Flaggy

L’idea è che sostituisca il Garibaldi e una delle Santi svolgendone adeguatamente i compiti. Il problema sono le altre 2…Non dureranno molto più a lungo e una sola nave non basta a rimpiazzarne 4. Su quello che dovrebbe venire dopo, il dibattito è aperto e come sempre i soldi pochi…

I santi sono 3. No, non tutti.

Sono 10 anni che lo faccio nero su bianco...Ti è sfuggita qualcuna delle 340 pagine della discussione principale? Vedi, quando copio e incollo ho il buon gusto di citare la fonte e commentarla scrivendo quel che penso. A tal proposito credo di aver scritto un po' più di altri qui, altri che il famoso contraddittorio magari non sono in grado di sostenerlo...altri e che quando non ci riescono la buttano in caciara... Vuoi provare a mettere su google qualche mia frase e vedere se la trovi altrove scritta da qualcun altro? Accomodati... C'è differenza tra il documentarsi prima di farsi un'opinione e invece pescare ad minchiam materiale in rete per sostenere i propri pregiudizi. Servono le boiate che a quanto pare meritano solo la perdita di tempo di una discussione off topic?

E naturalmente tu sai quale sia la gravità di ogni singolo problema e non ti sei limitato a presentare bovinamente un elenco senza porti la domanda se una flotta di decine di velivoli con centinaia di sistemi imbarcati possa presentare una miriade di guasti, vero? Niente di meglio da fare che postare una lista copia-incollandola da un altro forum dove abbondano le trollate? I problemi veri in questa thread non sono mai stati nascosti e sono sempre stati discussi entrando nel dettaglio.

Con il taglio della prima lamiera probabilmente si merita una discussione ufficiale. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1889.html

Ci riferiamo all'EF-2000? Mai provato a dividere i 18 miliardi di euro del programma EF-2000 per i 90 aerei ordinati e controllato che cifra salti fuori? Di questo sei tu a dover dar conto...A proposito di conti la Corte dei Conti dice in effetti questo... http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sezioni_riunite/sezioni_riunite_in_sede_di_controllo/2017/parifica_2016_volume_II_2016.pdf Mentre Tornado ed EF-2000 costano quanto un ultraleggero... Sarebbe da spiegare agli Austriaci...I costi di manutenzione dell'F-35 di fatto stanno scendendo. Beh, quanto meno c'entra nei termini in cui mezza NATO si sta comprando o sta seriamente pensando di comprare l'F-35...e c'entra nei termini in cui molti dei detrattori dell'F-35 dalla NATO ci vorrebbero far uscire. Mentre tu pensi di alimentare un degno contraddittorio con incursioni prive di sostanza?

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1896.html

Vogliamo discutere del sesso degli angeli? Il punto è che si adottano soluzioni sensate e la Cina di oggi non è il Giappone del 1945. Può costruire molti più missili antinave di quanti aerei ha a disposizione, più veloci e più difficili da individuare e una volta individuati più difficili da colpire.

Beh, i Greyhound attualmente non fanno i tanker: il ruolo lo ricoprono ili F-18E con pod buddy-buddy. In futuro è previsto però un kit per gli Osprey, ma al momento sembra solo per i Marines, mentre la US Navy sta a guardare.

Sul piano puramente teorico puoi metterci anche dei kamikaze a bordo dei Mig... Ha senso?

Per quanto vecchi catorci andrebbero trasfomati in droni e mantenuti in condizioni di volo...Credo che logisticamente e economicamente convenga usare missili veri e falsi bersagli.

https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-pins-f-35a-engine-fire-on-strong-tailwinds-439269/ L’articolo di Flightglobal chiarisce leggermente meglio la dinamica dell’incidente e il modo in cui il vento posteriore abbia innescato la catena di eventi che ha portato all’incendio del motore a partire dalla IPP. Aspirare gas caldi di combustione ha ridotto l’efficienza della IPP: riducendo la densità del flusso d'aria prodotto, la coppia fornita al motore era troppo bassa e di conseguenza questo girava troppo piano in rapporto al carburante che invece continuava a entrare in camera di combustione. Passando ad altro... http://www.janes.com/article/71285/orbital-atk-firms-up-aargm-er-design-concept A quanto pare la versione a lungo raggio dell’AARGM, evoluzione dell’AGM-88E block 1 Harm antiradar, non assomiglia molto all’originale, nonostante ne condivida gran parte dell'hardware. Corpo portante e piccole alette di coda e...l’hanno pensato per infilarlo nella stiva dell’F-35. Continua quindi il processo di adattamento delle munizioni, anche quelle esistenti, alle stive degli aerei che le dovranno impiegare.

Tranquillo che non era mia intenzione sottovalutare questo aspetto, visto che sulla inflazionata diatriba mono-bimotore credo di aver speso parecchie parole in passato. Ho solo sintetizzato il concetto che la formula dell'F-16 fosse più avanzata di quella dell'F-17 e questo a prescindere dal numero di motori che è in primis una scelta concettuale: proprio il motore però era più avanzato e più parco nei consumi specifici, tanto da non giustificare la presenza di due unità più assetate nel rivale (più per l'USAF che per la Navy come si vedrà). Tipo parcheggiare in città, sgattaiolare nel traffico e risparmiare su bollo, assicurazione e carburante? Scherzo, comunque vedrei l'F-35 più come una monovolume media, notoriamente un'auto poco accattivante (guarda un po'...), ma decisamente buona per tutti gli usi, anche come auto di famiglia. Comunque mi par che siamo arrivati a spaccare il capello in quattro e mi fermerei qui.

Come detto non sono le dimensioni il problema che ho sollevato, ma come vengono sfruttate. E non è una sfumatura lessicale. Invece proprio qui sta il punto, perché ancora una volta non è una questione solo di dimensioni e proprio l'F-18 è un esempio lampante di non perfetto sfruttamento delle stesse già senza scomodare tecnologie avanzate. Non le sfruttava bene l'F-17, che fu battuto dal più piccolo è più leggero F-16 e dal suo raccordo ala-fusoliera pieno di carburante e non le sfruttava bene l'F-18 di prima generazione (già con ingombi sul ponte di un più massiccio F-4) che era penalizzato dall'essere allungato e appesantito rispetto all'F-17 da cui derivava. Ancora non le sfrutta bene neppure il pur valido F-18E che è ulteriormente allungato e appesantito rispetto all'F-18 legacy, con l'aggravante di quei 6 piloni subalari divergenti che sono un insulto all'aerodinamica. Uso i termini allungato e appesantito perché in realtà non è esattamente una copia pantografata del primo F-18, ma è la stessa fusoliera anteriore innestata in un corpo posteriore un po' più lungo e con impennaggi e lerx maggiorati, col risultato che si aumenta la superficie bagnata di una fusoliera sostanzialmente lunga e stretta, aumentando in modo inefficiente i volumi interni. E infatti ora è ben più ingombrante dell'F-35, senza averne i volumi interni e quindi senza avere 10000 litri di carburante interno e tanto meno le stive. L’F-16 XL uscì sconfitto perché pagava lo scotto di snaturare completamente il concetto dell’F-16 originario. Per far fronte alla bassa capacità di carico di armi e carburante richiesta da una specifica troppo favorevole ad un velivolo più grosso, si ingrandì parecchio l’ala e si allungò la fusoliera, col risultato che il concetto del velivolo leggero con lerx e bassa superficie bagnata andò a farsi benedire e il motore faticava nonostante il migliore rapporto portanza/resistenza e la geniale interpretazione dei piloni subalari che tenevano il carico in configurazione semi-conformal a bassa resistenza. Ancora una volta invece che aumentare i volumi ingrossando l’aereo (cosa che in aeronautica equivale a contenere il peso strutturale perché aumenta il momento d’inerzia delle sezioni a parità di peso) si aumentò prima di tutto la superficie bagnata e con essa il peso (e il peso delle ali è sempre stato uno degli handicap dei delta...). E se avesse avuto due motori, o meglio una potenza adeguata, l’equilibrio di sarebbe di nuovo spostato e l’autonomia di nuovo sarebbe calata a causa dei consumi maggiori, non consentendoli di competere con l’F-15E nemmeno su questo fronte. F-15E risolse il problema dell’autonomia e del carico proprio aumentando il volume a parità di superficie bagnata e con poco peso aggiuntivo sfruttando il concetto dei fast-pack (e anche qui con piloni semi conformal che tenevano il carico adiacente alla fusoliera), guarda caso la stessa soluzione che darà nuova linfa proprio all’F-16, consentendo di superare il principale suo limite: l’autonomia. La lezione è stata appresa nell’F-35: è goffo perché la funzione dei fast pack è integrata in modo aerodinamicamente e strutturalmente più efficiente nella fusoliera massiccia che contiene carburante e armi. In sintesi è fuor di dubbio che un aereo grande possa fare di più di un aereo piccolo, è fin banale, ma l’efficacia è una cosa, l’efficienza con cui la si ottiene è un’altra.

Si, no, ni, non è per le dimensioni, che comunque fanno parte dell'equazione, ma per tutte le ragioni che ho indicato sopra, tanto che il più piccolo e pur semplice F-16 viene giudicato migliore dell'F-35 da diversi dei suoi detrattori, nonostante sia appunto nato come low nel binomio con l'F-15. Di contro l''F-18 è il tuttofare per antonomasia e già 40 anni fa nasceva con dimensioni niente affatto imponenti. Sono infatti entrambi aerei pariclasse che l'F-35 deve sostituire, mentre Rafale, EF-2000 e Gripen sono dei competitor in diverse gare e sono comunque di stazza comparabile o inferiore, pur venendo spesso citati come velivoli più prestanti. Restando quindi nell'ambito degli aerei medio-piccoli, di fronte all'F-35 non si storce il naso per le dimensioni (ormai tutti i velivoli sono dual role indipendentemente dalle dimensioni), ma perchè apparentemente goffo. E' qui che rientrano le dimensioni perchè pur mantenendole ridotte e senza ambire a confrontarsi prestazionalmente coi velivoli più pesanti, costosi (e meno numerosi), l'aereo si propone di superare i limiti degli aerei piccoli. Quella vecchia immagine (tra l'altro sbagliata perchè indica come F-35C quello che evidentemente è un A) mostra solo gli stealth noti a quel tempo (mancano ad esempio i non certo enormi e anzi comparabili J-31 cinese e TFX turco) e gli ultimi due sono un concetto coreano e quello su cui sta lavorando il Giappone. Io evidenziavo un aspetto diverso e trasversale, cioè la capacità di ottenere prestazioni e capacità di rilievo, senza adottare soluzioni radicali ma penalizzanti, vuoi per la stealthness, vuoi per il carico bellico, l'autonomia o il costo. L'accostamento a cacciabombardieri pesanti come J-20, T-50 e Raptor, evidenzia più che la diversa categoria di appartenenza. E' invece proprio nel confronto con i competitor piccoli che il velivolo nasconde le sue qualità complessive, che lo rendono cost-effective, mentre viene criticato soprattutto per come appare agli occhi dei puristi.

Al di là dei nuovi dettagli appena evidenziati, in realtà non credo affatto che l’essenza di questa parte del velivolo (come del velivolo intero) sia stata colta. Ai gli occhi dei più è ancora una soluzione di ripiego e di rinunce. Rinuncia al TV omnidirezionale cercato dai russi e rinuncia alla stealthness migliore di quello impiegato sull’F-22. Nella sostanza era ed è ancora percepito come un ugello convenzionale con qualche accorgimento per ridurre la traccia radar e infrarossa, da cui il mio riferimento a un “semplice” ugello a sezione circolare. Quello che invece volevo sottolineare è come tale ugello si proponga con semplicità di porre rimedio a dei difetti palesati dalle altre soluzioni. L’ugello dell’F-22 è pesante e un pochino meno efficiente, perché costringe in una sezione rettangolare un flusso circolare. Quello completamente orientabile è invece meno compatibile con esigenze di bassa osservabilità, sia nella interpretazione più prettamente russa con l’intero ugello rotante, sia nel caso venga realizzato sfruttando l’inclinazione dei petali (soluzione leggera e semplice pensata per le evoluzioni dell’EJ-200 europeo). Nel primo caso si richiedono ampi spazi liberi e sezioni perfettamente circolari per poter far ruotare l’ugello e nel secondo dei petali pensati per muoversi in ogni direzione e non certo sagomati per ridurre la RCS. Mantenere un ugello circolare (sfaccettato) e privo delle complicazioni legate alla spinta orientabile, consente invece di risparmiare peso e massimizzare l’efficienza aerodinamica dello scarico. Nel contempo la soluzione di incassare l’ugello in mezzo ai piani mobili consente di fare a meno della spinta orientabile, di fatto ottenendone un risultato analogo senza le complicazioni. Tale semplicità è poi stata resa compatibile con sistemi di raffreddamento dell’ugello molto furbi. In generale l’intero aereo è pensato con questa filosofia: ottenere il risultato con soluzioni quanto più semplici e leggere possibile. Velocità supersonica, ma con armi e tanto carburante interni; una corretta alimentazione del motore, ma senza piastre di separazione e tanto meno prese d’aria a geometria variabile; manovrabilità, ma senza superfici alari enormi e ugelli orientabili; visibilità a 360°, ma senza tettuccio a bolla; stealthness, ma senza forme penalizzanti e materiali delicati. Solo in questo modo si possono ottenere compromessi intelligenti in un aereo che bene fa un po’ di tutto, pur non eccellendo in niente. E’migliore non tanto perché faccia di più, ma perché lo fa con meno. Ovviamente, essendo privo di soluzioni così caratterizzanti ed estreme per un caccia, è facile avere una folta schiera di detrattori più o meno distratti e più o meno in malafede.

Una descrizione abbastanza interessante dell’ugello di scarico dell’F135. http://aviationweek.com/defense/closer-look-stealth-part-5-nozzles-and-exhausts#slide-3-field_images-1655211 Guardandolo internamente l’ugello ha pareti costituite da una serie di 15 petali esterni che si alternano e si sovrappongono ad altrettanti interni. I petali esterni sono molto più spessi ed esternamente sono ricoperti da grosse piastrelle raccordate con la fusoliera e con un design molto complesso e sfaccettato per ridurre la traccia radar e nel contempo sovrapporsi tra loro quando l’ugello si chiude. Queste piastrelle terminano verso lo scarico con altre più piccole a forma di gallone con la punta rivolta all’indietro. Queste si sovrappongono con i petali interni che invece terminano con un profilo a V: si crea così il caratteristico profilo dente di sega. All’estremità opposta, verso la fusoliera, i petali esterni terminano ancora con un profilo a dente di sega con 4 punte. Nella configurazione completa i petali esterni sono coperti da piastrelle addizionali anch’esse completamente dentellate. Tali piastrelle dentellate nascondono le cerniere dei petali e riducono la traccia radar della zona tra ugello e pannelli di fusoliera, pure questi dentellati. La soppressione della traccia termica avviene utilizzando il concorso di molteplici soluzioni, alcune delle quali inedite e soprattutto mai evidenziate in precedenza. Sappiamo già che le facce a contatto col flusso di scarico dei petali interni ed esterni sono microforate e raffreddate da parte dell’aria fredda di bypass. Oltre a questo, l’elemento innovativo sono proprio le piastrelle a forma di gallone con cui terminano i petali esterni e che sono leggermente staccate e inclinate all’interno. Tali piastrelle a quanto pare sono molto importanti perché generano dei vortici che favoriscono il rimescolamento con l’aria fredda esterna e inoltre la ridirigono verso il getto di scarico, che così viene raffreddato più rapidamente riducendo la scia incandescente. Della fessura tra le piastrelle e i petali probabilmente fuoriesce altra aria del flusso di bypass che contribuisce ulteriormente al raffreddamento. Oltre a questo l’intero ugello utilizza massicciamente compositi a matrice ceramica CMC a bassa emissività. Come se non bastasse l'ugello è meglio che in altri stealth incassato fra i piani di coda e in particolare quelli orizzontali, oltre a mascherarlo, beneficiano così di un flusso d'aria che li rende efficienti anche a bassa velocità, dando all'aereo un'eccellente manovrabilità anche agli assetti più esasperati, pur senza ricorrere al vettoramento della spinta. Forse è il caso di usare maggior accortezza quando, per sminuire la sua stealthness posteriore, si afferma che l'aereo ha un "semplice" ugello a sezione circolare...

Insomma...non che i russi abbiano fatto nulla di particolarmente innovativo in questi anni e nè che abbiano venduto più elicotteri in giro per il mondo: il Mi-28 fu presentato al Bourget una trentina di anni fa e il KA-50/52 si trascina dagli anni ottanta e comunque convince fino a un certo punto.

Gli aerei presumibilmente volano già il minimo indispensabile per mantenere l'operatività dei piloti secondo gli standard americani, gli F-15 sono in esaurimento e un aereo in formalina non si riattiva in 5 minuti.

Era già anticipato nell'articolo precedente che commentavo, aggiungendo che prima o poi gli aerei saranno dismessi con buona pace della McSally (che si prende meriti che probabilmente non ha...). Sono i 103 milioni dell'opzione lasciata cadere dall'amministazione Obama a settembre 2016 e che comunque coprono 69 velivoli dei 110 rimasti con l'ala originaria. Non mi risulta ci fosse però la situazione di catostrofe imminente (2018) dipinta dall'ufficio stampa della McSally, perchè dalle dichiarazioni di Holmes lette poco sopra l'idea era che le prime dismissioni causa esaurimento della vita utile della struttura alare sarebbero state fatte entro 5 anni, anche grazie alla possibilità di utilizzare set alari revisionati e presi da velivoli precedentemente dismessi e usati oggi come fonte di pezzi di ricambio. Comunque si voleva restare su qui numeri nel medio periodo e le opzioni per non ridurre la flotta da 9 a 6 squadriglie erano aperte. La McSally si prende i meriti, ma ha solo contribuito a dare un po' di tempo in più al velivolo, anche perchè l'F-35 tarda e pure la flotta di F-16 sta ricevendo fondi per upgrade che solo qualche anno fa si dichiarava non voler fare. Direi che più che della McSally, a salvare i primi di quei 69 aerei dal ritiro entro 5 anni sia stato l'impegno di Trump ad aumentare i fondi per la difesa e a non ridurre la consistenza numerica della prima linea. Non sono certo quei 103 milioni il problema, ma il costo di gestione della flotta di A-10 per i prossimi anni e solo un cambio di rotta a più alti livelli poteva rendere l'impegno sostenibile.

Ai tempi dell’imminente chiusura della linea (2011), coi costi non ricorrenti ormai pagati, dei velivoli addizionali si dice sarebbero costati 100 milioni al pezzo. Quelli costruiti, tolte le spese di sviluppo, sono costati mediamente 130 milioni (oltre 330 includendole, secondo la scheda di Gianni sul nostro sito). Facendo spannometria applicata e senza la benché minima pretesa di attendibilità, ammettiamo pure che 100 milioni fossero stime ottimistiche e mettiamoci anche un po’ di inflazione sopra i 130 milioni precedenti. Possiamo dire che mediamente un aereo nuovo di questo tipo, prodotto da una linea avviata potrebbe essere pagato oggi 140-150 milioni di dollari? Sarebbe coerente con quanto costano gli F-35 oggi prodotti a basso ritmo (100 milioni al pezzo). Bene l’articolo di RID cita un recente studio commissionato per decidere in merito e, con buona pace dei sostenitori di questo aereo, a quanto pare a rimettere insieme la linea produttiva per 194 aerei nuovi si dovrebbero spendere 50 miliardi di dollari. Sono quasi 260 milioni ad aereo. Con quella cifra ci si prendono 3 F-35A…

Beh, ovviamente il costo va spalmato su tutta la vita, ma va considerato che più la vita è lunga e più upgrade vanno applicati per tenerlo al passo coi tempi. Anche gli upgrade sono costosi (come costi ricorrenti ma anche non ricorrenti). E anche l'ordinaria manutenzione lo è, perchè più costa l'aereo e più costano i suoi ricambi e più invecchia e maggiore è il consumo di ricambi. Che le cellule reggano tante ore non significa inoltre che il velivolo non divori ore di manutenzione e pezzi di ricambio di tutti gli impianti di bordo. Come se non bastasse va considerato che meno aerei ci sono in giro e più alti sono i costi dei ricambi perchè meno efficiente è la loro produzione. Alla fine il costo per ora di volo dell'F-22 è comunque elevatissimo e con pochi aerei in giro diventa più difficile far fronte al logorio e all'attrito dei velivoli persi. In generale comprare pochi aerei non è mai una cosa positiva per sostenere logisticamente a lungo termine una linea. Oggi su 186 ci sono 150 aerei "validi" ma solo 120 disponibili. Nel 2060 sarà un po' peggio...

Scusa ma non capisto in che senso il prezzo avrebbe dovuto essere un dato indicativo per valutare la longevità?

L'ordine di grandezza è sui 120 aerei. http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-22-deploy.htm

Questo presuppone che ci siano sempre dei velivoli simili tra loro (e non quel che passa il convento) e che soddisfare un requisito (minimo) non implichi anche che si presentino al concorso quelli che fanno molto di più di quanto richiesto e magari giochino al ribasso sui costi o abbiano qualche migliore pacchetto di compensazioni economiche. Come se non bastasse non sarebbe certo la prima volta che si scopre che un velivolo costa di più o che le compensazioni economiche non sono quelle immaginate al momento della scelta tecnica (vedi il mezzo fiasco del Rafale in India)... Se poi uno va a vedere, scopre che a un concorso per aerocisterne rispondono il 767 e il ben più grosso A-330, a quelli per aerei da trasporto tattici il C-27 o il C-235 per non dire il C-130... A quelli per caccia regolarmente si presentano il leggero Gripen ed il ben più grosso EF-2000, passando per Rafale ed F-18E. A quelli per addestratori si presentano aerei a reazione e turboelica...o aerei subsonici e supersonici, passando per aerei che non sono manco addestratori... Mica stiamo parlando di un programma che parte da zero e dove concorrono due dimostratori nuovi di pacca (ATF, JSF o simili) cuciti intorno a delle specifiche: parliamo di concorsi dove il prodotto è off the shelf, le specifiche non sono stringenti per consentire una competizione al ribasso fra più proposte e i velivoli quelli sono. Ora, l'Austria sta valutando dei velivoli, quindi siamo in una fase ancora precedente a quella di emissione di una specifica. Stanno cercando di capire quello che gli serve e quello che possono permettersi. Gli EF-2000 evidentemente non performano per quanto costano. Pensavano di fare l'affare comprando degli acerbi TR-1 in saldo, ma i costi di gestione si sono rivelati oltre le loro disponibilità. Se ora l'intento è quello di non andare molto oltre dei compiti di polizia aerea in un territorio molto ristretto, sicuramente un EF-2000 è anche surdimensionato e non è stata la scelta più azzeccata. All'estremo opposto il 346 probabilmente avrà difficoltà anche a intercettare un aereo civile, perchè non ha un decente margine di velocità, ma lo valuteranno loro. Tra i due ci sono anche F-16 e Gripen. Questi sono aerei che per prestazioni probabilmente sono adeguati, ma se la situazione politica/economica è cambiata e non si potessero permettere manco questi, come la mettiamo? Vogliamo sindacare sul fatto che scelgano il male minore e avere un "caccia" subsonico pittosto che niente?