Flaggy

Il comunicato stampa P&W era stato già postato 2 giorni fa. Leggendo ieri l’articolo flightglobal speravo passasse a ulteriori commenti in merito alle implicazioni, ma si limitava a riportare il comunicato e a ricordare l’ancor più ambizioso e lontano nel tempo AETP a tre flussi e ciclo variabile. In particolare poteva essere interessante sviluppare il discorso degli impatti di queste modifiche sull’intero velivolo. Non solo sulle tanto citate velocità, accelerazione e ratei di virata, per capire quanto ci si potesse riportare verso i requisiti originari, dopo che questi erano stati “rilassati”... ... quanto per capire se a cascata queste modifiche ne richiedessero altre. In merito a questo punto l’attenzione è sulla variante STOVL, perchè questa è quella che può beneficiare più di tutte di un incremento della spinta, ma mi pare che fosse anche quella meno adatta a riceverlo, o meglio che la modifica potesse essere sfruttata più nella direzione dei consumi e dell’affidabilità, che in quella della spinta. In effetti l’aumento di peso dell’F-35B in fase di sviluppo, da un lato portò al famoso/famigerato programma di dimagrimento (con annessi successivi problemi strutturali), dall’altro ad un aumento della spinta del 5.4% rispetto ai requisiti originari del programma (con conseguenti problemi di surriscaldamento e di inaffidabilità in particolare alla frizione e all’albero del lift fan). https://www.flightglobal.com/news/articles/stovl-f-35-beats-vertical-thrust-target-325579/ https://www.flightglobal.com/news/articles/new-design-changes-raises-pressure-on-future-of-f-35-351768/ A parte citare un offerta P&W di un blando aumento di spinta (comunque non richiesto e non applicato) in momenti ben più difficili di questo per l’F-35B, nessuno ha più scritto se la risoluzione dei problemi alla sofisticata trasmissione e ai roll post abbia solo portato a target le prestazioni o se abbia dato qualche margine all’incremento della spinta, mentre l’ugello principale (pur senza problemi con la spinta attuale) non era chiaro quanti ne potesse avere con una spinta sensibilmente aumentata. Noto comunque che da tempo non si parli più di evidenti incrementi di peso nell'F-35...salvo piccoli aggiustamenti connessi alla soluzione dei problemi strutturali. Centinaia di chili furono aggiunti in fase di progettazione, ma non ora. Penso sia da sottolineare il fatto che l'F-16 abbia richiesto notevoli incrementi di spinta per star dietro agli aumenti di peso che nel corso dello svilupo ( e soprattutto del passaggio trea la variante A alla C) hanno trasformato un caccia leggero in un cacciabombardiere multiruolo ognitempo. Tale trasformazione l'F-35 non l'ha subita e non la subirà, in quanto già ora è una sintesi di molteplici requisiti. Penso quindi che dai nuovi motori ci si aspetti un miglioramento delle prestazioni complessive e non un semplice contrasto alla inevitabile erosione delle stesse.

Ci mancava la disputa sui brevetti... P&W usa un riduttore sui suoi gerared turbofan e potrebbe contestare l'Ultrafan di Rolls Royce che utilizza sempre un riduttore, anche se di tipo diverso. A questi livelli (anche più bassi) si fa sempre un'analisi di freedom to use e di brevettabilità che porta ad aggirare i brevetti altrui e blindare le proprie soluzioni. Difficile quindi che RR possa rimanere impantanata nello sviluppo dell'Ultrafan. https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-ultrafan-could-spark-patent-complaint-p-437769/

Tornando sul pianeta Terra... Disponibile sia come upgrade dei motori prodotti che come nuova produzione (ad un non meglio definito piccolo aumento di costo...) la Growt Option 1.0 è figlia dei programmi Fuel Burn Reduction (FBR) della US Navy e Component and Engine Structural Assessment Research (CAESAR) dell’USAF. http://www.pw.utc.com/Press/Story/20170531-1200/ Un apprezzabile riduzione dei consumi del 5-6% in abbinata ad un incremento della spinta tra il 6 e il 10%. Mi pare evidente il beneficio. Aumenterebbero l’autonomia, l’accelerazione e il rateo di virata sostenuto e trovando un equilibrio con l'affidabilità ne vien fuori un risparmio. Il chit viene indicato come disponibile per tutte e tre le varianti del motore, ma è da vedere come possa avvantaggiarsene la variante STOVL, perchè a suo tempo ricordo si scrisse che l'hardware specifico (trasmissione ventola e ugello orientabile) aveva limiti specifici di potenza "smaltibile". L’intervento comunque non è da poco, perchè va cambiato il core del motore (compressore di alta pressione, camera di combustione e turbina di alta pressione), ma solitamente tali componenti (in particolare le parti calde) durano meno del motore e quindi una sostituzione con elementi nuovi in fase di revisione potrebbe essere interessante. Intanto i canadesi, col governo liberal teoricamente avverso al velivolo, mettono altri 30 milioni nel progetto perchè ... Il secondo punto ormai potrebbe essere solo una forma di pressione economica nei confronti di Boeing, individuata come produttore di un interim fighter, (l’F-18), ma Boeing ha anche avuto la pessima idea di attaccare Bombardier e il Canada in ambito civile e quindi l'F-35 potrebbe anche essere una reale alternativa... http://www.cbc.ca/news/politics/f-35-fighter-jet-joint-strike-canada-fee-1.4131285

La lista degli analisti o presunti tali che buttano alle ortiche la propria credibilità facendo un minestrone è lunga. Il costo più basso (attualmente intorno ai 100 milioni al pezzo per un F-35A) è evidentemente quello flyaway del velivolo nudo e crudo (https://en.wikipedia.org/wiki/Flyaway_cost), ma questo non mi pare sia mai stato nascosto. Quindi, dire che un velivolo, tra addestramento, supporto tecnico, documentazioni, aggiornamenti, ricambi, armamento, adeguamenti alla linea produttiva, modifiche alle infrastrutture e chi più ne ha più ne metta, finisca per costare molto di più sarebbe la scoperta dell'acqua calda. Qui però si va ben oltre il confrontare mele con pere: si appioppano agli aerei di un lotto i costi che andrebbero spalmati su quelli già fatti e su quelli ancora da fare (che sono sempre più numerosi). Sfido che i costi unitari aumentino invece che scendere. Il bello è che l'articolo contiene la propria smentita negli allegati. L'ignoranza e l'incompetenza si fanno disinformazione (più ridicola che subdola) e purtroppo questo accade spesso quando si è così intenti a dimostrare la propria tesi da dimenticarsi di vedere la realtà.

L'erede del defunto air dominance missile JDRADM e che potrebbe sostituire AIM-120 (e AGM-88) è denominato Small Advanced Capabilities Missile (SACM)... https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-developing-next-generation-air-dominance-missil-437728/

Sono pochi e vogliono riattivare 8 C-5M. https://www.dodbuzz.com/2017/05/30/air-force-wants-more-c-5s-on-the-flightline/

Mi pare ci abbia buttato dentro anche contratti che riguardano i lotti successivi al 9...

Pilot report sull'A321neo. http://aviationweek.com/commercial-aviation/flying-a321neo-technology-upgrades-under-skin

La richiesta per la US Navy è di 60 aerei in più fino al 2022... Innegabile che si tratti dui un velivolo azzeccato, proprio concettualmente. Un tuttofare che strizza l'occhio alle nuove tecnologie dei velivoli di quinta generazione e che non eccelle in nulla, ma che è adatto un po' per tutto, con buona pace dei puristi. https://www.flightglobal.com/news/articles/super-hornets-see-boost-in-new-us-budget-request-437672/

Dipende sempre da dove sono quei 10 bulloni...

Lamentarsi per la necessità di un trasferimento tecnologico maggiore e poi per i costi elevati ha un po’ il sapere del dèjà vu con gli indiani (il tira e molla mi ricorda quello col Rafale anche se lì non si parlava di vero co-sviluppo). Sarà che tutti vogliono fregare gli indiani, ma ho la "vaga" impressione che a far casino siano sufficientemente bravi da soli. In altre parole vogliono mettere il becco su tecnologie stealth, nuova avionica e nuovi motori (le parti più costose da sviluppare di un velivolo di nuova generazione) e pensare di cavarsela con meno di 7 miliardi? Magari gli faranno lo sconto, ma forse la botte sarà meno piena e moglie meno ubriaca.

Questa ci era sfuggita… L’Italia esercita l’opzione e ne prende quatto…”speciali” che prediligono l’autonomia al carico. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1829.html Merita approfondimento il fatto che per la prima volta fuori dagli USA gli elicotteri avrebbero la sonda per il rifornimento in volo e l’ammontare ipotizzato da RID per il contratto: un’ottantina di milioni (un po’ pochino per 4 elicotteri di quel tipo) Sono comunque sempre dei CH-47F per quanto ER e non degli MH-47G.

Ecco qui la conferma che l'idea non sia certo quella di spendere 30 milioni ad aereo per rifare mezza struttura, ma di cercare di limitare gli interventi alla sostituzione di qualche longherone o poco più, spendendoci su 1 milione al pezzo. https://www.flightglobal.com/news/articles/longeron-upgrade-would-keep-f-15cs-flying-437587/

E’ normale. Se qualcuno, magari lamentando i suoi attuali problemi, si aspetta che l’F-35 sia una sorta di sistema chiuso da mettere a punto e poi da non toccare più, si dimentica che subirà come tutti i velivoli un’evoluzione con aggiornamenti e nuovi sistemi (con costi che a loro volta dovranno eventualmente andare a regime) e comunque farà i conti con una cosa chiamata inflazione. Rimanendo sull’aspetto tecnico che più prettamente riguarda questa discussione e tralasciando l’immancabile upgrade avionico, è importante questo passaggio. Qui non si tratta del consueto aumento di spinta per far fronte al solito aumento di peso (magari penalizzando il MTBF), ma si punta a migliorare proprio affidabilità e soprattutto l’autonomia (evitando l’abuso di serbatoi ausiliari o conformi degli attuali velivoli di qurata generazione). Spulciando tra le notizie si trova tutta l’intenzione di procedere su questa strada, chiedendo sostanziosi aumenti di fondi per tecnologie di nuova generazione da applicare ai propulsori. https://www.flightglobal.com/news/articles/trump-defence-budget-offers-few-surprises-437548/ Chissà di che avrà parlato Trump con Netanyahu ma, sempre a proposito di upgrade, a quanto pare Israele ha ottenuto un velivolo supplementare su cui testare equipaggiamenti specifici. https://www.flightglobal.com/news/articles/israeli-air-force-to-receive-unique-test-f-35-437569

E' sempre e comunque condensa anche quella dovuta alle onde d'urto, ma in questo caso il muro del suono è ben lontano in quelle manovre. L'evidenza maggiore o minore del fenomeno dipende dalle manovre che provocano una violenta depressione a partire dai lerx, dalle estremità alari e sul dorso e dalle condizioni atmosferiche (in particolare dalla quantità di umidità presente nell'aria). Nel volo in formazione P-38 e F-86 non mostrano scie evidenti perchè hanno ali di grande allungamento che non producono grossi vortici di estremità e depressioni evidenziati dalla condensa. Di più, nel P-38 e in molti velivoli della Seconda Guerra Mondiale le estremità alari erano arrotondate (nello Spitfire addirittura l'ala intera era a pianta ellittica) nel tentativo di avvicinarsi a una distribuzione di portanza ellittica (proprio quella che minimizza la resistenza indotta e con essa i suddetti vortici di estremità). Poi si vide che ci si avvicinava di più al risultato ideale con una normale e più semplice ala a pianta trapezia a grande allungamento. Pur con un'ala a pianta trapezioidale, nell'F-35 l'allungamento è però molto basso e l'ala è molto caricata, perchè parliamo sempre di un velivolo supersonico non ottimizato per ridurre la resistenza indotta, ma soprattutto per contenere la resistenza di forma e quella d'onda che si fanno sentire tanto alle velocità elevate e quindi i vortici di estremità sono necessariamente molto grandi.

Penso tu ti riferisca all’articolo di The Aviationist in cui è stato postato il video del primo volo invertito durante un air show. https://theaviationist.com/2017/05/19/f-35a-apparently-cleared-for-more-aerobatics-during-airshows-new-video-shows-a-full-aileron-roll-eventually-added-to-the-display/ L'inviluppo di volo non è ancora completamente aperto sui velivoli operativi, ma il punto è però che l’articolo parla di restrizioni durante gli air show, che non sono i voli di addestramento e tanto meno i voli di test/collaudo in cui l'F-35 ha mostrato di saper fare ben di più di un tonneau.

Più grande, più potente e più stealth (...). Bel lavoro di designer e artisti. Sognare costa poco… ma magari era meglio se lo disegnava qualcuno che di sthealthness ne capiva qualcosa. A questo punto però non escluderei nessuno degli eurocanard. Se il problema è il costo (e in particolare quello di esercizio) Rafale e Typhoon non sono regalati e anzi rischiano di costare quanto e più di un F-35. Sarà che il Gripen non è adeguato, ma è l’unica cosa che si possono permettere quelli che vogliono risparmiare ed è un’ottima opportunità di confermarsi per quelli che di pasticci nei requisiti e di scelte sbagliate, guidate più dalla politica che dalla razionalità, han fatto un marchio di fabbrica. Magari prenderanno ‘sto gap filler (termine che suona sempre più come una relativamente economica licenza a combinare fesserie) e magari resterà l'F-18, ma tanto prima o poi torneranno a bussare alle porte di LM…

Canadesi (e americani) aggiungono pasticci a pasticci… http://www.defensenews.com/articles/canada-warns-it-may-cancel-us-super-hornet-jet-buy-over-probe Non è solo il Senato a contestare gli F-18, ma ora proprio il governo a puntare i piedi. Al di là di Trump che vuole rinegoziare il NAFTA e che non sta certo particolarmente simpatico a quelle latitudini, è proprio Boeing a protestare per la concorrenza a suo dire scorretta di Bombardier che ha ricevuto dal Quebec 1 miliardo di dollari in cambio di una quota nel progetto C Series e comunque avrebbe avuto a detta di Boeiong un totale di 3 miliardi di sussidi da enti governativi canadesi. In Canada non devono averla presa bene e l’F-18, anche come pasticciatissimo gap filler, a quanto pare piace sempre di meno al governo liberal che l’ha proposto dopo aver sparato ad alzo zero sull’F-35 per tutta la campagna elettorale. E ora? L’F-35, che è uscito dalla porta (ammesso sia realmente uscito visto che i canadesi sono ancora partner), ha una scusa per rientrare dalla finestra o gli americani fanno completo harakiri con il NAFTA e regalano la commessa ad un Eurocanard?

Paralvamo a novembre del fatto che L'italia ha finanziato: 3 F-35A LRIP 6 3 F-35A LRIP 7 2 F-35A LRIP 8 1 F-35A e 1 F-35B LRIP 9 1 F-35A e 1 F-35B LRIP 10 Il primo F-35B appena realizzato appartiene quindi alla LRIP 9, ma è l'ottavo prodotto... A 8 ci si doveva arrivare con la LRIP 8 e tutti F-35A. Quindi, oltre a non aver realizzato gli aerei secondo la sequenza dei lotti, mi verrebbe da dire che abbiamo ordinato gli F-35 ad una velocità si bassa, ma superiore a quella con cui Cameri abbia effettivamente sfornato gli aerei. Siamo a 8 aerei realizzati e 4 ancora da realizzare. Già in passato abbiamo fatto gli ordini per ultimi e non vorrei che fosse per questo che non ci sia fretta ad ordinare gli aerei del lotto 11. Certo che se si continua così, per rimettersi in pari, si fa prima a ordinare quelli del lotto 12... Intanto...prove in volo del pod cannone.

Un articolo di 2 giorni fa sul nuovo prodotto di GE. http://aviationweek.com/commercial-aviation/ge-testing-boeing-777x-engine-moves-high-gear La guerra commerciale tra Boeing e Airbus si combatte anche e soprattutto in termini di efficienza energetica. Il nuovo Boeing 777-9X propone l’ultima variante del GE-90, la GE9X. Il motore non si distingue per potenza (i 777 più pesanti adottano il GE90-115B da 52 tonnellate di spinta al banco). Il GE9X invece si situa nell’intorno delle 48 tonnellate. Poco, tanto? Beh, il 777-9X viaggia intorno alle 352 tonnellate al decollo, poco più delle più pesanti varianti attualmente in produzione che adottano il 115B e pesano al decollo 347 tonnellate, dunque sembrerebbe un passo indietro. Nell’ottica di avere un velivolo più efficiente no lo è, perché la futura generazione di 777 adotta un’ala in compositi completamente nuova e con 30 metri quadri di superficie in più (arrivando 467 m2). E’ dunque l’ala a compensare gli effetti del peso addizionale e della ridotta spinta. Quando si tratta di risparmiare, meglio avere un ala più efficiente che dei motori più potenti. In compenso i motori nuovi hanno una ventola addirittura più grande (diametro 3.4m) e un rapporto di compressione inedito per un motore civile (27:1) che porta le palette dell’ultimo stadio di compressione ad essere alte poco più di un pollice (quindi meno di 3 cm). Rispetto al primo prototipo ci sono state modifiche di dettaglio alla geometria della turbina che hanno portato al risultato di un’efficienza migliore del 10% rispetto al più potente 115B.

Da un punto di vista aeroelastico non è mai semplice e per un convertiplano lo è meno che altrove. La massa dei motori modifica le frequenze di oscillazione dell'ala. L'importante però è che non si verifichi un fenomeno di risonanza con oscillazioni che aumentano di ampiezza. Qui però si parla di accoppiamento tra oscillazioni di rollio e imbardata che hanno innescato delle oscillazioni di flappeggio sui rotori, che hanno finito col falciare struttura e impianti sull'ala. Si direbbero problemi che con o senza i motori lì ci possono essere e che quindi vanno affrontati. Fermo restando che i rotori per ovvi motivi devono stare all'estremità, da un punto di vista statico i motori è sempre meglio metterli all'esterno pure loro, perchè si riduce il momento flettente dell'ala. Il peso di un velivolo è concentrato soprattutto in fusoliera e quindi è opportuno portarne quanto più possibile all'esterno (laddove c'è la portanza di ala e rotore). Credo poi che da un punto di vista meccanico la soluzione attuale sia più semplice ed eviti qualche complicazione. Il Valor ha anche introdotto un'ala senza freccia (dritta) e senza diedro (dimostratisi entrambi non insdispensabili sul V-22 ma presenti sull'AW609) e questo ha anche consentito di eliminare il gearbox centrale. Meno peso e maggiore affidabilità perchè quello che non c'è non si rompe.

Gripen C in Bulgaria http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1818.html

Per l'M-346 si parla ufficialmente di 5 punti d'attacco (i 4 subalari e quello ventale), ma in occasione del lancio della proposta FA è comparsa un'immagine in cui le due rotaie all'estremità sono ripristinate. Poichè al momento nessun M-346FA è stato costruito, si tatta presumibilmente di un'immagine promozionale. Per volare in quella configurazione probabile sia previsto un irrobustimento strutturale ai longheroni alari.

Io direi che di dibattito politico intorno all’F-35 in Italia c'è ne sia stato fin troppo e non è mai stato di alto livello, perchè gli addetti ai lavori contano meno dei tweet e dei post sbattuti in rete senza connettere i neuroni, se non per dar fiato a qualunquismo e arrogaza a caccia di qualche voto. Non è certo da una formazione populista che ci si possa aspettare di elevare il dibattito e non è un caso se il mondo della difesa in Italia mantiene un basso profilo. Dell’F-35 questi sanno solo quello che gli fa comodo per attaccarlo e di cui è piena la rete (terreno di conquista per i populisti di ogni ordine e grado). D’altra parte se questi pensano di tappare il buco colossale lasciato da Tornado, AMX e Harrier, limitandosi all’upgrade degli EF-2000 (buona fortuna con i TR1…) significa che di difesa, al di là di qualche concetto pescato in rete a caso, ne capiscono quanto l’ortolano all’angolo.

No