Flaggy

No

Intanto i canadesi continuano a far casino... https://www.flightglobal.com/news/articles/ottawa-should-cancel-super-hornet-acquisition-say-s-437180/

Sinceramente era ora...In campo di armamenti in occidente ultimamente c'è stato poco dinamismo se non in materia di miniaturizzazione e sistemi di guida. Sul campo delle prestazioni si è fatto meno: le applicazioni sono molteplici e i tempi sono maturi.

http://aviationweek.com/defense/military-blended-wing-body-variant-step-closer-reality Un articolo interessante uscito oggi e relativo agli studi Boeing sulla configurazione blended-wing-body applicata in particolare ai velivoli cargo. E’ noto che per la nuova generazione di aerocisterne e cargo negli USA si pensi a configurazioni più orientate all’efficienza e alla riduzione della traccia radar: la configurazione a fusoliera portante sembra essere quella più promettente. La fusoliera portante consente una struttura (più complessa ma anche) più leggera. L’aspetto interessante su cui pone l’accento l’articolo è però la configurazione del portellone posteriore. Invece di una rampa inferiore in una fusoliera posteriore via via più schiacciata e piegata all’insù come avviene adesso (e aerodinamicamente non proprio ideale), il portellone posteriore è parte integrante del bordo d’uscita dell’ala/fusoliera e ha un’apertura simmetrica a conchiglia. A quanto pare l’aerodinamica ringrazia e le prove in galleria sembrerebbero indicare che l’apertura in volo non causi problemi di bilanciamento o disturbi ai vicini motori. Da vedere se tale concetto possa anche beneficiare degli studi NASA sull’installazione dei motori atta a ridurre la resistenza, grazie all’innovativa idea di aspirare nei motori lo strato limite che lambisce la fusoliera, invece che espellerlo in cerca di una qualità migliore del flusso d’aria per i motori stessi. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/845-motori-turbogas-per-aviazione/page-11?do=findComment&comment=321383

A proposito di come forse verniceranno il nostro primo F-35B. Dalla rete intranet di LM... Guarda caso si parla di una nuova verniciatura: più facile da applicare e anche da manutenere. https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=35070&page=387

Contromisure derivate dal BriteCloud nel futuro RAF. https://www.flightglobal.com/news/articles/leonardo-partners-with-raf-for-third-generation-coun-437027/

Tutti gli aerei stealth hanno bisogno di maggiore cura, ma l'F-35 ne richiede di meno. Negli stealth moltissimo (indicamente il 70%) dipende dalla forma e questa non cambia apprezzabilmente se l'aereo si sporca. Piu che alto va mantenuta la continuità tra pannello e pannello e anche questo nell'F-35 viene ottenuto più con ridotte tolleranze di montaggio che con delicati sigillanti. La verniciatura conta meno di quel che si pensi sull'F-35, perchè l'altra parte sensibile del lavoro di riduzione della traccia radar viene fatta dai materiali del rivestimento che sono essi stessi radar-assorbenti, grazie al fatto che nella matrice dei compositi sono disperse particelle che adempiono a questo scopo.

Bisogna vedere se al contrario non sia proprio il pragmatismo cinese a spingere verso la propulsione nucleare. In fondo i cinesi hanno già messo dei reattori nucleari in unità navali (per quanto sottomarini), quindi una certa esperienza ce l’hanno. Al contrario le catapulte sono un’incognita, tanto che pare stiano sviluppando e testando sia quelle a vapore che quelle elettromagnetiche. Ora, la propulsione nucleare lascia aperte entrambe le strade, mentre quella convenzionale con turbine a gas, in caso di fallimento delle EMALS, sarebbe un’ostacolo all’utilizzo delle catapulte a vapore, perchè obbligherebbe ad aggiungere un generatore di vapore, che al contrario in una nave nucleare è presente a prescindere... Comunque ormai lo stato dell'arte è quello indicato dalla classe Ford ed è a quello che i cinesi punteranno per unità che resteranno in servizio decine di anni..

"Grande fratello" sul sedile? http://aviationweek.com/commercial-aviation/airlines-look-improve-onboard-well-being

MM. L'AMI al momento non li ha ordinati...Ammesso li ordini... Dovrebbe volare in agosto, essere consegnato a Novembre e a inizio 2018 dovrebbe andare a Patuxent River: sarà utilizzato per addestramento e sarà di stanza negli USA.

E' il primer che passa il convento.

Intendiamoci sul termine "commissionati"che forse è usato un po' troppo alla leggera in quell'articolo... Nessuno ha ordinato quei 90 aerei! Quello è solo il requisito complessivo cui si punta, a suo tempo espresso dal governo Monti e su cui tra l'altro pende ancora la famigerata e fumosa mozione parlamentare che chiede il dimezzamento delle spese.

Faremo casino con gli ordini, ma intanto siamo quelli che fanno le prime trasvolate, i primi F-35A costruiti fuori dagli USA e ora anche il primo F-35B... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1802.html

Carino...

Che le lenti di Luneburg siano retrattili mi pare alquanto improbabile. Superiormente almeno non ci sono portelli e tanto meno cavità, anzi, c'è un'ordinata di forza e negli stessi due punti viene anche agganciata la fusoliera per sollevare l'aereo.

L'articolo di RID. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1795.html

Il discorso di Boeing, al di là di tirar acqua al proprio mulino, è corretto nel momento in cui si dice che una sostituzione dell’intera fusoliera centrale porterebbe a un numero di ore di volo disponibili di fatto eccessivo per le esigenze americane. In fondo l’idea è quella di dare una decina di anni aggiuntivi. Da vedere però se effettivamente basta cambiare i longheroni e non altre parti (magari le ordinate). Anche per il Nimrod MRA4 (che però aveva altre ambizioni temporali) si pensava di tenere gran parte della cellula, ma poi si vide che la ricostruzione era quasi totale e i costi schizzarono alle stelle. Comunque la partita più grossa si giochèra sull’aggiornamento avionico e necessariamente si punterà a mettere un simile valore su cellule con una vita residua decente. Diciamo che l’F-16 ha dalla sua il numero più elevato di esemplari in servizio e magari una vita media inferiore, però storicamente non si è distinto per robustezza strutturale, ma al contrario per cricche, messe a terra e rattoppi. Il programma di sostituzione dei radar andrà anche qui di pari passo con interventi strutturali in fase di revisione generale. In entrambi i casi comunque sarebbe ingiustificato intervenire pesantemente con sostituzioni integrali di intere sezioni.

I vari articoli danno, quale più quale meno, il beneficio del dubbio a questo coso. Anche ipotizzano che ci siano due J85 e che siano solo due motori provvisori in attesa di qualcosa di indigeno. Diciamo che un turbofan metterebbe ancor più in crisi quelle prese d’aria di sezione ridotta e comunque resta il dubbio di cosa combinerebbe un postbruciatore dentro quei pertugi posteriori che per il momento sembrano emettere qualcosa che non giustifica nulla più di un funzionamento al minimo. Infine, è vero che con un opportuno fly-by-wire si possa far volare anche un mattone, ma è quanto meno singolare che chi abbia dimostrato ben poca iniziativa progettuale e si sia “avventurato” a creare inutili F-5 bi-deriva ora realizzi qualcosa di così originale, per non dire anomalo e discutibile…

Non mi pare ci sia una discussione ufficiale su questo nuovo elicottero di cui si è discusso a margine di quella sul concorrente Valor. Comunque ci sono ritardi. https://www.flightglobal.com/news/articles/defiants-first-flight-falls-behind-436400/

L'aerodinamica del 104 è sempre stata cosa piuttosto delicata e aveva poco senso aggiungere 2 AIM-9 utili in combattimenti a breve raggio dove il caccia, anche senza tanti orpelli applicati esternamente, non brillava certamente per capacità di manovra, figuriamoci in quella configurazione. L'aereo dava il meglio di se come intercettore.

La versione G, la più diffusa, dovrebbe avere un singolo pilone sotto ciascuna semiala, che si aggiungeva ai due alle estremità e a quello ventrale (5 in totale). Gli S italiani (e turchi) aggiungevano un secondo pilone sotto ciascuna semiala e la poco usata doppia rotaia ventrale per 2 missili AIM-9 (totale 9 punti d’attacco). Avevano quindi un’ala strutturalmente diversa per consentire l'installazione del secondo pilone subalare piazzato a circa metà apertura dell’alettone. Questi due piloni aggiuntivi erano molto utilizzati dai velivoli italiani, anzi spesso portavano gli unici due missili (Aspide e/o AIM-9) con cui erano armati, destinando magari ai serbatoi ausiliari i piloni interni e gli attacchi di estremità. Di fatto le foto con una simile configurazione dovrebbero essere tutte relative a F-104S e non a G. Già meno frequenti erano cose del genere...

L’aereo vorrebbe scimmiottare un velivolo ad alte prestazioni supersonico, ma poi le prese d’aria, più che piccole, sono in posizione angosciante per alimentare correttamente i motori e per fornire una qualche forma di ripulitura dello strato limite con piastre di separazione o, sia mai, un diverterless. L’ala ha uno spessore, oltre che delle estremità imbarazzanti per un aereo ad alte prestazioni e gli ugelli di scarico sono a tal punto incassati dentro la cellula che per non distruggerla magari ci hanno messo dentro dei ventilatori al posto di motori seri con un postbruciatore… Solitamente timoni e ruotino sono connessi: qui quando l’aereo sterza il fly-by-wire (?) si “dimentica” di schiodare le superfici mobili. Stendiamo un velo pietoso sull’aerodinamica. Una betoniera farebbe meglio. Le cose sono due: o in Iran hanno dei pessimi progettisti, o fanno fare queste pantomime di aerei stealth a qualche presunto esperto di effetti speciali cinematografici.

In questi casi conta la realpolitik, la stessa che ha portato gli F-15 più avanzati sul mercato e gli EF-2000 in Arabia Saudita, dove diritti civili e democrazia non sanno manco dove stiano di casa. Bisogna vedere se togliere alla Turchia l’F-35 non sia addirittura controproducente in questa fase. In fondo gli estremismi si alimentano nelle situazioni di scontro. Per gli occidentali il suo referendum è una mezza farsa, ma lui ci ha tenuto a ricordarci che la nostra è una mentalità da crociati. Un linguaggio molto moderno… Un personaggio del genere ha la faccia tosta sufficiente da rafforzare la sua immagine di condottiero e la spregiudicatezza di cambiare fornitore…In fondo già con i missili anti aerei guarda alla Russia… Magari è meglio continuare a fare buon viso a cattivo gioco. L’Alis da solo non può mettere a terra la flotta da un giorno all’altro, ma l’F-35 non è un aereo che puoi far volare a lungo senza pezzi di ricambio e tenendolo assieme con la gomma da masticare e pezzi presi sul mercato nero: questo vale per gli F-35 turchi come per quelli israeliani. Inoltre la Turchia ha un’industria aerospaziale che sta acquisendo know how, ma non ha la capacità di far da sola. Se vogliono andare avanti convintamente nell’acquisto di questo sistema d’arma sanno che non possono tirar troppo la corda e se noi vogliamo ancora un alleato in una zona strategica è meglio evitare ingerenze e mali peggiori, pensando che ogni cosa umana ha un inizio e una fine, Erdogan incluso. Poi le fette di prosciutto è meglio che ce le togliamo quando a qualcuno viene la brillante idea di far entrare nell’Unione Europea paesi che sempre meno condividono i nostri ideali e principi.

La formula in se non potrebbe essere diversa. La posizione del baricento dipende in maniera relativamente semplice dalla distribuzione del carburante e delle armi che varia necessariemente da aereo ad aereo anche se si cerca di controllarne le escursioni con un opportuno consumo nei vari serbatoi. Il punto neutro invece non è che si sposti particolarmente con quota e velocità. Il grosso spostamento si ha da subsonico a supersonico con un aereo instabile in subsonico che può diventare stabile. Per intendersi il centro aerodinamico di un velivolo può spostarsi anche del 25% passando tipicamente dal 25 al 50% della corda media. Un arretramento così sensibile della portanza alare porta il baricentro ad essere davanti al punto neutro. Un canard ha il vantaggio che anche così sia il canard che l'ala restano portanti. Un velivolo tradizionale invece passa ad avere il piano di coda deportante.

Il baricentro di un velivolo si può trovare davanti o dietro il suo punto neutro. Se si trova davanti al punto neutro, una perturbazione che altera l'angolo di incidenza a produce un momento opposto che tende a riportare il velivolo nella condizione iniziale (aereo intrinsecamente stabile) . Se si trova dietro, una perturbazione viene amplificata e in velivolo è instabile (e deve essere stabilizzato artificialmente dai computer del sistema dei comandi di volo). Se il baricentro si trova sul punto neutro, non si sviluppa alcun momento che contrasti o amplifichi la perturbazione. Che il margine di instabilità sia del 10% dovrebbe significare che il baricentro è dietro al punto neutro di una distanza pari al 10% della corda media aerodinamica (il profilo medio di riferimento di tutti quelli dell’ala). In effetti il margine di stabilità statica è: MSS=dCM/dCL=CMa/CLa=(Xcg-XN) Se per esempio il punto neutro è a metà della corda media aerodinamica (XN=0.5) e se il baricentro è dietro a questo al 60% della corda media (Xcg=0.6), allora avremo MSS = (Xcg-XN) = 0.6-0.5 =0.1 cioè 10%