Flaggy

Il video è di agosto e ha per protagonista un velivolo con tail code LF (quindi della Luke AFB), quando il primo 3F doveva ancora essere consegnato al 34th Fighter Squadron sulla Hill AFB a settembre. Quello, come dicono il titolo del video e il tail code, si direbbe quindi un normale 3I appartenente ad un reparto da addestramento e con inviluppo di volo non del tutto aperto (non credo proprio vadano a taroccare il fly-by-wire su tali aerei).

"Bravata"? Fossi in te starei più attento alle parole... http://www.helipress.it/schede-1689-bracciano_otto_anni_dopo_la_tragedia_dell_nh90 Per il resto, l'NH-90 non rappresenta certo tutti gli elicotteri, che restano mezzi intrinsecamente sottoposti maggiori rischi, perchè spesso operano a bassa quota con la possibilità di impattare contro ostacoli al suolo di ogni tipo. Piuttosto sono sistemi anticollisione come il LOAM (Laser Obstacle Avoidance System) e lOPLS (Obstacle Proximity LIDAR System) ad essere molto utili per ridurre certi rischi. Sistemi che in Italia non sono certo sconosciuti e che si possono anche vedere installati sugli NH90 e sugli AW101. Non ci sono però a bordo dell'Osprey, quindi se vogliamo non è la troppa innovazione della formula del convertiplano, ma al contrario la mancanza di un sistema moderno come un radar ad onde millimentriche che avrebbe evitato almeno l'incidente descritto qui sotto. https://www.dodbuzz.com/2016/05/12/radar-may-let-helo-pilots-see-through-brownouts/

Io però non direi che ci sia un problema di affidabilità generale, sempre ammesso con questo si intenda una causa tecnica. Questo atterraggio pesante va investigato, ma dal 2000 in poi gli incidenti gravi sono in gran parte non ascrivibili a guasti o malfunzionamenti. Sembra invece prevalere una questione di addestramento e procedure, che su un velivolo così particolare è più sfidante rispetto a quanto affinato in decenni con velivoli dall'architettura più convenziaonale.

In pratica si ripropone il comunicato del CIRA https://www.cira.it/it/comunicazione/news/progetto-t-wing Sull'articolo di RID campeggia la stessa immagine del più grosso e nuovo convertiplano, ma in nessuno dei due si parla d'altro se non dell'ala: non del resto del velivolo, quindi. Qui addirittura si scrive: Frase sibillina, ma credo che si punti al momento solo ad un dimostratore per il futuro convertiplano e questo dimostratore non sia altro che un 609 con la nuova ala. Oltre tutto il 609 è in certificazione, mentre un prototipo in 2 anni e mezzo, da testare entro 6 anni, se da un lato non mi pare possa concretizzarsi in qualcosa di disponibile tanto velocemente sul 609, dall'altro parrebbe esserlo come prototipo solo per qualcosa che già oggi esiste, e cioè proprio il 609. Per contro, come da te segnalato, da qui al 2020 non mi pare che ci fossero finanziamenti per altri programmi elicotteristici di punta che non fossero il 609, il 149 e il nuovo elicottero leggero 209. Un nuovo convertiplano quindi è ancora da lanciare, probabilmente dopo il 2020, quando saranno chiari i primi risultati ottenuti dalla sperimentazione sul 609. Sul sito di Leonardo al momento c'è il nulla...

E dopo aver toccato nel 2013 gli impennaggi, il cono di coda e le gondole motrici per risparmiare peso e ridurre la resistenza del 10%, abbassato il pavimento della fusoliera nel 2015 (per aumentarne i volumi disponibili), ora è la volta dell’ala di quello che sembra ormai un laboratorio di idee in continua evoluzione. Magnaghi avrà ora la responsabilità di sviluppare una nuova ala in compositi: più efficiente, più leggera, più economica da gestire e più silenziosa nelle sue interazioni aerodinamiche con i rotori. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1967.html Poiché il progetto è sotto l’egida dell’iniziativa europea Clean Sky 2, che finanzia tecnologie volte a ridurre i consumi e le emissioni, non è a questo punto chiaro se l’ala servirà effettivamente all’AW609 o se questo sarà usato come dimostratore utile allo sviluppo di tecnologie da applicare ad un più grande convertiplano di nuova generazione cui si sta pensando da tempo.

Entrambe

Non ti sto impedendo di scrivere nulla, non è il mio compito: il mio è solo un invito motivato. Ti ho fatto notare che poco si può dire: quello che è stato detto qui e soprattutto altrove senza elementi per dirlo sono in buona parte sciocchezze che non portano a nulla. Chi le scrive in un forum non può pretendere non le si legga ed è meglio che si predisponga ad accettare le critiche che non a caso sono arrivate sia nel merito che nel metodo. Ti ho spiegato il mio punto di vista e se non lo comprendi non posso farci nulla, anche se ti invito a non attribuire a supponenza quello che forse è esperienza di chi certe cose le ha viste. Eviterei quindi di polemizzare sulle intenzioni in una discussione tecnica.

Ha una minore traccia radar, un'avionica e una disposizione e gestione degli impianti allo stato dell'arte, ha il pacco di sensori all'altezza del rotore che favorisce la protezione dell'elicottero dietro ad ostacoli naturali, un cannone da 30mm (e non da 20) più adatto a battere obiettivi un po' più protetti e in generale è offerto con un più ampio spettro di armamenti aria-suolo ed aria-aria. La maggiore modernità e dimensioni consentono in generale un'ottimizzazione del progetto e un potenziale di crescita non presente sul Mangusta, che è stato più volte modificato, fino ad avere un aspetto se vogliamo un po' raffazzonato, che tradisce il fatto di essere al limite delle sue capacità di sviluppo. Non è un caso se per il successore in Italia si prenderà come base per la parte dinamica il più grosso 149 e se la cellula sarà completamente nuova.

Fremi così tanto per saperlo da accontentarti di sciocchezze come "ha acceso i postbruciatori"? Embeh? Tra quando li ha accesi e quando si è schiantato possono essere successe una marea di cose, che si aggiungono alla marea di cose che possono essere successe prima e nessuno qui le sa. Hai letto di altri incidenti qui dentro? Bene, per quanto mi riguarda l'atteggiamento è sempre stato lo stesso e se ho scritto sulle cause degli incidenti (anche recentemente) è stato sulla base delle risultanze peritali. Se ho scritto qualcosa prima, ha sempre avuto come linea guida il non scendere a facili conclusioni, anche se apparentemente ovvie, perchè anche solo quello che vediamo viene spesso male interpretato (ad esempio qui manco si concorda su assetto e traiettoria). Mi sono evitato di scrivere qualche cavolata e certamente qui ci sono stati molte meno cadute di stile rispetto ad altri forum, dove comunque non sono mancati analoghi appelli alla cautela da parte di utenti esperti. Un'idea sulle cause ciascuno se la può fare, ma per quanto mi riguarda non mi passa manco per l'anticamera del cervello di sbatterla su un forum condita di tristissimi "forse" e di "probabilmente" dove tutti, dai parenti del pilota, a chiunque abbia avuto un ruolo in questa vicenda, possa leggela e aggiungere dolore a dolore.

Cosa non si trova in rete… Degno di nota il gancio d’appontaggio la cui struttura di ancoraggio era telescopica e lo faceva ritrarre traslando in avanti in un vano sotto i motori, i condotti delle prese d’aria ad S divise da lunghissimi setti che arrivavano fino ai motori e ne mascheravano le ventole. Prese d’aria che erano di quanto già non apparissero, visto che avevano il labbro inferiore che poteva traslare in avanti e ruotare in basso aumentando la portata d’aria in decollo. La sezione delle due stive principali era veramente impressionante sia in larghezza che profondità e consentiva di trasportare due armi di grosso calibro appaiate. Interessanti anche le stive più piccole contenenti l’armamento aria-aria, letteralmente sagomate attorno alla forma degli AIM-9 e degli AIM-120, con dei recessi in cui infilare le pinne dei missili. In mezzo a questa selva di aperture ventrali che devono aver causato non pochi grattacapi strutturali e aver avuto una discreta responsabilità degli sforamenti di peso, c’era anche posto per due piloni esterni.

Erano 2 ordinati, 5 da ordinare e 4 in opzione. Ora i 5 sono ordinati. https://www.flightglobal.com/news/articles/germany-norway-sign-for-five-a330-tankers-441497/

I Tiger tedeschi possono tornare a volare. https://www.flightglobal.com/news/articles/germany-lifts-tiger-helicopter-grounding-441529/ Le cause dell'incidente non sono del tutto chiare, ma ci si concentra sul flight control system...con la perdita delle pale avvenuta a seguito di una violenta e improvvisa picchiata.

Per capire cosa? Ogni incidente è frutto di una catena di eventi, spesso estremamente complessa. Noi non eravamo in cabina di pilotaggio e men che meno abbiamo accesso ai dati di volo. Da un punto di vista investigativo non abbiamo niente in mano, se non un video in cui l'unica cosa evidente è solo che ognuno vede quello che gli pare...e sbaglia pure! Con simili premesse, non solo fare ipotesi ad cazzium, ma peggio ancora dire che "un errore probabilmente c'è stato" è irrispettoso eccome!

La mettiamo col fatto che invece di avere 2 "direttrici" ne aveva 3: erano tendenzialmente paralleli ai bordi d'attacco i bordi dei pannelli anteriori e tendelzialmente paralleli al bordo d'uscita quelli posteriori. Era meno efficace da un punto di vista della furtività, ma con un design più lineare che favoriva la compattezza e la leggerezza, come si conviene ad un velivolo imbarcato.

Sono cose tra loro collegate, ma appunto contrastanti. La furtività richiederebbe meno fronzoli possibile e quindi l’attuale configurazione con cui è rappresentato il B-21 si giustifica così. Strutturalmente è dura perchè negli angoli di quella vistosa M manca struttura e l'ala ha dei punti di debolezza intrinseci. Nel B-2 inizialmente si tentò questa strada, ma proprio per ragioni strutturali e aerodinamiche (aeroelastiche che si fa prima…) la si dovette abbandonare. Un’ala tende sempre a deformarsi sotto l’azione dei carichi, ma una forma così estrema nel B-2 determinava un carico eccessivo nell'ordinata di forza davanti alle stive e una flessione eccessiva proprio della parte esterna dove si trovavano le superfici di comando, rendendole meno efficaci (esse stesse fanno torcere e flettere l’ala). Se vogliamo un bordo d'uscita con seghettature multiple è quello che consente di avvicinarsi di più a una pianta triangolare e a un bordo d’uscita rettilineo, che strutturalmente sarebbe più facile da gestire, ma che di fatto lo è di meno dal punto di vista della riduzione della traccia radar, perché utilizzandolo senza zig-zag verrebbe meno il parallelismo con le linee di bordo d’attacco. Il dente di sega consente invece di ripristinare quel parallelismo alternando linee inclinate secondo due sole direzioni: in soldoni per andare da A a B la linea più breve è quella retta, ma non per la stealthness che invece richiede il zig zag…

I risultati dell'inchiesta sulla perdita di un Apache israeliano il 7 agosto. Errore di montaggio nel rotore di coda e cedimento di un'asta di controllo. https://www.flightglobal.com/news/articles/flawed-control-rod-installation-led-to-fatal-apache-441461/

La richiamata io la vedrei pure, ma un video è poco per giudicare e fare ipotesi basate su una visione parziale dei fatti è spesso fuorviante. In questi casi consiglio sempre di attendere i risultati dell'inchiesta, un po' per rispetto verso un pilota che ha perso la vita (il mio pensiero va ai suoi cari), un po' perchè quello del piccolo investigatore è sempre un gioco insidioso. Lo lascio ad altri forum...perchè preferisco sempre dire qualche parola in meno piuttosto che una di troppo.

Perchè ancora? http://www.aereimilitari.org/forum/topic/8306-b-21-raider-discussione-ufficiale/page-10?do=findComment&comment=318749 Cosa non era chiaro?