Flaggy

Per carità, quelle date per i contratti italiani potrebbero anche essere vere: in fondo essere contrari ad una spesa militare non necessariamente vuol dire essere male informati a riguardo, anzi, in un mondo ideale dovrebbe voler dire l'esatto contrario. Difficile condividere le valutazioni, ma si spera sempre che i fatti oggettivi vengano riportati correttamente. Ci sarà comunque poco da attendere per verificare la bontà della fonte, visto che luglio è alle porte e a fine anno mancano 6 mesi. Tornando agli aspetti tecnici, gli upgrade del software portano spesso a bachi, specie se son pensati per aggiungere funzionalità. La messa a terra causata dall'ultima release dell'ALIS è quindi un problema relativo. Un po'diversa la questione dell’ipossia, perché se anche gli aerei dell’USAF sono tornati in volo, la causa non è ancora stata individuata e il senatore McCain non manca giustamente di sottolinearlo. http://thehill.com/policy/defense/338572-mccain-worried-after-air-force-finds-no-cause-for-f-35a-oxygen-issues Se non altro si comincia ad escludere qualcosa e cioè le procedure di utilizzo e manutenzione. Ma si “vola a vista” quanto a tutto il resto, cercando di non trovarsi nelle condizioni in cui si sono verificati gli eventi, monitorando e preparando il personale Che la soluzione non sia così lapalissiana lo sintetizza questa frase:

Probabile i paesi siano quelli...visto che gli aerei li comprano e sono le uniche nazioni sparite dal testo in chiaro... L'articolo, oltre al documento citato, tira fuori delle date per le firme del 10° e 11° lotto, i desaparecidos italiani...Entrambi riapparirebbero nei prossimi 3 mesi... Affidabile visto che la fonte originaria è questa? http://milex.org/chi-siamo-2/ Boh!

Dunque, mi pare che l'articolo dica questo: Cioè per il sostituto dell'AMRAAM sembrerebbe che parliamo di un missile piccolo, ma non più piccolo. Le dimensioni ricercate sono comparabili per essere compatibili con le stive dell''F-22 e dell'F-35. Come ottenere questo risultato? Il motore a razzo sarebbe di nuova generazione e il materiale combustibile piuttosto denso. Negli anni già l'AIM-120 (comunque più piccolo del precedente Sparrow) ha aumentato parecchio la portata grazie ai miglioramenti al motore: evidentemente qui si farà un ulteriore step. L'arma è leggera ma il carico (direi l'assieme sistema di guida e testata) è piuttosto compresso anche questo e addirittura aumenta. Facile credere ad un elettronica sempre più compatta e leggera, ma la testata qui sembra aumentare (se non in volume almeno in peso). Direi che non sparisca come probabilmente succederà sull'ancor più piccolo MSDM da autodifesa: al limite sarà più densa. Per il possibile e accennato utilizzo duale, come potenziale rimpiazzo anche dell'HARM, direi poi che un minimo di testata per distruggere una stazione radar nemica tornerebbe più utile che rischiare di fare solo un bel buco nell'antenna. Potrebbero poi lavorare sui diametro (come visto sulle anticipazioni del CUDA di LM), fermo restando che la spinta vettoriale consente di tenere contenute le sempre troppo ingombranti superfici aerodinamiche.

Già...Sprey, Kopp, Sweetman e tutti quelli che gli andavano dietro citando i geniali studi del RAND... Kopp e Sweetman son spariti da tempo, Sprey al momento tace. Comunque piuttosto si arrampicheranno sugli specchi, ma non ammetteranno mai di aver fatto dietrologia spicciola. Loro e i simpaticoni che qui e altrove ossessivamente paragonavano questo aereo ad un F-105, giocando in maniera tanto sicura quanto superficiale con i carichi alari e i rapporti spinta/peso… E stiamo parlando di un velivolo ancora limitato a 7g… Definire un anatra zoppa un mostro con 20 tonnellate di spinta, capace di raggiungere fattori di carico di 9g e angoli di incidenza doppi rispetto a molti blasonati caccia, era quanto meno un azzardo… Dissipare i propri dubbi guardando un air show è triste... Un aereo da combattimento è sempre molto di più delle sue acrobazie in aria e comunque il capo collaudatore Beesely lo aveva detto una decina di anni fa che il Lightning ricordava l'F-22 quanto a capacità di manovra, ma si sa, guai a credergli visto che lui era l'oste e l'F-35 il vino... Se l’ala è piccola e arretrata e nonostante questo l’aereo è intrinsecamente instabile e coi piani di coda portanti, magari è perchè la fusoliera davanti contribuisce parecchio alla portanza… Se l'aereo era pesante magari lo era perchè imbottito di carburante e sistemi che non serviva applicare esternamente... Magari invece di spulciare nella lunga lista di problemi di sviluppo solo per deridere LM quando i piani orizzontali di coda venivano bruciacchiati dal postbruciatore, sarebbe stato opportuno domandarsi come mai i progettisti li avessero messi così vicini ai gas bollenti… Se si pensa che un velivolo per manovrare stretto debba per forza avere carichi alari bassi e ugelli orientabili, significa che si confonde il mezzo con l’obiettivo da raggiungere. Si certo, con un caccia dedicato si poteva certamente fare di meglio, ma ciò che si voleva era un velivolo realmente multiruolo e stealth (non un caccia riempito di serbatoi e pod che l'avrebbero trasformato in una betoniera sotto il sole!) e per far ciò le specifiche erano drammaticamente sfidanti. Il fatto che in corso d’opera si fosse concesso qualcosa in autonomia, accelerazione transonica e ratei di virata continui, non doveva far dimenticare che, in un aereo relativamente piccolo in configurazione pulita e a bassa resistenza, si fossero infilate oltre 2 tonnellate di armamento, 8 di carburante e tutta l’elettronica per fare un ampio spettro di missioni senza alcuna preparazione. Numero di velivoli di quarta generazione in grado di fare ciò? Zero! I conti si fanno mele con mele e in futuro, dopo aver consolidato i risultati nelle missioni aria-suolo, con il progressivo invecchiare della flotta di F-15 e gli immancabili ritardi nel caccia di sesta generazione, stiamo pur certi che LM punterà a incrementare sempre più le capacità aria-aria, per ora volutamente messe in secondo piano. Il motore sarà protagonista di questa evoluzione, seguito a ruota dall’armamento di nuova generazione.

Un estatto dalle ultime dimostrazioni in volo... Se qualcuno si chiedesse ancora perchè non hanno messo un ugello orientabile sull'F-35...

Conferenza interessante. Tra le altre cose sostanzialmente dice che a Leonardo non passa manco per l’anticamera del cervello di fare una variante monoposto con sistemi o carburante aggiuntivo, con buona pace di quelli che sognano un novello AMX. L’aereo resta sostanzialmente quello e il secondo posto serve al limite per un operatore dei sistemi a causa dell’elevato workload durante le missioni CAS-COIN. Vabbè, sarà più facile pilotare un F-35… Mettiamola così, non è poi così avanzato e automatizzato come velivolo da combattimento (ok sono felici gli utenti del Grifo meccanico, ma non è un AESA) e c’è bisogno di due piloti per gestirlo. Finalmente poi si parla del kit per riduzione della RCS, provato a terra e in volo e basato su griglie che coprono le ventole dei motori, un canopy con un trattamento opportuno e i bordi d’attacco con materiali RAM. La scommessa di Leonardo è evidentemente quella di fornire alternative ai sempre più costosi cacciabombardieri di prima linea nelle missioni meno impegnative... E’ più quella di spremere i concetto in tutte le sue possibili applicazioni che quella di avere un mezzo specializzato. Il punto è che forse anni fa non c’erano i caccia di quinta generazione, ma adesso ci sono i droni e le armi guidate. Qui un po' di caratteristiche: http://www.leonardocompany.com/documents/63265270/80512303/ComLDO_M_346_FA_ENG_180617.pdf ottime, per un addestratore armato, ma non so quindi quanto possa essere una scelta vincente e opportuna per forze aeree di primo livello.

I clienti sembrerebbero due... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1856.html

Airbus propone le Winglet per ridurre i consumi. https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-enhanced-a380plus-to-have-higher-mtow-438328/ Ieri Flightglobal sottolineava che la soluzione non è retrofittabile su aerei già prodotti, ma comunque l'A380 al Bourget viene presentato alla statica con winglet posticce. https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-emirates-in-talks-for-a380-winglets-438319/

A ben guardare le novità non riguardavano affatto l'M-346, per questo avevo postato lo stesso articolo nella discussione sul 345.

A margine di un po' di marketing sul 346FA, l'annuncio di un primo cliente estero per il 345... https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-leonardo-takes-wraps-off-m-346fa-fighter-438341/

...E oggi, col Bourget a far da cassa di risonanza, si annunciano soldi per gli upgrade (longheroni e avionica) e altri possibili futuri ordini dall'estero. https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-boeing-forges-ahead-with-advanced-f-15-upgrad-437627/

Magari è un refuso, ma si è scritto che lo sblocco (non il blocco) porta a velocità superiori. Può succedere che un aereo nato con prese d’aria a geometria variabile ne subisca il blocco nonostante questo ne causi una riduzione della velocità massima per incapacità di adattare la presa d’aria alle onde d’urto che si formano e che modificano la loro inclinazione al variare dalla velocità. Anche se la corsa al sempre più veloce si direbbe finita per i nuovi velivoli (magari è più interessante la supercrociera rispetto allo spunto ben oltre mach 2), sembra poco logico azzoppare un aereo che di suo farebbe meglio. In realtà, specie in aeronautica. vige la regola che quello che non c’è non pesa, non si rompe e soprattutto non ha bisogno di manutenzione (in particolare attuatori e relative linee di alimentazione). La pratica di bloccare le prese d’aria è più comune di quel che si pensi e procedure di questo tipo trovano impiego in particolare sui velivoli da attacco al suolo che, a causa dei carichi esterni e dei profili di missione, è altamente improbabile che si trovino a volare a velocità e quote da velivolo bisonico, tanto meno per raggiungere prestazioni episodiche in condizioni favorevoli (ma operativamente prive di rilevanza). In effetti mi risulta anche che abbiano bloccato il movimento avanti e indietro dei semi coni delle prese d’aria dei Mirage 2000 da interdizione e le rampe mobili dei Tornado, limitando entrambi gli aerei a velocità blandamente supersoniche. Non parliamo poi del B-1B, in cui le prese d’aria sono state addirittura riprogettate rispetto agli A, riducendo la velocità massima da bisonica a circa 1.25, ma guadagnando anche in una decisiva riduzione della RCS. Una presa d’aria fissa con un design di compromesso può dare buone prestazioni anche fino a mach 1.8 o più e di fatto oggi le prese d’aria a coni o rampe mobili sono sempre meno frequenti anche sui caccia bisonici: tolto (forse) il T-50 russo si può dire che siano sparite dai caccia di quinta generazione che gestiscono le velocità supersoniche con condotti opportunamente sagomati, benché fissi e motori potenti e molto più resistenti alle distorsioni di flusso.

Ieri le azioni Boeing sono salite perchè... https://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-orders-36-f-15qa-fighters-438280/

Un po' di prudenza in più del solito da questa fonte, ma alla fine ci serve il solito mantra fatto di supermanovrabilità, radaroni e missiloni... Che un SU-35 possa tirar giù un F-22 è fuor di dubbio...Il punto è: quanti SU-35 finiscono al suolo in rottami prima di riuscirci?. Ad esempio... Bene, peccato che un F-22 abbia una RCS ridicola e non certo di un metro quadro e che il suo radar più recente in realtà sia l'APG-77v1 (con nuovi moduli al nutruro di gallio nell'antenna) che si dice arrivi a 400 km contro bersagli con quella RCS... http://www.loneflyer.com/?p=1836

Sinceramente non è che sia così assurdo se si richiede la modifica di solo una parte degli aerei e l'articolo spiega perchè: Gli aerei non hanno tutti le stesse ore di utilizzo e a prescindere da questo non saranno dismessi tutti nello stesso momento (perchè con buona pace della McSally prima o poi saranno dismessi...). Non ha poi molto senso buttare i soldi in un upgrade completo di velivoli che non hanno una data certa di dismissione e un sostegno politico così altalenante. Tra l'altro il programma ha sempre avuto una certa flessibilità e l'ordine per 173 set alari era abbinato ad un'opzione per altri 69 (evidentemente lasciata cadere già l'anno scorso a settembre). https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-to-continue-a-10-warthog-wing-production-421567/ Comunque la storia delle ali degli A-10 è piuttosto travagliata e sono stati prodotti aerei con ali più e meno robuste. Da wiki: Non tutti gli A-10 rimasti in servizio (comunque meno dei circa 700 costuiti) erano quelli con le ali più roburte, il che può giustificare che con alcuni si tiri avanti, mentre con altri si proceda alla sostituzione sulla base delle effettive ore volate e di quelle che si intende ancora far volare.

Si, molto singolare e non mi sembra che questo "picco" sia solo dovuto a una maggiore attenzione mediatica (a partire dal 2009 con l'F-22) a un problema comunque sempre stato presente: si può pensare che ci sia un comun denominatore in qualcosa che si sta facendo adesso, nelle procedure o nei materiali utilizzati (anche i sistemi vecchi subiscono una manutenzione e un'evoluzione integrando componenti nuovi) o peggio tanti piccoli dettagli che possono concorrere al problema ed essere più o meno presenti su ciascun aereo. In queste situazioni, al di là di cambiare i componenti o le procedure per affrontare l'ipossia quando si presenta, è importante capire cosa non va e cosa si può fare per evitare che il problema si presenti. Mi sembra però che si stia ancora brancolando nel buio ed è questo che è inquietante. https://www.aerostoria.it/2017/01/20/ipossia-un-problema-tutt-altro-che-risolto/

Non mi pare che abbiano risolto...

Purtroppo mi pare non si aggiunga nulla a quanto noto. La messa a terra dei soli velivoli di Luke potrebbe far pensare a qualcosa inerente le procedure in quella base, ma direi che è troppo presto per poter parlare, specie perchè appunto problemi analoghi con aerei diversi sono ancora aperti.

Quello dell'ipossia è veramente un male oscuro che affligge diversi velivoli americani. L'F-35 non si è fatto mancare nemmeno questo. In questo altro articolo un rapido sunto. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-cancels-f-35a-flying-at-luke-afb-438124/

La soluzione ad interim, soprattutto Boeing, è un tantino congelata... https://www.flightglobal.com/news/articles/canadian-plans-put-interim-super-hornet-deal-on-hol-438027/

Quella versione si chiama AC-130 e non C-130 o peggio B-130. Era ed è ancora un "aeroplano" dotato di grosse bocche da fuoco. A distanza di quasi due anni è cambiato qualcosa da richiedere questa precisazione? Ps. Comunque, tanto per continuare in OT, mai sentito parlare di MOAB?

Notizia vera che conferma certe ipotesi di un anno fa ( http://www.defensenews.com/story/defense/naval/naval-aviation/2016/04/20/f-35b-may-spanish-navys-future/83270268/), ma commenti un po’ border line nell'articolo italiano... Non si capisce in effetti come la Spagna avrebbe potuto puntare sull’EF-2000. Non è mica così scontato che uno dei membri del consorzio possa alterare le quote produttive, rigidamente vincolate all’impegno finanziario e industriale. I tagli alla Tranche 3 sono stati fatti da tutti i membri del consorzio e comunque ogni variazione degli ordini ha prodotto una redistribuzione delle quote. Difficile dunque puntare ora sull’EF-2000, quando già Italia e Gran Bretagna hanno optato per l’F-35 e la Germania tutto fa fuorché richiedere altri Typhoon. Non si capisce poi che cavolo di alternativa (tecnica e industriale) avrebbe potuto essere il similare Rafale. Con gli EF-2000 primariamente dedicati alla caccia, se la Spagna effettivamente andasse in direzione Lockheed Martin, si troverebbe a condividere la scelta tecnica dell’Italia, che ha puntato sull’F-35 per il rinnovo della componente imbarcata e di quella da attacco al suolo (ruolo ricoperto in Spagna dai sempre più vecchi F-18 di prima generazione). Da vedere cosa fare della Juan Carlos. Si, gli F-35 sono gli unici che possono prendere il posto degli Harrier, ma anche al tempo dell’acquisto australiano delle similari Camberra e Adelaide si disse che questa classe di navi andavano adattate all’impiego di questo aereo con modifiche non di poco conto. Nemmeno qui si parla della questione, ma sono aspetti tecnici che solitamente la stampa generalista non tratta. http://elpais.com/elpais/2017/06/05/inenglish/1496652196_078384.html Vero o non vero che sia (probabile che le modifiche riguarderebbero quanto meno il rivestimento del ponte e la ricollocazione/riorganizzazione di alcuni impianti) resta il fatto che le due navi australiane il trampolino ce l’hanno e convince fino a un certo punto che non lo si sia tolto perché troppo complesso rivedere il progetto della nave... Chissà che Australiani (in una zona di mare sempre più calda) e spagnoli non possano trovare qualche azione sinergica per ottenere lo stesso obiettivo. D’altra parte non son mica tutti d’accordo sul fatto che le Camberra non possano impiegare l’F-35… http://navalinstitute.com.au/f-35-strike-fighters-from-the-canberra-class/ E' comunque interessante notare come solo pochi anni fa si sparasse ad alzo zero sul programma, mentre ora chi si ostina a farlo si ritrova ad annaspare con argomentazioni sempre meno convincenti, a fronte di risultati tangibili e di sempre più paesi che voglion salire sul carro del vincitore... Anche i tedeschi penso che non avranno molte alternative... Sempre convinti che l'Italia abbia buttato i soldi dalla finestra o magari qualcuno ci ha visto giusto investendo nell'unico progetto che poteva sopravvivere ai tagli scellerati di questi anni?

Anche la FACO Giapponese sforna il primo F-35 https://www.f35.com/news/detail/first-japanese-built-f-35a-officially-unveiled-at-nagoya-facility

Si, il 346 è stato provato con Reccelite e Litening da ricognizione e targeting, https://www.flightglobal.com/news/articles/leonardo-sets-sights-on-strike-roled-m-346-fa-434448/ ma non ho letto di un interesse ufficiale dell’AMI per le varianti da attacco. Qual è la fonte? Certo, Aeronautica & Difesa di giugno non so dove sia andata a pescare che il 346 “dovrebbe prendere il posto dell’AMX Ghibli come cacciabombardiere leggero e privo di capacità di attacco nucleare”, ma sta di fatto che al momento i 346 Ami sono pochi e i soldi/requisiti per ordinare una terza linea di cacciabombardieri non so proprio dove la rivista li abbia visti... Per la cronaca nel programma F-35 ci siamo entrati con l’idea di rimpiazzare proprio gli AMX e poi si sono aggiunti anche i Tornado. Aeronautica & Difesa quando tratta di F-35 tende a deragliare con campagne al limite dell’assurdo e a pontificare sull’inutilità della stealthness: non so dunque che attendibilità abbia una notizia teoricamente dirompente, ma invece buttata lì in mezzo a un articolo che parla di Le Bourget...Messa così mi sembra solo l’ennesima sparata contro l’F-35… Se invece restiamo ai 346 ordinati dall’ AMI (che non sono né FT e né FA), hanno già un utilizzo più che sufficiente senza andargliene a fornire un altro. Quello che invece si riscontra è che Litening siano già stati omologati sui Typhoon con il software P1E e, vista l’esiguità della flotta di F-35, l’AM ha già detto di voler utilizzare gli EF-2000 in un ruolo secondario aria-suolo. https://4.bp.blogspot.com/-EljOpnaMkP4/VuDDP0tcdUI/AAAAAAAAQ7Q/CAAAoJKBme0/s1600/DSCN1046.JPG Invece i Reccelite sono stati omologati dal RSV sul Typhoon. http://www.aeronautica.difesa.it/comunicazione/notizie/archivio/2015/Pagine/RSV-Integrazione-Reccelite-sugli-EFA.aspx Al momento credo che l’AMI abbia quindi le idee chiare su dove far finire quei pod… Da Aeronautica & Difesa trovo invece più interessante la notizia dei test di volo fatti con delle appendici all'estremità alari, volte a migliorare il comportamento in specifici assetti. I requisiti TX sono in effetti molto difficili da superare e presumo che Leonardo pensi ad aggiustamenti aerodinamici, irrobustimenti strutturali e a potenziamenti ai motori. Il requisito di virata continua è in particolare molto ostico e pervede di non perdere troppa velocità e quota in una virata stretta.

Capisco che le nuove versioni del 346 abbiano fatto rialzare il vociare intorno all'utilizzo come cacciabombardiere leggero del 346, ma la situazione non è che sia sostanzialmente cambiata. Israele non è più un paese con una forza aerea giovane raffazzonata, ma è dotato dei più sofisticati aviogetti sulla piazza: aerei che costano un botto da operare e su cui è opportuno sprecare meno ore possibile per abilitare i piloti. Ecco dunque che ciò di cui parla l’articolo riguarda quanti sforzi si stiano facendo per perfezionare il sistema di emulazione di radar e armi guidate, proprio perché questi sistemi sono presenti sugli aerei di prima linea di cui si vuole risparmiare ore di volo. L’idea quindi non sarebbe quella di usare in missioni belliche il 346, ma solo quella di migliorare un aspetto in cui già l’aereo primeggia: simulare a basso costo i velivoli di prima linea. Il punto è proprio che l’aereo quegli irrobustimenti e quegli armamenti pesanti non li può portare, pena un decadimento notevole delle prestazioni, in primis l’autonomia. E’ e resta un piccolo aereo e aggiungergli peso, al di là delle capacità di sopportarlo della cellula, porta a peggiorare quelle caratteristiche che lo avvicinano a un caccia e che sono tanto utili a rubare costose ore di volo a reparti da conversione operativa su aerei di prima linea. Una cosa non sufficientemente sottolineata è che il 346 è sfavorito nel concorso TX non tanto e non solo perché non americano, ma perché è uno di quelli che si presta di meno a derivarne un vero caccia leggero multiruolo (per intendersi un sostituto dell'F-5), che può essere un possibile sviluppo del TX con l’intento di fornire per l’esportazione qualcosa di più leggero del troppo impegnativo F-35. Non è un caso se Boeing, con le linee di F-18 e F-15 chiuse entro pochi anni ci si sia buttata a capofitto. Leonardo sta solo sfruttando al massimo il progetto base. L’M-346FA aggiunge le due rotaie di estremità, ma penso che il tutto non abbia portato a chissà quali irrobustimenti: più che altro a una rivisitazione dei cablaggi. Il radar è sempre stata un’opzione possibile e ce la si caverà con poco (con lo spostamento indietro di qualche scatola nera per far posto al radar e riequilibrare i pesi). Farne una versione monoposto (per aggiungere carburante e avionica?) andrebbe già oltre e determinerebbe una revisione degli impianti, della distribuzione dei pesi e presumibilmente dell’aerodinamica. Sarebbe un impegno finanziario discreto (maggiore rispetto a quello che portò al comunque più semplice 326K) a fronte della realizzazione di un velivolo che sarebbe necessariamente limitato in un ruolo in cui si richiede autonomia e che in più non potrebbe manco fare l’addestratore. Laddove devo fare COIN o anche CAS (solo se il peggio che può capitare è una mitragliatrice o qualche MANPADS) meglio un meno impegnativo turboelica armato: ha una buona persistenza, velocità adeguata al ruolo, armamento decente e poche pretese manutentive. Non a caso i Super Tucano sono richiesti. Per qualcosa di più impegnativo, un addestratore armato non ha l’autonomia, non ha l’avionica, non ha la robustezza e non ha l’armamento per fronteggiare ciò che gli si parerebbe davanti. Fa bene dunque Leonardo a sfruttare tutti i pertugi per piazzare il suo aereo, ma non credo valga la pena andar oltre la variante FA.