Flaggy

Sono prossimi i lavori di ammodernamento previsti per la CAVOUR (durante i quali ci sarà un ritorno al Garibaldi come ammiraglia e come base degli Harrier): partiranno il prossimo gennaio per durare circa 20 mesi e saranno necessari ad accogliere gli F-35B. Ci saranno interventi sul ponte di volo (trattamenti superficiali stile thermion perchè il ponte è già strutturalmente robusto) e negli hangar, con un non meglio percisato impatto di questi ultimi anche sull'isola. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2336.html

https://it.wikipedia.org/wiki/Onda_d%27urto_(fluidodinamica)

Se è per quello il profilo sotto il “telone” americano è un velivolo a doppia freccia, in contrasto con quello dei successivi rendering del B-21. Sotto un telone di un’immagine in computer grafica ci puoi infilare anche un falco da guerra Klingon, senza che questo voglia dire nulla nè sulla forma definitiva nè tantomeno sulla data del roll out. Siamo ancora ai giochetti di rendering tra H-20 e JH-XX: probabilmente è troppo ottimistico dire che vedremo un aereo entro l’anno, ammesso non si tratti di un altro rendering...senza telone. Se non altro il Pentagono si aspetta di vedere qualcosa intorno al 2025. https://www.popularmechanics.com/military/aviation/a19724568/china-stealth-bomber-render/

E' stata comunicata una data che sia più o meno attendibile o c'è solo un video in computer grafica che finisce con un generico "the next" e un'immagine che pare fare il verso a una rilasciata mesi fa per creare un po' di suspance intorno al B-21 americano? https://www.defensenews.com/air/2018/03/07/some-hiccups-with-engine-design-but-b-21-on-track-wittman-says/

Credo che il dubbio di cosa faccia deviare il flusso tra onde d’urto e differenza di pressione in realtà decada nel momento in cui si ammette che in nel flusso supersonico allo scarico gli aumenti di pressione avvengono tramite le onde d’urto e le riduzioni attraverso le onde di espansione. Cioè le differenze di pressione causano onde d'urto e onde di espansione e attraversandole il flusso viene deviato. Attraversando un’onda d’urto obliqua la componente di velocità parallela all’onda non subisce variazioni, mentre quella perpendicolare subisce un brusco calo. Il risultato è che il flusso in uscita viene deviato. https://it.wikipedia.org/wiki/Onda_d%27urto_(fluidodinamica). Attraversando le onde d’urto oblique il flusso converge e si comprime, mentre attraversando le onde di espansione diverge e si espande.

Il gas di scarico deve raggiungere la pressione esterna e questo governa i fenomeni che si verificano. In condizioni ideali l’ugello dovrebbe aumentare la velocità dei gas di scarico e ridurre la pressione esattamente al valore di quella esterna. La realtà è però diversa e specie a bassa quota (dove la pressione esterna maggiore), si può avere che l’ugello porti a una leggera sovraespansione dei gas di scarico. In altre parole, nel divergente il flusso è supersonico e incrementa la velocità, ma all’uscita in questo caso tenderebbe a generare una pressione dei gas di scarico inferiore a quella ambientale. Ecco allora che si deve per forza avere una ricompressione e in campo supersonico questa avviene tramite onde d’urto oblique che si incrociano sull’asse e si riflettono dal centro verso l’esterno. La ricompressione porta la pressione a valori superiori a quelli dell'aria esterna e quindi ci sarà una nuova espansione attraverso un ventaglio di onde di espansione che si riflettono al cento dove si incrociano e sul bordo esterno del flusso di scarico dove incontrano aria a diversa pressione e velocità. Il fenomeno si può ripetere teoricamente all’infinito (in realtà fenomeni dissipativi portano la pressione alla fine ad eguagliare quella esterna. Il flusso che attraversa un’onda d’urto obliqua quando si comprime o le onde di espansione quando si espande cambia direzione ogni volta e il getto di scarico si restringe e si allarga realizzando in successione dei convergenti e divergenti con corrispondenti compressioni ed espansioni dei gas di scarico. Ad ogni compressione il gas rallenta e aumenta la sua temperatura, con conseguente incendio del carburante incombusto che così rende visibili le zone di compressione. I diamanti appunto… Il fenomeno si presenta anche ad alta quota con ugelli sottoespansi, ma in questo caso l’oscillazione intorno alla pressione esterna comincia con un’espansione. Qui è spiegato più dettagliatamente. http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0224.shtml

Oltre ai problemi realizzativi delle pale a quanto pare ora c’è anche qualche problemuccio alla trasmissione… http://www.janes.com/article/79685/sikorsky-boeing-sb-1-defiant-team-overcomes-transmission-issue La trasmissione di un mezzo così particolare deve suddividere la potenza tra i due rotori principali controrotanti, ma se questa non è una vera novità, lo è il fatto di dover anche essere in grado di dirigere l’80% della potenza indifferentemente ai rotori principali o all’elica di coda, quando in un elicottero tradizionale in coda al massimo ne arriva il 15%. Come sempre ai vantaggi teorici fanno sempre seguito problemi specifici.

Gli elicotteri sarebbero nuovi (anche perché metterne in linea 12 costerebbe 911 milioni…). Com'era stato detto poco sopra rispondendo proprio a te, le linee di montaggio stanno ancora sfornando AH-1Z (parte nuovi e parte per ricostruzione dei W) per lo USMC che quindi non ne ha in surplus. D’altra parte non è vero che lo USMC sia l’unico acquirente della versione, perché c’è anche il Pakistan (basta vedere Wikipedia italiana se proprio si hanno problemi con quella che però è la lingua ufficiale nel mondo aeronautico...). I numeri in gioco (più di 200) non sono poi così anemici. No di certo in confronto a quelli del problematico Tiger o del leggero Mangusta, già di più rispetto al valido ma sofisticato e più costoso Apache. Quindi è comprensibile che un cliente di precedenti versioni come il Bahrain abbia scelto di continuare con un velivolo meno impegnativo, collaudato, affidabile ma anche tenuto costantemente aggiornato negli anni.

A velocità subsoniche il separatore a forma di V che fa passare sopra e sotto l’aria nell’intercapedine tra muso e prese d’aria determina un restringimento di sezione e quindi una riduzione di pressione proprio nella zona in cui si trovano le feritoie che così aspirano aria per effetto Venturi. Nel volo supersonico tutto è più incasinato (e io arrugginito...) e sinceramente andrebbe visto nel suo complesso, ma il pannello su cui si trovano i micro fori di aspirazione ruota verso l’esterno facendo nascere un’onda d’urto obliqua nel punto di cerniera con la parte anteriore fissa della piastra di separazione, al cui bordo d’attacco si forma una prima onda d’urto. Entrambe le onde d’urto a velocità supersoniche concorrono ad aumentare considerevolmente la pressione dell'aria che le attraversa e che in corrispondenza dei fori dovrebbe comunque essere superiore a quella in uscita dalle feritoie. Nel volo supersonico avviene un po' il contrario di quello subsonico e un restringimento di sezione tende ad aumentare la pressione in concomitanza con la nascita di onde d'urto, che però complicano molto le cose perchè non è così immediato descrivere come e dove si formino/interagiscano fra loro al variare della velocità. Anche l’EF-2000, pur non avendo una piastra mobile (solo il labbro inferiore lo è) adotta un analogo abbinamento di fori di aspirazione e di feritoie di espulsione sullo spessore della piastra. Dietro i fori di aspirazione di ciascun condotto c’è anche una fessura che aspira lo strato limite/l’aria in eccesso scaricando poi il tutto da una griglia posta dietro le feritoie da cui esce l'aria spillata dai microfori sulla piastra.

Il link che hai messo tutto sommato spiega come funzionava la presa d’aria dell’F-4. Lo strato limite prodotto dal muso del velivolo viene estratto grazie alla piastra che separa la fusoliera dalla presa d’aria che così non lo ingerisce. In realtà lo stato limite non viene mai eliminato perché, dove c’è un flusso d’aria che scorre su una parete, automaticamente c’è uno strato limite: quindi lo strato limite si riforma sulla piastra stessa davanti all'igresso del condotto. La piastra sta ben davanti al condotto perché, essendo l’F-4 un velivolo supersonico, questa fa parte di un sistema di rampe mobili che oltre mach 1 hanno il compito di produrre una serie di onde d’urto oblique che comprimono l’aria e rallentano il flusso prima che un'onda d'urto perpendicolare all'ingresso del condotto dia l'ultima "botta" facendo entrare l'aria a velocità subsonica. Aria che verrà ulteriormente rallentata e compressa dal condotto che aumenta la sua sezione avvicinandosi al motore. Quindi, lo strato limite che si forma sulla faccia di tale piastra viene aspirato dai forellini che letteralmente crivellano la parte mobile. Questi non sono affatto in collegamento con lo strato limite fra piastra e fusoliera, ma con una serie di feritoie sopra e sotto la piastra stessa. Qui si vedono bene quelle superiori. E' da lì che, grazie alla differenza di pressione che si realizza tra fori e feritoie (in particolare ai regimi supersonici in cui l'aria si comincia a comprimere già davanti all'ingresso del condotto), viene espulso lo strato limite che scorre sulla piastra, mentre quello già grosso e lento prodotto dalla fusoliera passa appunto nello spazio di qualche centimento che c'è tra piastra e muso. No, i motori (o meglio le prese d’aria) per ridurre la resistenza di ciò che gli sta davanti devono proprio stare più indietro possibile, perché se stessero davanti, lo strato limite che sta dietro si inspessisce e rallenta senza che ci sia nulla ad impedirglielo. L’idea è quella di avere qualcosa che, aspirando l'aria da dietro, fa scorrere meglio possibile lo strato limite su tutta la fusoliera, che ritardi la transizione tra strato limite laminare (più sottile) e turbolento (più spesso e sede di maggiore attrito) e in ogni caso che tenga più sottile possibile lo strato limite stesso: oltre tutto questo allontana anche lo stallo, perché tanto più rapidamente la velocità del flusso passa da 0 (sulla parete) alla velocità “esterna” tanto più difficile sarà avere inversione del flusso e quindi lo stallo (la condizione D). Per contro, a stallo avvenuto il motore troverà a fatica l'aria per rimanere acceso, ragion per cui questo concetto funziona solo se il motore è estremamente resistente alle distorsioni del flusso, proprio quelle che si cercava di evitare al J79 del vecchio Phantom, facendo entrare nel condotto un flusso quanto più pulito possibile. Sia chiaro però che dentro il condotto c'è sempre uno strato limite che ne lambisce le pareti.

Un interessante articolo su alcune peculiarità del Su-57, come i radar laterali e i DIRCM miniaturizzati per proteggerlo dai missili all’infrarosso. http://www.thedrive.com/the-war-zone/20434/no-the-su-57-isnt-junk-six-features-we-like-on-russias-new-fighter Il problema è che la crisi dovuta alle sanzioni economiche e l’uscita dell’India dal programma (con relativi dubbi sull’effettivo ottenimento di quanto promesso in particolare in termini di stealthness e propulsione), rischiano seriamente di…far schiantare il velivolo. http://www.thedrive.com/the-war-zone/20347/its-no-surprise-india-finally-ditched-its-stealth-fighter-program-with-russia http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/russia-india-had-plans-build-stealth-fighter-those-plans-are-25592?page=3 Di sicuro l’India una volta in più si dimostra un partner poco affidabile e si sta incasinando non poco l’esistenza perché, anche ammettendo i limiti del velivolo russo (ma forse li si può ritenere tali solo trascurando la diversa filosofia operativa), se veramente voleva un caccia stealth pesante e con gli steroidi da opporre ai nuovi giocattoli cinesi, al momento non esiste nulla sulla piazza.

Il primo articolo del Giornale riprende le notizie di quello di Defense News postato da me esattamente un mese fa, anche se non so fino a che punto il titolo ne sintetizzi anche il senso. Non credo cioè che il senso di quell’articolo, in cui si riportano i commenti del capitano McGehee, sia che l’F-35 venga tirato giù dai caccia anni settanta, ma che ogni velivolo possa esserlo in dogfight. Non è poi vero che “Nel remoto caso di un combattimento old style, la piattaforma della Lockheed non avrebbe scampo”, anzi è vero il contrario, come dimostrato recentemente dagli Olandesi nell'articolo postato 3 settimane fa. http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=26975 Che il velivolo non sia progettato per il combattimento manovrato, come sappiamo ormai bene non significa che si faccia mancare fattori di carico al limite della categoria, accelerazioni brucianti o assetti esasperati e nemmeno che al suo pilota manchi una consapevolezza della situazione che al momento nessuno ha (ed è un plus non da poco sulle brevi distanze). Il fatto che arrivare al dogfight in passato sia stato commentato con un lapidario "il pilota ha sbagliato qualcosa", non è dovuto tanto a pesanti mancanze prestazionali del velivolo, quanto al non averne sfruttato l'effettivo margine di superiorità sul lungo raggio, proprio dove se vogliamo è anzi manifesta la superiorità dell’F-22 (che caccia ci è nato) grazie a velocità, quota e potenza del radar.

Visto che il Giappone sta seriamente valutando l'ipotesi di basare il suo futuro caccia su un velivolo esistente per abbreviare i tempi di sviluppo, crederei di più a un buon esito della proposta se avessero parlato di un derivato dell'uno o dell'altro velivolo. L'utilizzo del termine "ibrido" mi fa nascere più di qualche dubbio: temo che un ibrido tra F-35 ef F-22, proprio per la diversità fra le due macchine, sarebbe in gran parte nuovo (ancor più se come si vocifera con motori, avionica e alti componenti made in Japan), con tempi e costi non così concorrenziali rispetto a un velivolo nuovo sviluppato con un partner e che presenti, come spesso succede in aviazione, componentistica off the shelf sviluppata per altri velivoli o comunque da essa derivata. Se invece si trattasse di un F-22 con qualche iniezione di sistemi e materiali dell'F-35 (vedi articolo sotto), quanto meno costerebbe un tuono (che sarebbe meglio condividere con l'USAF...). Certo, di peggio in termini di tempi e costi ci sarebbe solo portare avanti il lavoro iniziato con l'ATD-X, oppure imbarcarsi con USA o Europa in un programma a lungo termine per il rimpiazzo di F-22 e Typhoon, ma stante le incognite del primo e i tempi presumibilmente biblici del secondo, credo sia più credibile che il Giappone si orienti verso un derivato più o meno rimaneggiato, con l'ibrido (che io immagino proprio tanto rimaneggiato) magari meno probabile, anche se decisamente più intrigante per i possibili risvolti di mercato. http://www.thedrive.com/the-war-zone/20288/japans-interest-in-an-f-22-f-35-hybrid-could-mean-a-restart-for-f-22-production-line

E infatti non son l'unico a fare questo genere di considerazioni... https://www.flightglobal.com/news/articles/tokyo-eyes-multiple-routes-for-new-fighter-jet-447911/

Come si vede anche nell'immagine sotto, per consentire questa modalità di espulsione in realtà c'è un secondo parabrezza tra i due seggiolini.

In un addestratore solitamente davanti siede l'allievo e dietro l'istruttore: è quindi utile che che si possa eiettare quello che sta davanti mentre l'istruttore resta a bordo quanto necessario. Per tale ragione in questo velivolo magari non c'è la modalità che collega l'eiezione del seggiolino anteriore a quello posteriore (solo viceversa), ma a prescindere da ciò evidentemente era selezionata la modalità di espulsione singola.

La Marina USA ha da tempo rimpiazzato gli F-14 con gli F-18E, sta ritirando gli Hornet di prima generazione, ha avviato un programma di upgrade degli F-18E e sta acquisendo gli F-35C. Tanta, troppa carne al fuoco. Non a caso il futuro è già tracciato e ormai Boeing pensa al (o meglio ai) caccia di sesta generazione con cui sostituire i Super Hornet e gli F-22. Alla Navy serve un caccia imbarcato, all'USAF e al Giappone un caccia terrestre. Siamo però sul lungo periodo e per rimpiazzare gli F-15 nipponici in tempi decenti temo non ci siamo. Non è un caso se Boeing in realtà propone solo di tirare avanti all’impossibile con l’F-15 2040C e quel 2040 dice tutto. Il problema è che nel frattempo il Giappone gli F-22 non li ha e a trasformare un F-15 in un incrociatore lanciamissili non so cosa ci guadagni se ai confini si trova un bel po' di J-20.

Il "could be superior" vuol dir tutto e non vuol dir niente e il condizionale è tutto un programma. L’F-22 è un velivolo pensato 30 anni fa e non è che ci voglia una gran fantasia per far qualcosa di meglio in termini di materiali, propulsione e volendo proprio concezione, che consenta di ottenere prestazioni analoghe con un velivolo più piccolo e meno impegnativo sotto il profilo delle spese di sviluppo e di quelle di gestione: basta usare quanto appreso con l’F-35. Nello stesso tempo l’F-35 è un velivolo ben più che velatamente orientato all’aria-suolo e quindi anche qui non ci vorrebbe molta fantasia per realizzare una cellula che sia più orientata all’aria-aria: non è una questione di tecnologie, ma di impostazione generale. Si protrebbero però fare due considerazioni. Anche perchè il velivolo formalmente sarebbe giapponese, magari si potrebbe evitare di incappare in un ban del Congresso, che comunque era nato in un contesto diverso ormai diversi anni e amministrazioni fa e così realizzare qualcosa di genericamente superiore. Resta il fatto che non so quanto agli americani vada che l’industria giapponese faccia un prodotto che la nuova costituzione consentirebbe di esportare. Anche se il prezzo non so quanto sarebbe concorrenziale, mi vien più facile pensare che si spinga per fargli comprare quello che l’industria americana già produce per le forze armate statunitensi o comunque qualcosa di non troppo diverso da quanto disponibile (l’F-2 in un’ottica di esportazione non è che sarebbe stato così appetibile da far rinunciare all’F-16). Secondariamente direi che, sebbene sia scontata la difficoltà di sviluppare un velivolo da zero, anche solo ricavare un derivato oggi appare un’impresa densa di insidie e di spiacevoli sorprese che spesso e volentieri fa buttare nel cesso i buoni propositi in termini di costi e di tempi di sviluppo (esempi non mancano). Se poi questi buoni propositi sono una boutade di un costruttore (in questo caso LM), allora stiamo certi che si fa finta di non vedere i (probabili) problemi e si enfatizzano i (potenziali) risultati. Della serie cambiamo qualche pezzo qua e là e in men che non si dica trasformiamo un F-35 in un F-22. Si, nel mondo dei sogni. Per questo ho un atteggiamento un po’ da San Tommaso nei confronti di questa iniziativa LM (al momento unilaterale) e per questo, a fronte dei problemi dell’ATD-X / F-3, ho pensato al normale sviluppo dell’F-35, piuttosto che a un velivolo completamente nuovo che pur attingesse alle tecnologie di due velivoli che per dimensioni e caratteristiche sono però molto diversi. E comunque, per quanto l’ATD-X sia solo un dimostratore in scala ridotta di un futuribile e a questo punto nebuloso F-3 tutto giapponese, non pare che quest’ultimo fosse pensato per avere la stazza di un F-22 che è veramente tanto pesante. D’altro canto lo sviluppo di aerei come il T-50 e il J-20 rende maggiormente pressante la richiesta di velivoli da caccia moderni in occidente. Rafale e Typhoon, spiace dirlo, non lo sono, l’F-22 è fuori mercato, mentre l’F-35 è un cacciabombardiere che va benissimo per sostituire una marea di F-16, F-18, Harrier, Tornado e compagnia cantante, ma l’F-15 invecchia senza un vero sostituto che non sia se stesso. A mio avviso sono gli americani stessi, prima ancora dei giapponesi, che si devono dare una smossa per creare un più sereno passaggio al caccia di sesta generazione, magari facendo con l’F-35 esattamente l’opposto di quanto fatto per l’F-16. Motore ed armamento sono la strada più veloce per farlo: il resto richiede uno sforzo superiore che al momento non sembrerebbe si voglia fare.

Mi piacerebbe sapere come si faccia a derivare un velivolo da due aerei piuttosto diversi per impostazione (monomotore e bimotore) e stazza (medio e pesante) se non rifacendolo praticamente da zero e prendendo qualche sistema dall’uno e dall’altro…Cosa poi? Ci vedrei forse una versione più spinta dell’F-35 (sempre monomotore a meno di non ricorrere all’ennesima versione del sempiterno F404-414), tanto per far concorrenza sul mercato dell’esportazione ai tentativi, coreani, turchi e magari cinesi di fare un caccia di quinta generazione e ovviamente attingere copiosamente al made in USA invece che scegliere l’F-3 indigeno. Magari la situazione strategica nell’area del Pacifico è un po’ più calda e tale da giustificare uno sforzo maggiore di quello che ha portato a sviluppare l’F-2 dall’F-16, ma non so quanto il Giappone possa permettersi di sviluppare da zero un velivolo, fosse anche con l’aiuto esterno. Comunque i soldi dovrebbe metterceli, le esigenze sono abbastanza impellenti e il tempo è quello che è. Di sicuro, se non ci si da una mossa (in Giappone ma anche negli USA), a parte un F-35 con un po’ più di pepe sotto il cofano all’orizzonte non si vede.

Un interessante articolo sulle prestazioni e le caratteristiche di questo particolare mezzo ad ala rotante. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-sikorsky-pressing-on-with-s-97-in-pursuit-447270/

Infatti lo avevo ricordato nel mio messaggio. In un'altra occasione avevo postato un'immagine come questa. C'è da dire che, come comprensibile, quella là in fondo non fosse la ventola, ma lo stadio statorico delle palette guida flusso, che sarebbero state opportunamente sagomate per nasconderla.

Lo ricorda, anche se le foto evidenziano come nell’YF-23 fosse molto più marcato il disallineamento delle prese d’aria rispetto ai motori per generare una S che mascherasse la parte frontale dei propulsori (comunque parzialmente visto che da un certo angolo erano visibili). L’YF-23 ha le perse d’aria più all’esteno e i motori più all’interno rispetto al Su-57 e inoltre sono ben più scalati anche in senso verticale perchè le perse d’aria sono sotto il piano alare mentre gli scarichi sono sopra col risultato di un ventre straordinariamente piatto sul velivolo americano. L’assetto al suolo a muso basso del Su-57 evidenzia un andamento che è in realtà meno pronunciato perchè i motori sono a metà del piano alare e non sopra di esso, col risultato che la configurazione a “tre pod” è molto evidente vedendo il velivolo ventralmente. Da notare come nel velivolo russo in realtà manchi un allineamento delle prese d’aria con le linee di bordo d’attacco dell’ala. L'americano per massimizzare la stealthness non transige nemmeno su questo.

Regna sempre un po' di mistero sulle prese d'aria del velivolo e in rete si trovano i più incredibili contorsionismi in alcune ricostruzioni che ci vogliono vedere a tutti i costi dei condotti ad S. In realtà sembra ormai chiaro che i condotti siano relativamente dritti e che ci siano dei semplici schermi davanti alle ventole con delle palette "statoriche" che ripropongono un andamento ad S come era previsto sulla proposta Boeing per il JSF. Invece mi sa che le rampe mobili ci siano. Abbinando le due immagini sotto vedo degli angoli interni piuttosto netti e una zona in cui le pareti interne laterali da inclinate diventano praticamente verticali: per far scorrere le rampe? Attendiamo che i russi si decidano a chiarire questo punto e anche se le due carenature laterali siano effettivamente delle stive per missili a corto raggio (a me sa di si, ma anche qui non ci metto assolutamente la mano sul fuoco).

A Trump andava bene avere una concorrenza interna fra F-18E ed F-35C in modo abbassarne i prezzi, ma è impossibile rendere stealth un velivolo non nato per esserlo. Già le dichiarazioni sulla “stealthness”del Silent Eagle erano state gonfiate dicendo che frontalmente aveva una RCS simile a quella dell’F-35, ma non è che per l’F-18E, nato ed evolutosi comunque con ben altri accorgimenti, si possano fare miracoli con una impostazione generale che resta quella degli F-18 di prima generazione. Se non altro il Block III è pensato per adottare i conformal fuel tanks dorsali, che si dice un aiutino lo possano dare: presumibilmente ciò è dovuto al fatto che coprono parte delle fiancate, prestando all’occhio dei radar una migliore (per l’aereo) inclinazione in una zona in cui la fusoliera era un po’ troppo spiovente e quasi perpendicolare ai lerx.

Magari non è l’impianto più complesso e costoso (già di più lo è il motore che non a caso nelle varie soluzioni è preso pure questo off the shelf), ma comunque ha una discreta complessità e richiede tempo per essere progettato e soprattutto validato. Usare qualcosa di già disponibile, se da un lato non consente di ottimizzare pesi e geometrie per la nuova applicazione, dall’altro consente di risparmiare sui costi e sui tempi di progettazione (su quelli d’acquisto dipende sempre dai numeri in gioco). E’ comunque una soluzione molto utilizzata nei prototipi (quello dell’M-346 aveva il carrello dell’AMX, l’X-35 aveva gli elementi dell’A-6 e dell’F-15) proprio per ridurre costi e tempi di sviluppo. Se queste proposte andranno avanti è però possibile mantengano gli stessi carrelli, per standardizzare la linea logistica con elementi comuni a F-18E o F-35C e facilitare il compito ai manutentori negli spazi sempre ristretti di una portaerei.