Flaggy

Se la proposta Boeing adotta un AE3007 da 9000 libbre di spinta, quella Lockheed Martin propone per trasportare più o meno la stessa quantità di carburante l’F404 privo di postbruciatore da 10000 libbre e utilizza il carrello dell’F-35C, così si risparmia e si standardizza. La proposta General Atomics invece vuole strafare quanto a propulsione: adotta un PW815 da 16000 libbre di spinta, ma anche qui si risparmia con il carrello e il gancio d’appontaggio dell’F-18E. A questo punto è chiaro che tutte le proposte, compresa quella ormai ritirata di Northrop Grumman, adottano un sistema di rifornimento contenuto in pod. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheeds-mq-25-reuses-usn-fighter-engines-landing-447457/ https://taskandpurpose.com/lockheed-martin-mq-25-drone/ https://www.popularmechanics.com/military/aviation/a19600045/lockheed-martin-unveils-mq-25-stingray-tanker-drone-design-for-the-navy/ http://www.navyrecognition.com/index.php/news/naval-exhibitions/2018/sea-air-space-2018/6129-sas-2018-general-atomics-showcasing-its-mq-25-unmanned-tanker.html

Decisamente incassata...In pratica è un buco... Non si può non concordare con l'articolo circa le difficoltà di alimentazione agli elevati AOA che una simile configurazione (certo non ottimale) deve affrontare, ma non si può non notare che il velivolo abbia anche una sorta di LERX che partono dall'estrema prua e che poi proseguono senza soluzione di continuità anche dietro l'ala e fino ai piani di coda, trasformando l'intera fusoliera appiattita in una sorta di lifting body probabilmente capace ci generare portanza e vortici agli elevati AOA, ritardando lo stallo e garantendo un'adeguata alimentazione d'aria al motore. Quest'ultimo è dotato di uno scarico appiattito che facilita il rimescolamento con l'aria esterna e la riduzione della traccia IR. Quanto alla necessità di evitare di far ingerire al motore lo strato limite inspessito prodotto dal muso e dal dorso della fusoliera, vedremo come i progettisti avranno pensato di realizzare tale soluzione (magari aspirando lo strato limite inspessito subito dietro la presa d'aria), sempre ammesso abbiano avuto intenzione di realizzarla: recenti studi (se ne parlava in Aerotecnica) in effetti hanno perso in considerazione di far digerire al motore lo strato limite della fusoliera, proprio per favorirne lo scorrimento grazie all'aspirazione del motore e minimizzare la resistenza aerodinamica. Il problema di distorsione del flusso d'aria è in effetti qualcosa che valeva maggiormente per i motori di una volta e che comunque si vuole cercare di affrontare. Va detto però che la piccola presa d'aria posta poco avanti a quella del motore (e associata forse a uno scambiatore di calore), si porta via a metà strada lo strato limite, che quindi si riforma subito dietro con spessore minore, velocità maggiore e conseguentemente con maggiore resistenza allo stallo. Evidentemente far passare in secondo piano il requisito della stealthness ha reso attuabile anche per la proposta Boeing (come di era visto per quella abortita Northrop Grumman) l'utilizzo di pod esterni. La stiva però dovrebbe esserci, se non altro perchè il prototipo è stato realizzato quando ancora non si parlava di declassare l'aereo ad aerocisterna. E in effetti l'allungamento è discreto...sebbene si parli di un secondo prototipo più rispondente ai requisiti definitivi e con un'ala più grande e capiente. https://www.defensenews.com/unmanned/2018/03/16/is-boeing-working-on-a-second-mq-25-drone-prototype/ Si potrebbe anche dire che le dimensioni generali non sembrino certo rilevanti e quindi la capacità di carburante non sarà eclatante... A guardarlo in comparazione con l'F-18, le poco più di 6 tonnellate di carburante trasferibile appaiono però relativamente tante e la fusoliera dev'essere quindi bella piena in gran parte della sua lunghezza. Eh no, a ben guardare anche il carrello anteriore ruota all'indietro e ci sono tre portelli nell'immagine sotto. Il primo a sinistra chiude la gamba di forza, il secondo a destra i ruotini appaiati e il terzo a sinistra....Già, il terzo a sinistra, il più grande dei tre e che in altre fotto appare chiuso...Sarà mica la stiva?

Secondo il direttore Carl Coffman tutto procede nei test secondo quanto previsto e la completa conversione in modalità aereo verrà testata a fine maggio.

Mib, non giriamo intorno a tediose questioni di lana caprina tanto per scrivere qualcosa. Gli elicotteri non verranno prodotti e consegnati in blocco. Ne hanno ordinati una cinquantina e li consegnaranno nel corso di anni a mano a mano che verranno dismessi i vecchi in concomitanza con le scadenze calendariali. La Gran Bretagna non ha bisogno di caricarne a decine su una nave e nemmeno di affittare aerei russi. Se vogliono gli bastano e gli avanzano i C-17 che tra l'altro volendo li porterebbero a spasso anche nei rischieramenti operativi o addestrativi.

Considerato che non li spediranno mai a decine é un discorso senza senso.

Non mi pare che le modalità di spedizione siano il problema...

Ti è sfuggito che lo pagano meno prendendolo direttamente negli USA da una linea che è ancora attiva (mentre quella britannica no) e che la versione britannica non ha più la ragion d'essere di avere motori diversi perchè l'RTM322 nel 2013 è passato sotto il completo controllo francese Safran. E' una scelta (più o meno condivisibile, ma comunque comprensibile) di privilegiare il fattore costo al fattore industriale in considerazione del fatto che stavolta l'elicottero ha anche un minor livello di personalizzazioni.

Ce ne vorrebbe uno anche sulla finestra del direttore di Aeronautica & Difesa, che sull’ultimo numero ha pubblicato una tirata d’orecchie dell’AMI, che finalmente si è svegliata dal torpore è ha fatto notare che la posizione della rivista era un tantino faziosa, non sottolineando gli enormi vantaggi rispetto ai velivoli di quarta generazione (tanto cari ad A&D che di fatto non ha mai capito gli stealth in particolare) e i tanti passi avanti nella soluzione dei problemi che ormai sono più la regola che l’eccezione nei programmi complessi. La replica piccata del direttore, che negava il fatto che la rivista fosse contro il velivolo, in realtà non conteneva risposte punto su punto alle critiche e anzi trasudava di astio nei confronti del velivolo, colpevole di aver danneggiato gravemente l’industria europea.

Se non altro un po' di lavoro per Leonardo c'è, anche se gli AH-64E britannici saranno realizzati negli USA. http://www.leonardocompany.com/-/uk-defensive-aids-suite-british-army-apachi

Un recente pilot report su Combact Aircraft di provenienza olandese con qualche ulteriore dettaglio sul comportamento dell'F-35 in dogfight. Più carico di carburante e armamenti l'aereo perde energia più rapidamente di un F-16, ma punta il muso ovunque il pilota voglia e meglio di quanto faccia l’F-18. Da dimenticare però i rumors del passato provenienti da un altro pilota che evidentemente volava con un velivolo dall’inviluppo di volo azzoppato. Qui gli f-16 avversari partono come in quel caso in configurazione piuttosto draggy e cioè con 2 serbatoi subalari e (4) missili, ma gli va male… Alla fine della settimana si presentano con un singolo serbatoio e ancora butta male. La settimana successiva si presentano completamente scarichi e finalmente danno del filo da torcere agli F-35. Già, peccato che gli F-35 dovevano anche sganciare una GBU-12 inerte al poligono e in un caso il dogfight è avvenuto prima di sganciare l’arma e con tutto il combustibile necessario a compiere anche la missione di bombardamento. http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=26975 Ricordo quando anni fa, in mezzo al rumore di fondo dei “super esperti” di carichi alari e rapporti spinta/peso, si scriveva che l’aereo carico di carburante e comunque con armi in stiva era una via di mezzo tra un F-16 e un F-18…scarico. Gli ingegneri progettano gli aerei e i piloti li fanno volare, gli altri spesso sono solo esperti di schede tecniche dietro una tastiera…

Bella immagine Pinto. Tratta dal sito di LM la vista da tre quarti mette volutamente in risalto il muso molto allungato di questo velivolo sperimentale nato in collaborazione con la NASA e in generale la scelta progettuale che si vuole verificare, ma che è condivisa un po' da tutti i velivoli a cui si sta pensando per scendere ben sotto i 90 decibel del Concorde. https://lockheedmartin.com/us/innovations/072016-webt-supersonic-flight-hush-sonic-boom.html?_ga=2.164511613.313400746.1523110352-36759709.1522776212

No, non sto affatto dicendo questo. E’ cosa certa che i passeggeri disposti a pagare qualcosa in più per andare più veloci non sacrificherebbero il confort (in effetti avevo scritto che non vogliono stare pigiati come sardine) ed è altrettanto certo che non si divertano a stare 10 ore e più inchiodati su un sedile (come non si divertono la maggior parte dei poveracci in economy): lo fanno solo perchè al momento nessuno ha messo in pratica un modo per rispondere alla richiesta di abbreviare sensibilmente i tempi di volo che sia economicamente accettabile e sufficientemente green. E questa è un sfida tecnologica a cui non rispondeva il Concorde e tanto meno i liner attuali, ma che sarà sempre più pressante perchè la gente, a dispetto di social e teleconferenze, usa gli aerei più di prima e per le ragioni più disparate. La richiesta di fare meglio e di farlo a costi concorrenziali c’è eccome e volenti o nolenti va e di pari passo col rendere tali velivoli accettabili da un punto di vista di impatto ambientale. E' la mancanza di risposte accettabili a non rendere al momento possibile il volo supersonico, non la mancanza di interesse.

Scritto proprio bene... Dici che ti sto dando ragione?... Forse con qualche concetto espresso un po' meglio e con qualche banalità in meno sarebbe possibile...

Ma certo, sorvoliamo sul regolamento del forum, sulla grammatica, sulle citazioni di messaggi di 10 anni prima, sugli elicotteri che non si somigliano per niente (e con migliaia di cavalli di differenza sotto il cofano) e su altri “fuori produzione” (che però bellamente escono ancora dalle linee produttive e partecipano ai concorsi). Allora sorvoliamo anche sul fatto che la mentalità “medievalista e antiprogressista” di 60 anni fa non è affatto cambiata per quanto riguarda il rumore, anzi è peggiorata e si chiama ambientalismo, che le finestre e gli intonaci continueranno a rompersi e a staccarsi copiosamente, perché gli edifici sono spesso vecchi e soprattutto non sono solo quelli di Oklaoma City durante test in cui gli aerei percorrevano pochi chilometri in supersonico (e comunque a quote elevatissime), che le rotte del Concorde erano in mezzo all’Atlantico e che la sua diffusione ridicola era dovuta al fatto che nessuno lo voleva sopra le aree popolate di altre migliaia di rotte che non poteva permettersi di percorrere (i velivoli militari lo fanno raramente proprio perché bevono come spugne anche in supercruise e perchè su questo pianeta ormai siamo in più di 7 miliardi). Sorvoliamo pure sul fatto che è invece “davvero così difficile” fare un velivolo supersonico, anche piccolo, proprio perché, se vuoi che abbia un minimo di successo commerciale, i quattro gatti che ci infili dentro non vogliono stare pigiati come sardine e pagare un botto facendo magari anche più strada di chi sta comodo e tira dritto. Sorvoliamo, si…

Se succedesse più volte al giorno tutti i giorni e per centinaia di chilometri... https://lightstorage.ecodibergamo.it/mediaon/cms.quotidiani/storage/site_media/media/videos/2018/3/BG_V_20590.mp4 chissà quanti sarebbero i "rompiscatole" che fanno altre class action per milioni di euro... Mi auguro che il post di sole faccine (vietato dal regolamento del forum...) significhi che hai capito di aver scritto una sciocchezza di cui non si sentiva la necessità: una sensibile riduzione del bang sonico è la conditio sine qua non per il futuro del trasporto aereo civile supersonico.

Dire che Raider e Defiant siano analoghi è lapalissiano (almeno quanto sarebbe ricordare che i Kamov non hanno il rotore spingente…), ma ciò non toglie che rispondano a specifiche diverse, all’interno di quel mare magnum che è il famoso (e fumoso) programma FVL, che cerca di mettere assieme sensori, avionica e motori di mezzi diversi. Al momento però manco i dimostratori di Raider e Defiant sembrano avere qualcosa in comune. Di sicuro non i motori perché il primo ha un singolo T700 e il secondo due vecchi, ma ben più grossi e potenti T55. E se la cosa andasse avanti con i sostituti designati, il primo si ritroverebbe sotto il cofano un singolo T900 o un T901 da 3000 cavalli, mentre il secondo due FATE da 5-10000 HP (una differenza di potenza tangibile che la dice lunga sulle classi di appartenenza dei due elicotteri). In sostanza sembrerebbe che il sostituto del Black Hawk non sarà equipaggiato dal sostituto del T700 che ora equipaggia l’UH-60. E anche il Valor che ha invece due T-64 presumibilmente li rimpiazzerà coi FATE in caso di vittoria. Comprensibile visto che quello che si chiede a entrambi i concorrenti è di fare in autonomia e velocità ben più di quello che fanno gli elicotteri da rimpiazzare. L’US-Navy dal canto suo è un partner (forse un po’ defilato) dello US-Army nel programma FVL, perché come detto un derivato potrebbe partecipare al programma MH-X per un rimpiazzo a lungo termine dell’MH-60S/R Seahawk (che del Black Hawk terrestre è a sua volta un derivato), ma al momento non esistono varianti specifiche per la Navy, che presumibilmente attende di sapere chi la spunterà tra i dimostratori del Valor e del Defiant. https://news.usni.org/2014/06/17/sikorsky-boeing-team-submit-new-army-helicopter-designew-army-helicopter-design

Sai, quando la Nasa decide (disgraziatamente per i cittadini di Oklaoma City lo fece negli anni sessanta) di fare una campagna test con 8 (otto, non ottanta) boom sonici al giorno per 6 mesi (non 6 anni) e il 25% della gente risulta non sopportarli, con il 3% della popolazione di una città di mezzo milione di abitanti che protesta formalmente perché gli da fastidio il rumore, ma anche perchè, maledetti rompiscatole, si incazzano per 9594 vetri rotti o intonaci crepati e in 15000 portano ad una class action per danni contro il governo degli Stati Uniti e la vincono pure, il problema sono proprio i bang sonici ed è pure gravissimo... https://en.wikipedia.org/wiki/Oklahoma_City_sonic_boom_tests

A parte il fatto che il Cobra è ancora in produzione come AH-1Z (le cui consegne ai Marines dovrebbero terminare nel 2019) e viene ancora offerto nei vari concorsi in giro per il mondo, vorrei capire l’utilità di citare un intervento di 5 anni fa decisamente superato dagli eventi.

Assolutamente NO. E' un elicottero completamente diverso (è più grande), nel contesto del programma FVL dello US Army per un sostituto del Blackhawk; quindi cosa c'entra la Navy, se non per eventuali futuri sviluppi?

Il fatto che… magari è un sintomo di una mancata standardizzazione in un programma multinazionale che da a ciascuno la possibilità di fare quello che gli pare…purtroppo anche male. Però, e c'è un però, al di là dei pastrocchi tedeschi di inserire i dati in sistemi che evidentemente non si parlano, io comunque credo si stiano confrontando mele con pere e l’articolo, forse in cerca di un po’ di polemica, non lo spiega a dovere. In effetti si legge: In sostanza mi pare che si dica che i tedeschi impieghino 50 ore/uomo, il che non significa che ci impieghino 50 ore, ma solo che più uomini lavorino per un totale di 50 ore per pianificare una missione. I francesi invece ci impiegano 40-90 minuti, ma non si dice quanta gente ci lavori in quei minuti: se per assurdo fossero 50 persone (anche se non lo credo), non farebbero meglio dei tedeschi.

I motori, con la loro scelta contestata e lo sviluppo tribolato, c’entrano relativamente col problema del lancio dei paracadutisti dai portelli laterali. Questo consiste nel rischio di possibile collisione quando i D-bag che si accumulano sui fianchi della fusoliera a mano a mano che si lanciano i paracadutisti possono andare ad impattare coi paracadutisti successivi. Qui è spiegato il problema che più che altro è legato all’intera configurazione aerodinamica e non facilmente prevedibile in sede di progetto e comunque non impossibile da risolvere. http://forcesoperations.com/en/solving-static-lined-bag-interference-problem/ Volendo anche il problema del rifornimento in volo agli elicotteri non è colpa dei motori, anzi, con dei motori a reazione temo che di rifornire gli elicotteri non se ne sarebbe parlato. È proprio la presenza delle turboeliche che ha invece consentito di abbassare la velocità di stallo a valori compatibili con quella di volo degli elicotteri, rendendo più efficaci gli ipersostentatori. Il problema è che per farlo bisogna tenere anche gli spoiler estratti e questo comporta vortici che disturbano il rifornimento. Anche qui la maggior responsabile è la configurazione generale che è stata spinta verso velocità di crociera più elevate di quelle fin troppo modeste del C-130 e anche qui la soluzione come visto ci sarebbe allungando il tubo. https://www.flightglobal.com/news/articles/french-aerospace-laboratory-details-a400m-refuelling-427792/ Penso che l’aereo dimensionalmente non sia poi così sbagliato in considerazione del fatto che gli equipaggiamenti tattici ci stanno ingrandendo e appesantendo a fronte di una fusoliera non certo eccelsa per sezione e volume quale quella del C-130. Tutto sommato il più recente CK-390 brasiliano, pur avendo una capacità di carico comparabile con quella C-130 (qualche tonnellata in più) e lo stesso volume disponibile (intorno a 170 metri cubi) se non altro se ne differenzia per la maggiore sezione di fusoliera. Non credo però che questo sia legato al fatto che il C-130 sia dimensionalmente azzeccato a distanza di un’era geologica dalla sua concezione, ma che ci si sia un pochino accontentati col 390 che certo non aveva velleità strategiche, ma che forse nemmeno fa la cortesia di rispondere a tutti i requisiti tattici del C-130, oltre a non avere qualcosa di più piccolo e complementare da affiancare. Nel giungere a questa conclusione non posso infatti dimenticare che quando quarant’anni fa si pensò di sostituire il C-130, si idearono il YC-14 e l’YC-15 che quanto a capacità di carico (31 e 35 tonnellate rispettivamente) erano più vicini alle 37 tonnellate dell’A400M decollato trent’anni dopo, piuttosto che alle 20 stiracchiate del C-130J. Probabile che un giusto bilanciamento si sarebbe ottenuto affiancando l’A400M con i vari C-27 e C-295 prodotti da Leonardo e Airbus (anche questi forse da ingrandire…e al C-27 sarebbe venuto meglio). E' l'ottimo? No di certo, ma l'ottimo è nemico del buono quando si tratta di acquisire certe capacità, trovandosi a scegliere tra il buono o niente. I problemi comunque ci sono in ogni velivolo nuovo o modificato che sia (pure il C-130J ha avuto i suoi), poi quel che conta è anche la determinazione a risolvere le grane: i consorzi europei non brillano certo in efficacia in questo…

Una dettagliata analisi del nuovo 787-10 e delle sue differenze (poche) rispetto al più corto 787-9. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-boeing-787-10-technical-description-and-cu-446856/ Fusoliera allungata, ala irrobustita (anche sul -9 per mantenerea la comunanza), riduzione del flutter attivo (non con zavorre o irrigidimenti strutturali) e conferma del sistema di riduzione della resistenza aerodinamica della deriva HLFC (eliminato però dai piani orizzontali perchè poco utile). https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-boeing-787-10-technical-description-and-cu-446856/

Forse che ovviamente non vola come un F-5 o un A-4 perché è un velivolo completamente diverso? Indispensabile avere i Kfir? Magari no perché non li usano più. Indispensabile avere aerei diversi dai propri? Magari anche si visto che ora come aggressor usano anche i Draken di una compagnia privata.

Sei un cannone Vulcan di domande... Si, piccoli strakes anteriori sono presenti anche nelle varianti a muso corto anche se un pochino più piccoli. Servono a gererare e controllare i vortici agli elevati AOA con benefici alla portanza. Cambia che uno non consente il controllo del beccheggio (demandato all'ala), l'altro si. Ad esempio Beechcraft Starship, North American XB-70, P-180 e un'infinità di giocattoli per aviazione generale e ultraleggera. L'instabilità ti da una marcia in più, ma non è che tutto il resto non conti. Non è che mettendo il motore di una Ferrari sotto il cofano di un furgone tu possa fare il record della pista a Monza. L'instabilità ti consente di avere un'ala più piccola e leggera a parità di prestazioni o migliori prestazioni a parità di dimensioni della velatura. Puoi ad esempio ricorrere all'instabilità anche per alleggerire un aereo altrimenti pesante e risparmiare carburante per andare più lontano. Ecco quindi che l'F-35 non è che sia supermegafico in aria, ma riesce meglio di un F-16 a conciliare requisiti contrastanti e risultando molto buono sia come bombardiere che come caccia. Se non fosse instabile sarebbe un'anatra zoppa. Mai sentito parlare di dissimilar air combat training?

Quando parlavo di "baffi", mi riferivo al "canard fisso" caratteristica tipica dei Kfir. Quelli che invece tu chiami baffi e che stanno ancora più avanti, furono aggiunti successivamente sugli upgrade dei Kfir venduti a qualche paese. Tali aerei vennero modificati allungando il muso per contenere avionica supplementare. Avendo il muso più pesante si decise di aggiungere questi...baffetti. Un aereo non è automaticamente un ferro da stiro se non è instabile: Mig-29 docet. Se il baricento non è un chilometro più avanti, la superficie alare non è risicata e il velivolo è piuttosto scarico, può dare del filo da torcere a caccia più blasonati anche se è qualcosa di meno prestante del Fulcrum. E comunque se è per quello alla Top Gun hanno usato anche gli A-4.