Flaggy

Come dicevo l'aereo sembrerebbe privo delle semiali, ma sembra avere al bordo d'attacco alare il carrello principale estratto con tanto di portello. Quindi l'ipotesi bimotore con carrello che si ritrae nella gondola sarebbe da scartare. Magari è proprio un Texan: se non altro i 3 "buchi" sull'ordinata del tronco alare rimasto assomigliano tanto a questi... Però per maggiore sicurezza servirebbero altre immagini o il video...visibile.

Io l'ho visto una volta e adesso mi dice: "Hai raggiunto il limite di visualizzazioni consentite e non puoi visualizzare questa immagine". Adesso c'è un limite di visualizzazioni ed è pure uguale a 1?!! Sembra più una sfida, anche perchè nel video si vede solo parte dell'aereo e per pochi secondi (e quel poco che si vede è forse anche parzialmente smontato perchè pare privo delle semiali). A rivederlo uno sforzo per capire cosa sia di potrebbe anche farlo, ma la vedo dura: non mi pare manco che venga inquadrato il muso...

Si, ma l'AIM-9X è del 2003 e nacque con diversi elementi in comune con il precedente AIM-9M (ad esempio motore, testata e spoletta), da cui la necessità di procedere anche dopo agli aggiornamenti del block II e III per aggiungere capacità come il lock-on after launch (LOAL) che il missile europeo già aveva, mentre l'Iris-T è entrato in servizio nel 2005 e comunque non ha avuto quei vincoli, nonostante fosse stato inizialmente pensato anch'esso come evoluzione del Sidewinder. Al momento si lavora alle versioni terra-aria. Di sicuro il Meteor appare più vitale sul fronte F-35 e non solo... https://www.defensenews.com/industry/techwatch/2018/03/08/with-delay-in-us-south-korea-turns-to-europe-for-air-to-air-missile-technology/?utm_medium=Socialflow&utm_source=Twitter

Certo, tanto per cominciare gli 800 set alari che di sicuro sarebbero troppi per 90 aerei italiani e proseguendo con la manutenzione pesante di decine di velivoli stanziati in Europa. Naturalmente tutto ciò non frega un tubo a certi politici, come non frega un tubo che l’industria aeronautica sia tra quelle con il più grande indotto. Ma si sa, meglio tagliare qualche miliardo alla difesa, aggiornare gli Eurofigher per fargli fare quello che non sono stati progettati a fare e mandare a casa un po’ di gente a cui dare un reddito per non fare un tubo.

L’Iris-T è un missile in cui il contributo italiano (al 19%) è presente, è usato sul Typhoon ed è nato per avere una compatibilità elevata con i velivoli che impiegano il Sidewinder. Logica vorrebbe che l’Iris-T finisse anche sugli F-35 italiani. Meno logico sarebbe passare anche il Typhoon su un missile totalmente americano come l’AIM-9X solo per mettercelo sull’F-35 che, almeno per l’AMI, ne potrebbe fare anche a meno. Quella dichiarata dall’AMI è né più ne meno di una IOC, che l’USAF (comunque ben più grande dell’AMI) ha ottenuto con più aerei anche perché per tanto tempo, mentre gli aerei continuavano ad essere prodotti, il software e l’addestramento sono stati inadeguati allo scopo. La capacità di impiegare gli AIM-120 in un ambito di difesa aerea è presumibilmente un’informazione parziale ad uso e consumo della becera e fracassona politica nazionale, ora più che mai a trazione qualunquista e populista, alla quale la presenza del velivolo ormai non può più essere nascosta, ma alla quale è più utile far sapere che il velivolo ora contribuisce a difendere i cieli italiani con 2/4 AMRAAM, piuttosto che è in grado attaccare qualcuno sganciando bombe, cosa che il software 3F è tranquillamente in grado di gestire e presumibilmente i piloti sono addestrati a fare…anche perché vengono addestrati negli USA, assieme a tutti gli altri che le bombe fino a prova contraria imparano ad usarle.

Un'analisi spietata... http://www.businessinsider.com/f-35-sales-russia-threat-su-57-stealth-jet-2018-3?IR=T

Il fatto che l’AIM-120 sia un ordigno a medio/lungo raggio non significa che non sia in grado di funzionare entro l’orizzonte visivo, senza considerare che la sensoristica dell’F-35, in particolare il DAS, ha ampliato e di molto le capacità di discriminare i bersagli a distanze ben maggiori di quelle consentite dall’occhio umano. https://www.f35.com/news/detail/31st-meu-f-35bs-join-uss-wasp-for-historic-deployment Detto questo, va considerato che nelle missioni tipiche per le quali l’AMI intende usare l’aereo, un missile a guida infrarossa è un accessorio di relativa utilità. Comunque è un po' presto per parlare di integrazione dell'IRIS-T anche se nel frattempo... http://aviationweek.com/defense/f-35-finally-can-use-all-its-weapons-combat

F-35 operativo con l'AMI. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2221.html Vediamo quanto dura la "pacchia" dopo queste elezioni politiche...

Mi ricorda un po' la storia dell'AH-64...Costa un botto, è complesso...disponibilità operativa pessima...Poi sappiamo com'è finita. Credo che l'aereo sia nato con delle precise specifiche i termini di manutenzione e di disponibilità operativa che si vogliono mettere in pratica: più che delle lacune di base quindi c'è un potenziale non ancora sfruttato e ci sono degli obiettivi da raggiungere anche con un'evoluzione del sistema, (consentita dai grandi numeri in gioco e dalla produzione necessariamente pluridecennale).

Non si fa abbattere... Scopo principale del velivolo è diventare ancor meno visibile ai radar a bassa frequenza, per questo adotta un'architettura simile, ma ancor più estrema.

Più che altro è troppo piccola per ospitare simili...corbellerie. D'accordo che le spese militari in Europa sono tornate a crescere, ma se dei governanti belgi comprassero dei costosissimi caccia navali per imbarcarli (quando, come e perché?!!) su una portaerei Francese, verrebbero semplicemente messi alla berlina. Certo, l'EF-2000 e l'F-35A non possono essere imbarcati, ma evidenziare punti a favore tanto ipotetici quanto totalmente inutili di una proposta concorrente, lascia il tempo che trova. Anche qui, credo si tratti nulla più di un'ipotesi. Quando i Giapponesi hanno deciso di realizzare la loro FACO lo hanno fatto col preciso scopo di portare lavoro all’industria nazionale e acquisire know how, ben sapendo che il costo dell’operazione sarebbe stato elevato, sia per le spese non ricorrenti della realizzazione di uno stabilimento da zero, che per le spese ricorrenti della lavorazione in Giappone. Probabile ci siano lotti successivi, viste le necessità di riequipaggiamento, ma credo saranno realizzati sempre allo stesso modo, in particolare se i nuovi lotti si inseriranno come immediato seguito dei precedenti, in modo da avere un minimo di efficienza produttiva.

Un Gripen navalizzato ipoteticamente potrebbe interessare India e magari Brasile, ma è né più né meno di un’idea buttata lì, come tante ce ne sono state in aviazione e che servono a far parlare di un prodotto e dargli una qualche parvenza di flessibilità e capacità di adattamento per i più svariati utilizzi e clienti. I soldi e l’esperienza che servirebbero in quantità per mettere in pista simili soluzioni non si creano comunque a parole.

Ci credevo poco, ma alla fine i CFT (il modello dell'F-15E) e i multi-rail missile launcher per 4 AIM-120 addizionali della configurazione F-15C 2040 sono arrivati. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2171.html La spesa relativamente bassa di 441 milioni di dollari per un centinaio di kit per l'ANG, presumibilmente è stata ritenuta consona: gli aerei calano in numero e si cerca quindi di aumentare persistenza e armamento di ciascuno di essi. Includendo tutti gli Eagle e tutti gli upgrade previsti dalla nuova configurazione, questa spesa appare però come solo la punta dell' iceberg. http://www.thedrive.com/the-war-zone/18259/its-back-to-the-future-for-u-s-f-15c-eagles-and-conformal-fuel-tanks

In realtà la contraddizione è solo apparente. Prima di tutto perchè certi limiti non li impone la struttura, ma il pilota. Gli aerei militari potrebbero essere anche progettati per fare di più, ma a che serve se oltre i 9g ci vuole Superman a pilotarli? Anche quelli acrobatici sono solitamente limitati a 9g e se alcuni vanno oltre lo fanno per istanti altrimenti tanti saluti al pilota. Nel raggiungere certi limiti però gli aerei acrobatici sono favoriti e possono farlo con strutture più leggere e meno avanzate. Questo perchè essenzialmente sono...vuoti. Lo scopo della loro struttura è essenzialmente portare a spasso un motore, il pilota e il quantitativo di carburante necessario a fare quanto richiesto. A mettere in crisi la struttura non è tanto il peso, quanto dove esso sia distribuito. Solitamente è in gran parte concentrato in fusoliera. Il problema è che viene equilibrato da un’altra parte: dall’ala che genera la portanza. A questo punto il problema di tutte le strutture è trasferire le forze: è questa dinamica che porta le strutture a flettersi richiedendo di appesantirle. Gli aerei acrobatici, avendo una fusoliera leggera (in pratica deve contenere il motore e il pilota, oltre a sorreggere i piani di coda), possono essere dotati di una struttura che in sostanza deve reggere se stessa e quindi è a sua volta molto leggera e relativamente semplice. Si crea insomma un circolo virtuoso progettuale.

Può volare anche con un motore completamente sfasciato, come qualunque bimotore, compresi quelli civili. Il problema è che un missile antiaereo, per quanto possa dirigersi verso o colpire un motore non è che necessariamente colpisca o danneggi solo quello. La spoletta fa esplodere la testata e questa sparge schegge ovunque. L'aereo non è corazzato, come non lo è l'A-10: sono solo aerei con qualche componente vitale protetto (ma non invulnerabile) e con struttura ed impianti adatti a incassare, ma non a subire di tutto. In sostanza se un motore esplode non è detto che prima o poi non si porti dietro anche altro o... l'altro (poteva succedere soprattutto sui primi Su-25 che non avevano una paratia sufficientemente robusta tra i motori) e non è detto che se il missile fa fuori un motore, non riesca a far fuori qualcos'altro di vitale, come gli impianti idraulici od elettrici, i sistemi di alimentazione o i comandi di volo: un missile quando colpisce di solito fa male...tanto male e considerazioni del genere tolgono qualche punto ai sostenitori della formula bimotore nella eterna disputa contro i fan dei monomotori. Insomma, non è che siccome era in fiamme solo il motore destro si possa affermare che sia stato danneggiato solo quello. Gli aerei si abbattono in tanti modi e Dio non è grande per questo, nonostante da quelle parti non sian capaci di dir altro quando ammazzano qualcuno.

Non è un emettitore: è appunto una sorta di lente. Mentre un velivolo, per quanto grosso possa essere, tende a disperdere in tante direzioni le onde radar incidenti e solo una piccola parte torna indietro rilevando l'aereo, tale dispositivo, per quanto piccolo, ha la capacità di rispedire al mittente quanto ricevuto.

L'idea alla base è di dare al velivolo che le adotta la traccia radar di un velvolo di quarta generazione. Centinaia di volte piu grande quindi.

L’articolo vede in negativo, il rapporto è completo e vede luci ed ombre. L’F-35B non è che non ce la faccia a raggiungere le 8000 ore. E’ che per garantirle si vuole che la cellula sia in grado di reggere tre cicli da 8000 ore simulate ciascuno. Due ne ha fatti, ma nel corso dei test alcuni componenti si sono danneggiati (ad esempio la famosa ordinata di fusoliera) e sono stati riparati o rimpiazzati. In tal modo il la struttura in test non è più rappresentativa del velivolo reale e alcuni pezzi non hanno subito tutti i cilcli perchè sono stati rimpiazzati. Ecco allora che va rifatto da capo il test di tra cicli. Ciò non significa che questo andrà male, perchè molti dati sono stati acquisiti coi test iniziali, nè che il velivolo, all’atto pratico, non superi il limite prescritto come di fatto stanno facendo gli aerei che dovrebbe sostituire. La disponibilità media è bassa, ma ci sono picchi molto alti che fanno capire come molto dipenda da addestramento e disponibilità/gestione dei ricambi più che da limiti delle macchine. Se vediamo i dati sulla vulnerabilità, scopriamo che il velivolo non risponde ai requisiti, ma l’F-16 lo fa ben peggio, segno che non fare quanto richiesto non significa non fare meglio dei velivoli da rimpiazzare e nemmeno non poter far meglio col procedere dello sviluppo. Bisogna in generale mettersi nell’ottica delle idee che un velivolo deve rispondere ad una miriade di requisiti che poi evolvono nel tempo costringendo i progettisti e tecnici ad una continua rincorsa: è piuttosto normale che ci siano delle carenze e non è nemmeno detto che non si possa convivere con esse come si è sempre fatto da quando c’è l’aviazione. Adesso però è il momento di mettere tutti i difetti in luce, in modo da poter prendere tutte le dovute contromisure, eliminandoli, aggirandoli o anche accettandoli. Non è facile farsi un'idea corretta dell'andamento progetto visto il basso livello qualitativo dello scontro tra chi lo sostiene e chi ci spara contro ad alzo zero, ma un fatto certo è che anche i detrattori notano i progressi.

Sarei curioso di sapere quali tecnologie del Tu-160 Putin penserebbe di usare... L'anacronistica ala a freccia variabile che costa e pesa troppo oppure i motori che bevono come spugne? Se c'è qualcosa che hanno insegnato i voli pindarici degli anni passati è che per fare un supersonico che abbia senso deve essere efficiente ed economicamente sostenibile. Sono cose che non vanno molto d'accordo con certe affermazioni...

Operativo anche il secondo. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2119.html

E in Russia si lavora a un motore per widebody. https://www.flightglobal.com/news/articles/contract-docs-reveal-plans-for-russias-new-widebody-445047/

L’F-16 continua a beneficiare dei frutti di un progetto azzeccato e flessibile, che ha consentito una progressiva ed incessante evoluzione del mezzo a forza di piccoli o relativamente piccoli aggiornamenti e miglioramenti che si sono potuti implementare nel corso della sua pluridecennale produzione. Poter piazzare sul mercato sia il sostituto che il sostituito è un gran punto a favore di LM che ha basi solide e un futuro garantito. Avere l’aereo in produzione a ritmi sostenuti consente ottimizzazioni e razionalizzazioni sia produttive che di prodotto che alla fine portano ad un mezzo affidabile e al tempo stesso economico. Il famoso rapporto qualità prezzo che gli Europei, dividendosi 3 Eurocanard e 6 linee produttive (4 per Eurofighter) si possono solo scordare e a cui volenti o nolenti tenderà anche l’F-35, a dispetto della sua complessità rispetto all’F-16. L’autarchia in piccola scala o i consorzi con accordi e quote di lavoro decise col bilancino per dar qualcosa a tutti (compresa una linea produttiva stitica), sono buone per assicurarsi aerei e lavoro in un contesto locale, ma, quando si va sul mercato estero, chi non ha questa zavorra ferraginosa sul groppone può anche farti una bella pernacchia vendendo un caccia nato 40 anni fa. Serviva più dinamismo e meno ottusità localista e nazionalista alla vecchia Europa, ma questo è il momento meno favorevole per intravedere miglioramenti nel futuro.

Il caso del B-52 è sicuramente anomalo e sorprendente, ma nella progettazione non c’è stato nulla di miracoloso e nel gestirlo probabilmente nulla che abbia a che fare con qualche forma di accanimento terapeutico su un velivolo che altrimenti cadrebbe a pezzi...Non siamo a questo punto, perché è effettivamente vero che la cellula ne abbia ancora...e ne ha pure parecchio! Diciamo che c’è stata una concomitanza di fattori che ha contribuito e contribuisce alla longevità di questo bombardiere. Premetto che non è questa la sede e nemmeno io la persona adatta a fare un’analisi rigorosa e dettagliata, ma qualcosa si può provare comunque a dirla. Un velivolo viene ritirato dal servizio per varie ragioni. Un motivo comprensibile è che non sia più rispondente ai requisiti ma, specie oggigiorno, il motivo più diffuso è che la cellula semplicemente non ce la fa più. La mancanza di parti di ricambio, il costo eccessivo di aggiornamento ed eliminazione delle obsolescenze e la necessità di dar lavoro e know how all'industria sono sempre presenti come corollario. Certo, se un aereo ha la struttura troppo usurata e/o pezzi obsoleti a bordo, è sempre possibile fare upgrade e arrivare anche a ricostruire il mezzo, ma è da vedere se quello che otterrei valga lo sforzo, sulla base delle necessità che nel frattempo sono certamente cambiate e sulla base del costo di tale operazione (che può variare da modesto a stratosferico a seconda dei casi). E qual è il caso del B-52? E’ il caso di un velivolo di cui sono rimasti in linea circa il 10% dei velivoli prodotti qualche era geologica fa, ma è quindi anche è il caso di un velivolo che aveva a disposizione molti pezzi di ricambio (sia nuovi che usati). Cominciano (e finalmente direi) a scarseggiare quelli dei motori (specie quelli del core hanno una vita relativamente ridotta), da cui la telenovela del rimpiazzo, con la recente scelta minimalista di lasciarne 8 invece dei 4 ipotizzati in passato e questo per evitare di...modificare troppo il dinosauro (che con 8 motori resta anacronistico). E’ il caso di un velivolo (la versione H) che è stato progettato irrobustito per l’impiego a bassa quota (dove per un motivo o per l’altro ci è andato poco). E’ il caso di un velivolo pensato per stare in aria parecchie ore, ma che poi ha visto la fine della Guerra Fredda e probabilmente un utilizzo meno impegnativo (oggi credo siamo sotto le 400 ore/anno). E’ il caso di un velivolo che, volendo, ha visto un downgrade delle sue specifiche, perchè non gli è più richiesto di penetrare nell’Unione Sovietica a sganciar testate termonucleari, ma stà a distanza a lanciare cruise o fa il camion portabombe in scenari più permissivi: è stato quindi possibile cavarsela con relativamente pochi, oculati aggiornamenti all’elettronica e agli impianti perché mantenesse la sua utilità. E’ il caso di un velivolo per sostituire il quale ci vuole un botto di soldi, perchè sempre di un bombardiere pesante si tratta: sappiamo che si è provato a sostituirlo varie volte e sappiamo anche che è andata sempre male. Come si vede vengono meno parecchi motivi che normalmente portano a ritirare un velivolo... Resta da vedere la cellula... Un velivolo viene dimensionato preliminarmente sui carichi di contingenza (i carichi che dovrà sopportare, decollando, atterrando e manovrando nelle condizioni più gravose, come ad esempio a pieno carico) senza che si abbia alcuna deformazione o danno permanente: per i caccia sono i famigerati 9g a dimensionare gran parte delle loro cellule. Successivamente i progettisti fanno una verifica del dimensionamento a robustezza, cioè prendono brutalmente quei carichì, li moltiplicano per un opportuno fattore (solitamente 1.5) e verificano se la struttura raggiungendoli andrebbe a rompersi o ad instabilizzarsi (ad esempio verificano sulla carta se il dorso dell’ala si “accartoccerebbe” durante una violenta cabrata). Spesso e volentieri questa verifica comporta un aumento degli spessori precedentemente calcolati e quindi una nuova iterazione nel calcolo della struttura. Se supera i carichi di contingenza, ma rimane sotto quelli di robustezza, il velivolo dev'essere in grado di riportare a casa l’equipaggio, ma è ammissibile che sia da revisionare pesantemente o anche da buttare. Se tutto va come deve, a un velivolo può anche non capitare mai di superare i carichi di contingenza. Alla fine della fiera apparentemente ogni velivolo è molto più robusto di quello che servirebbe per un utilizzo "normale", ma c’è un’altra cosa da considerare: la fatica... Un pezzo sottoposto a cicli continui di carichi variabili, anche inferiori a quelli massimi, si può danneggiare progressivamente con delle micro cricche che via via si ampliano rendendo possibile una catastrofica rottura anche con carichi inferiori a quelli massimi consentiti. A questo punto la cellula è arrivata al capolinea e i pezzi così conciati vanno cambiati tutti se si vuole mantenerla in linea. Tanto più un velivolo viene maltrattato, tanto meno potrà durare la sua cellula. Qual è la situazione del B-52? Beh, magari lo si è maltrattato meno del previsto, magari lo si è dimensionato su carichi elevati ma molto inferiori a quelli normali, magari a quei tempi era difficile calcolare la vita a fatica e ci si è tenuti un po' di ciccia, fatto sta che la situazione è che ci sono parti come la deriva che possono reggere per 150000 ore (no, non ho aggiunto per sbaglio uno 0, sono proprio centocinquantamila). Altre, come la fusoliera sono tra le 40 e le 50000. Quello messo peggio (si fa per dire) è il dorso alare che a quanto pare potrebbe reggere tra le 32500 e le 37500 ore a seconda di quanto effettivamente ciascun velivolo è stato maltrattato. 32500 - 37500 ore: questo quindi è anche il limite dell'aereo, sempre che a qualcuno non passi per la testa di ricostuire le ali come si sta facendo per l'A-10 e tenere il B-52 fino a quando tutti i suoi attuali piloti saranno finiti sotto 2 metri di terra... Attualmente mediamente gli aerei in servizio dovrebbero essere intorno alle 22000 ore volate: anche meno di 2/3 di quanto potrebbero durare. Vien da se che prima che il dorso alare cominci a chiedere pietà ci sono ancora qualche migliaio di ore disponibili da usarsi per arrivare agli anni 40... https://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-52-life.htm

Mentre in occidente si cammina, in Cina si corre... https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-engine-arrival-signals-chinas-supply-chain-444629/

Dopo una foto avara di dettagli... https://twitter.com/BoeingDefense/status/948584823861497858 si aggiunge un video che concede solo qualcosa in più, ma Boeing deve aver deciso di farci vedere il suo MQ-25 a rate… Comunque, la fusoliera appiattita ha una discreta lunghezza e una presa d’aria del motore (non la fessura che si vede sul muso) dorsale. Carrello anteriore che ruota in avanti e posteriore all’indietro. Entrambi piuttosto convenzionali. Molto curata si direbbe la stealthness. La presa d’aria sembra ben incassata e nascosta, mentre le fiancate sono molto inclinate tanto che i piani di coda a farfalla sono parecchio inclinati per essere ad esse paralleli. Grande ricorso a portelli, compresi quelli per nascondere il gancio d’appontaggio, ma non si scorgono né eventuali stive (comunque non più richieste vista la conversione ad aerocisterna), né da dove uscirebbe l’imbuto del sistema di rifornimento in volo (magari è in pod). Nemmeno l’ala e la pianta alare si vedono, ma l’aereo deve avere un discreto allungamento ed essere dotato di sistema di ripiegamento. Quando si degneranno di mostrare altro si potrà dire qualcosa di più…