorrenti elevati anche per mettere in piedi un'imponente complesso industriale che ora ha bisogno di produrre a ritmo sostenuto per lavorare in modo efficiente. https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-cost-target-impossible-without-block-buy-lockh-433981/

Bene, anche se evidentemente è un ripiego con cui tentare di convincere il cliente con una sufficiente quota americana nella proposta: in effetti finora la costruzione di aerostrutture non rientra tra le aree di attività di DRS. http://www.leonardocompany.com/product-services/drs-t

Non mi pare sia successo, anche perché i rossi dovevano rappresentare una possibile e credibile minaccia che l’aereo potrebbe incontrare oggi, mentre al momento nessuno (tanto meno russi o cinesi) ha in servizio aerei stealth. L’F-35 si è quindi trovato a penetrare uno spazio aereo pesantemente difeso da sistemi SAM e velivoli di quarta generazione. Nei prossimi anni qualcosa cambirà per forza...

Sempre opportuno prendersi la briga di citare una fonte...

Indubbiamente è un grande incassatore visto che sono più di 20 anni che provano ad abbatterlo e... https://www.flightglobal.com/news/articles/a-10-fleet-spared-retirement-through-2021-433927/

Ecco, appunto... Con buona pace di Cenciotti, nel far sistema è semmai l'F-35 a dare un significativo contributo agli altri...

Nel 2019 si conta di rendere operativi i V-22 dei marines con i kit da rifornimento VARS. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-marines-set-2019-target-for-osprey-tanker-fit-433899/ Il modulo da aggiungere in stiva è derivato dall'FR300. http://www.cobham.com/mission-systems/air-to-air-refuelling/hose-and-drogue-systems/fuselage-refuelling-units/fr300-hose-drum-unit-datasheet/

Che di quel 15 a 1 ne era già stata data notizia poco sopra. La novità è che Cenciotti lo attribuisca all'F-22, ma questa è una sparata senza molto senso. Ogni aereo, che sia rosso o blu, alla RED flag fa parte di un sistema. In quel sistema l'F-35 ha fatto strage di aggressor e obiettivi a terra.

Più che altro la cosa triste è che l'articolo sembra non dare credito manco al T-100 e sembra infatti riunire in un'unica rinuncia Raytheon e Leonardo anche se al momento ad essersi tirata indietro dovrebbe essere solo Raytheon. Tornando a Stavatti... I tentennamenti di Textron e i rendering di Sierra Nevada e TAI finiscono tra gli "Other potential players". Stavatti forse non merita molto più che essere sottointesa in quell'other, almeno finchè non farà qualcosa in più che scrivere un comunicato non molto diverso da quello di Sierra Nevada. Il punto è in effetti è qui: "millions in prototypes and industrial preparation". Milioni che Stavatti probabilmente non ha, avendo tra i suoi "prodotti" alcuni coreografici rendering e un progetto acquisito da AGT che però è fallita nel proporlo.

Così passiamo da beautiful a nightmare... Intanto si continuano a commentare le ultime puntate della soap... https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-the-dwindling-pool-of-t-x-bidders-433778/

Qualche riflessione dopo 20000 missili prodotti. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-raytheon-hits-milestone-for-missile-that-c-433620/