Flaggy

Nel caso l'X-32 avesse vinto il concorso JSF, mi chiedo se Boeing avrebbe utilizzato le stesse geniali argomentazioni...

In vista della valutazione di varianti evolute dell’F-18 in alternativa (ma alla fine in abbinata?) all’F-35C, qualche commento di Flightglobal e a margine l’ennesimo problema da affrontare per la variante imbarcata. Quest’anno è emerso un problema di flutter causato dagli AIM-9X applicati ai piloni esterni. In un anno e mezzo a partire da agosto saranno retrofittati tutti gli aerei fin qui prodotti con un pannello rinforzato. Nel frattempo il problema delle oscillazioni al carrello a quanto pare non lo si vuole risolvere modificando il carrello ma riducendo il carico di rilascio sulla barra che blocca l’aereo alla nave. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-navy-weighs-future-of-tactical-air-435487/ Il pezzo in questione si vede in questo video: ben poca cosa. Intanto, con quelli elettromagnetici, sono completati i test sul seggiolino eiettabile. Le modifiche potranno essere implementate a partire da questo mese, sebbene resti ancora aperta l’alternativa ACES 5. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-completes-last-tests-for-f-35-ejection-seat-435792/

I tentativi e le valutazioni di pensionamento dell’attuale linea sono tutti volti a risparmiare risorse e dirottarle verso il rinnovo della flotta a favore di velivoli di quinta generazione. Ricostruire velivoli con cellule nuove, ma comunque di impostazione ultradecennale e obsoleta, mettendoci dentro la componentistica notoriamente meno duratura (motori ed avionica) è un modo ancor più costoso di sottrarre risorse agli F-35, che per quanto non dedicati a quel ruolo, hanno capacità che gli F-15 si sognano. Oltre tutto dell'Eagle resta in produzione solo la variante biposto. Il punto fondamentale e non più trascurabile è che gli F-15 si avviano ad essere sempre di meno nell'USAF (già oggi il numero è paragonabile a quello degli F-22), e quando una flotta è risicata e senescente si fatica sempre più a tenerla in piedi logisticamente (da qui la proposta di rimpiazzarlo con l'ancora numeroso F-16). Credo comunque che il ritiro anticipato degli F-15 incontrerebbe ancor più ostacoli di quello dell’A-10, anzi potrebbe essere un incentivo a vincere le resistenze della "CAS-mafia" che supporta l'A-10… Sono solo idee e studi. Spesso e volentieri non portano a nulla. Non finché non si comincerà a parlare seriamente di caccia di sesta generazione o almeno non si saranno implementate maggiori capacità aria-aria nell’F-35. Mi sa che ne riparliamo nel 2030 quando i superstiti dei meno di 200 F-15C e D troveranno la loro naturale collocazione nei musei, lasciando un prevedibile strascico di pianti greci come si è già visto per l'F-14, che qualcuno sognava ibernato in un infinito e irrealistico Top Gun con il suo supereroe, anzi con il suo Super Tomcat..

D'accordo che siamo in tema UFO, ma che un pilota italiano si freghi un F-35 per portarlo in Libia o Cina...Questa si che è fantascienza.

Ricordo ancora quendo una trentina di anni fa l’elicottero era sotto la lente di ingrandimento per gli alti costi, la bassa disponibilità operativa e qualche critica sul posizionamento dei sensori. Allora non c'erano nemmeno internet e le squinternate ciance che invariabilmente accompagnano i programmi più recenti... Ora siamo alla terza generazione di un prodotto che è indubbiamente lo standard di riferimento fra gli elicotteri da combattimento.

Entrambi adottano motori della famiglia del T700 con potenze analoghe anche se per l'Apache si punta in futuro a rimotorizzazioni sui 3000HP. L'AW-149 da cui derivano le componenti dinamiche del fututo elicottero italiano è un po' più leggero dell'Apache, ma bisogna vedere dove avionica, blindature e armamento porteranno i pesi, pur in una cellula diversa. L'autonomia richiesta è (almeno) 3 ore e il carico utile ta 1400 e 1600 kg. Mi sa che siamo lì...

https://www.flightglobal.com/news/articles/canada-sends-letter-of-request-to-us-for-interim-fa-435167/ Tutto bello a parole, ma le compensazioni economiche del 100% non dovrebbero essere equivalenti a un ritorno del 100% degli investimenti. Solitamente si applicano dei coefficienti che tengono conto delle ricadute economiche delle tecnologie acquisite. E qui sta il punto. Temo che quello che può dare un pugno di F-18 prodotti negli USA non sia equiparabile a quello che poteva dare il coinvolgimento pluriennale in un progetto avanzato come quello dell'F-35. Quando si risparmia nel breve periodo si rischia sempre di perdere qualcosa sul lungo, così come la rinuncia al CF-105 Arrow più di 50 anni fa consentì un risparmio notevole a favore di altre priorità, ma di fatto ha irrimediabilmente distrutto competenze, posti di lavoro, capacità dell'industria aerospaziale della difesa e indotto in Canada (l'indotto nell'industria aerospaziale è considerato tra i più alti in assoluto).

Probabilmente ci vorrebbe Scagnetti (se ci sei batti un colpo ), anche se a dire il vero non so fino a che punto si spingano le competenze di James Rollins che stai cercando di tradurre. In effetti sinceramente non mi pareva che ci fosse un tale sistema idraulico a far parte dual-row airdrop system (DRAS) del C-17... Mi risulta che i pallet debbano essere su delle slitte e che queste escano per gravità (l'aereo procede con un assetto leggermente cabrato mentre il carico sfila fuori dalla rampa posteriore dopo lo sgancio di una fascetta di sicurezza)... ...o perchè estratte da un paracadute, ma non perchè spinte fuori da un sistema idraulico che sembra agire come un vomere.... Qui si vedono i vari sistemi e quello a gravità può essere anche completamente maunale. Nel testo descrive un incidente, ma cosa prevedeva la missione? Il carico doveva essere trasportato in un aeroporto o sganciato in volo?

Potrebbe essere utile riportare la frase/paragrafo in cui si fa menzione di questo “hydraulic plow” per capirne il contesto. Non vorrei fosse un modo di riferirsi all’argano idraulico (che però sarebbe un winch) con cui vengono tirati a bordo i carichi, in azione al minuto 5 del video seguente. https://www.youtube.com/watch?v=E2yOmseF6oA All'inizio dello stesso video si vede come aprendo in volo la rampa posteriore agli addetti al carico non si chiede nulla più che una fune di sicurezza come precauzione. Questi aerei aprono il portellone a velocità ridotta e comunque hanno una conformazione della fusoliera posteriore che fa in modo che il flusso d’aria ne segua l’andamento nonostante l’apertura di una parte di essa. Le turbolenze comunque tendono a prodursi dietro la rampa e non dentro il vano di carico che è schermato dalla fusoliera stessa.

Credo che nell'USAF stiano facendo più di un pensiero sui missiloni orientali, che cominciano a prendere di mira i moltiplicatori di forze, visto che contro i cacciabombardieri stealth mostrerebbero tutti i loro limiti.

Certo che non è proprio cominciata nel migliore dei modi, mannaggia: un guasto idiota... Cosa dire in questi casi? Che si rompe ma si ripara facilmente... Però ci si tiene a precisare che quella che sta diventando la specifica più importante di progetto è rispettata... Assieme a qualche piccolo dettaglio... Non è basso nemmeno il rotore dell'UH-1, ma probabilmente arriverebbe a fare taglio e messa in piega a qualche distratto... https://www.flightglobal.com/news/articles/aw139-bid-for-huey-replacement-kicks-off-with-a-glit-434751/

In effetti a quanto scrive RID è sulle 65000 tonellate e 50000 erano comunque un po' pochine anche se riferite al dislocamento standard. Già più sensato visto che le dimensioni sono praticamente le stesse della Liaoning, anzi leggermente maggiori. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1718.html

Per Lockheed Martin il C-130 cesserà di essere formidabile quando gli lasceranno fare questo.. http://aviationweek.com/HWB#slide-0-field_images-1348431 Casualmente appare questo articolo il giorno dopo la proposta della Casa Bianca di aumentare le spese per difesa e sicurezza di 54 miliardi... http://aviationweek.com/technology/hybrid-wing-body-emerges-potential-c-130-successor

I grandi eventi moltiplicano comunicati e articoli... https://www.flightglobal.com/news/articles/avalon-usmc-touts-f-35b-as-killing-machine-434632/ Quanti aerei tradizionali bisogna usare se non si hanno gli stealth? Ecco cosa intendo quando dico che è una ottusa sciocchezza confrontare 1 a 1 i costi dei velivoli... Il problema dei falsi bersagli a causa delle lacune nella sensor fusion nelle formazioni di 4 velivoli trova soluzioni provvisorie creative... E poi l’immancabile ottimismo da salone... https://www.flightglobal.com/news/articles/avalon-f-35-programme-head-lauds-2016-success-eye-434637/

E magari scriviamola anche in tedesco, spagnolo, turco, lussemburghese, malese, indonesiano e perchè no in italiano. Certo che se ci attacchiamo a simili imbecillate stiamo freschi.

Suvvia, c'è una sezione elicotteri nel forum! È li che devi postare. Esiste da anni una discussione sul CH-47 in cui puoi trovare molto. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/4707-ch-47-chinook-discussione-ufficiale/ Senza contare che, ora che sai che elicottero sia, è piuttosto facile trovare in rete informazioni... https://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_CH-47_Chinook

Quello è un CH-47C dell’Esercito italiano. Il CH-47 è un elicottero che ha sempre avuto un carrello su 4 elementi fissati all’estremità dei due sponson laterali. Ad avere un carrello a 3 elementi è il CH-46. E’ però un altro elicottero che in comune con il CH-47 ha solo l'impostazione. Non capisco però cosa tutto questo c'entri con una discussione nella sezione modellismo.

Mah, io non parlerei di vero Hi-Mid-Lo mix mettendoci dento il KC-767 che è grosso si, ma per trasportare pallet e passeggeri in missioni “tranquille”. E’ altra cosa rispetto ad un velivolo tattico-strategico che l'Italia non ha ed in effetti è prima di tutto un’aerocisterna. Sopra il C-130 altri si possono permettere il C-17 e altri ancora pure il C-5, oltre ovviamente ad avere le aerocisterne. Una volta scartato l’A400, fermo restando che gli equipaggiamenti da trasportare si sono andati appesantendo, sostituire il C-130 con il…C-130 è stato il male minore nel vuoto spinto delle proposte in quel settore, ma non certo la migliore delle macchine: era già allora ed è oggi un dinosauro. Il C-17 era inarrivabile se non per pochi, ma l’A400M rappresentava l’ottimo in termini di esigenze Italiane, europee e, perché no, mondiali, a fronte della senescenza dell’imponente flotta dell’ormai troppo piccolo C-130. C’è stato si un periodo di vacche magre, ma passare da 14 C-130H a 22 C-130J di cui 10 in versione allungata e nello stesso tempo da una cinquantina di G-222 a solo 12 C-27, addirittura pensando di trasformarne due o tre in cannoniera, non fa che confermare che le esigenze di trasporto stanno traslando verso l’alto e che il C-27 è forse più adatto ad un ruolo tutto sommato di nicchia. In questo contesto è stato più facile per la lobby di LM indicare il C-130 al posto del C-27 (in quel ruolo non sarebbe apparso certo troppo piccolo). Nel più classico dei what if, non trovo quindi che sarebbe stata una bestemmia immaginare di inserire il ben più capace A400 al posto del C-130 (oltre tutto a dare meglio una mano come aerocisterna al KC-767) e il C-27 (magari nella proposta versione allungata) per tutto il resto e a staccare in capacità ancor più nettamente il C-295 senza aumenti sensibili di costo. In un’ottica di razionalizzazione non ci avrei visto insomma nessun buco da riempiere con un “medium” C-130. In fondo l'A400M fa oggi quello che C-14 e C-15 cercarono di fare 40 anni fa: trasportare 35 tonnellate a velocità e distanza decenti con un velivolo tattico. Magari è venuto il momento di farlo... Le cose sono andate diversamente dall'ideale e in Europa i nostri pasticci e in nostri ritardi li abbiamo collezionati, mentre in Brasile zitti zitti si stanno facendo un "C-130 a reazione". Vediamo se la pioggia di miliardi in arrivo da Trump, sveglierà anche gli americani dal torpore. Non credo a breve comunque, per questo l’A400 ha una finestra commerciale da sfruttare e da non sprecare tra gelosie e piccole guerre intestine. 20/50/30? E mica ci siamo così lontani. Fermo restando 22 C-130, avrebbe significato 13 C-27 (e qui circa ci siamo) e 9 aerocisterne. Non è che l’Italia abbia ‘sto gran bisogno di aerocisterne, ma magari con due dozzine del più veloce e capace A400M al posto dei C-130, anche il rifornimento in volo con 4 KC-767 non sarebbe sembrato tanto limitante.

Le pressioni della lobby Lockheed ci saranno sicuramente state, visto che i due contendenti erano prodotti altrove ed erano basate essenzialmente sul concetto "non ne vale la candela e "il C-130 può fare quanto richiesto spendendo meno". Poteva anche essere condivisibile allora quando i tempi non erano forse maturi...ma magari dopo quarant'anni lo è già di meno. "Le ferrovie" però fanno evidentemente pena e il treno è passato solo quella volta... Non capisco comunque l'ultima domanda, sempre ammesso non ci sia stato un malinteso sul mio "Solo che lo costuirà qualcun altro". Preciso quindi che quel qualcun altro è proprio Airbus e non Alenia (oggi Leonardo) che essendo uscita dal programma non può partecipare come partner alla costruzione.

La condanna a morte della partecipazione italiana al programma ha radici “antiche”, che partono anche prima dell’accordo con LM e affondano nel rifiuto degli altri partner di assegnare una grossa fetta di responsabilità all’Italia e con essa la linea produttiva dell’A400, finita poi in Spagna. Spagna che ha sparato i numeri ancor più a cacchio visto che di 27 (ventisette!!) al momento ne ha preso solo 1…e non ha certo i soldi per prenderli tutti. I numeri gonfiati avevano essenzialmente questo obiettivo, senza dimenticare che questo non è certo l’unico programma in cui si è sparato alto per poi tagliare di brutto. C’è poco di cui stupirsi ed è anche a questo che mi riferisco quando parlo di responsabilità anche da parte dei committenti e dei loro politicanti... L’urgenza per la sostituzione dei decrepiti Hercules di prima generazione ha fatto il resto e la posizione europeista del ministro degli esteri Ruggero per salvare il salvabile non riuscì a smuovere Tremonti. Anche i populismi e la Brexit hanno radici antiche... Giusto o sbagliato che sia stato acquistare i C-130 e uscire dal programma, prima o poi dovremo sostituire anche i C-130J e scommetto che l’A400M rientrerà dalla finestra tra qualche lustro…Solo che lo costuirà qualcun altro. I C-27J realizzati come compensazione per l’acquisto dei C-130? Meglio di niente, ma anche qui le ambizioni erano ben altre e purtroppo sono naufragate nel not invented here americano. C'è poco di cui rallegrarsi nel vedere pieno di problemi l'A400M da cui siamo usciti e nemmeno nel veder volare ancora il C-130, che a mio avviso è un esempio lampante del deludente approccio al progresso aerospaziale in occidente, minimalista e perdente rispetto a quello che ormai si trova altrove. Quanto al contributo italiano, non è che l’Italia con l’allora Alenia fosse esattamente a digiuno in fatto di velivoli da trasporto militare, di propulsori a turbina e riduttori (con Avio). L’intento, se vogliamo nobile, era appunto quello non solo di non disperdere quel know how, ma di incrementarlo. Non a caso si è comunque attinto da questa esperienza anche se “in subappalto”… Purtroppo non è esattamente la stessa cosa, né in termini economici, né in termini qualitativi per i risultati raggiunti e raggiungibili dal prodotto finale (i problemi costruttivi più che progettuali al riduttore sembrano una pena del contrappasso). Fare un C-27 di seconda generazione è stato quindi il minimo per dare il contentino all’industria, ma gli acquisti striminziti italiani e l’affitto di ore di volo di aerei anche più grossi del C-130, hanno fatto capire che le esigenze dell’Aeronautica si stavano spostando più in alto…

Gli sforamenti di budget vedono allegramente Airbus in compagnia di altre firme famose soprattutto per aver prodotto aerei militari. Dal canto suo, chi aveva esperienza in ambo i settori, come Boeing, è riuscita con il KC-46 a fare un discreto casino nonostante il velivolo base fosse arcinoto e le modifiche da apportare non certo epocali. E’ un male oscuro quello che affligge l’industria aerospaziale occidentale e va ben al di là della mala gestione e dell’inesperienza in ambito militare del costruttore. La poca chiarezza nei requisiti e convinzione dei committenti, unita alla mancanza degli investimenti a pioggia e dei massicci acquisti del passato, si fa sentire sulla gestione dei (troppo) pochi programmi, sulla qualità dei prodotti e sulla difficoltà di messa a punto. Penso comunque che l’A400M abbia perso molto dall’uscita dell’Italia dal programma; un’esperienza che sarebbe tornata utile per lo sviluppo di questo velivolo.

Airbus cerca di batter cassa per ripianare gli sforamenti di budget ed evitare di produrre in perdita. https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-should-a400m-partners-prop-up-airbus-434545/ I problemi al riduttore sono in via di soluzione per i motori di produzione futura (ma quelli già consegnati al momento si tengono il “rattoppo” pensato dei mesi scorsi). https://www.flightglobal.com/news/articles/tp400-engine-fix-nearing-completion-mtu-434549/ So che simili problemi inducono a pensare che non ne valesse la pena e che la scelta di motori nuovi fosse sbagliata a fronte della disponibilità di diverse soluzioni turbofan, ma non si ha niente per niente. Anche se i numeri calano e i costi non ricorrenti non si possono più spalmare sui numeri da Guerra Fredda, nemmeno ai giorni nostri si può pensare di andare avanti senza assumersi dei rischi e rivolgendosi sempre e comunque a soluzioni collaudate. Qualcuno le deve pur collaudare la soluzioni nuove, e portarle avanti anche a fronte di problemi, altrimenti volerebbero ancora i Flyer dei fratelli Wright… Volano ancora gli Hercules e non è poi da stare così allegri.

Dopo aver consolidato lo sviluppo dell’addestratore ora Leonardo spinge per le versioni armate cercando ogni spiraglio di mercato. Certo che radar e la compatibilità con vari armamenti e pod non lo trasformano in una specie di AMX. Continua ad essere biposto, a non includere internamente altri apparati avionici e a non avere l’autonomia e la robustezza auspicabili per ruoli dedicati. Nella scheda recentemente comparsa sul sito ufficiale non pare nemmeno farsi menzione dei motori con quel 10% di spinta in più di cui si parlava nei mesi scorsi come opzione già per l’FT. http://www.leonardocompany.com/documents/63265270/66623522/Datasheet_Aermacchi_M_346FT.pdf?download_file A proposito di ottimizzazioni aria-suolo, è interessante notare come nel passare dal prototipo ai velivoli di serie la rivisitazione strutturale abbia portato a un alleggerimento che però ha avuto come conseguenza l’eliminazione di un longherone alare e il passaggio da 9 a soli 5 punti d’attacco (4 subalari e 3 ventrali). Questo era un prototipo. Poco male per un addestratore (anzi), vista la semplificazione, i minori costi, i minori pesi e le maggiori prestazioni, ma sarebbero tornati utili per le versioni meno tranquille che si stanno proponendo ora. Lo Yak-130 ha mantenuto quei piloni, anche se in Russia non gli son certo serviti per farlo scegliere come rimpiazzo del SU-25 che è ben altra roba…Anche lì devono pensare che un addestratore armato non sia esattamente un cacciabombardiere.

Problemi con la radio? Ecco quello che succede... https://youtu.be/iJALftSN0ek http://www.askanews.it/esteri/boeing-777-in-avaria-radio-intercettato-da-2-eurofighter-tedeschi_7111014180.htm

Dopo la versione Trainer in produzione e l' M-346 FT (Fighter Trainer) proposto qualche tempo fa, è la volta dell'M-346 FA (Fighter Attack). Francamente pensavo che Leonardo si sarebbe fermata all'FT: un trainer che in caso di necessità poteva essere impiegato in missioni combat. Non so quanto aggiungere un radar meccanico possa cambiare la sostanza... In passato si son venduti ben pochi aerei di questo tipo... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1701.html