Flaggy

Ed in effetti... https://www.flightglobal.com/news/articles/pwc-gains-approval-for-aw609-tiltrotor-engine-441767/

Dopo aver parlato di T900 e T901, mi par giusto dedicare spazio a un pariclasse europeo appena annunciato: l’Aneto di Safran. https://www.safran-helicopter-engines.com/media/safran-unveils-aneto-its-new-range-engines-super-medium-and-heavy-helicopter-market-20170929 https://www.flightglobal.com/news/articles/safran-launches-new-aneto-engine-on-leonardo-aw189-441719/ Con la versione da 2500Hp già disponibile nel 2018 (un prototipo su AW169K aveva già volato a marzo!!), una classe di potenza analoga a quella del vecchio Makila, un’architettura ripresa dall’RTM-322 inizialmente sviluppato con Rolls Royce, un buon aumento della potenza specifica (+25% contro un +65 dei concorrenti americani) e una riduzione dei costi operativi (-15% contro -35) grazie a una costruzione più moderna che fa ampio uso di pezzi stampati 3D, il motore sembrerebbe configurarsi come uno sviluppo a basso costo e in tempi brevi di quanto disponibile. Anche l’impatto in termini di minori consumi specifici è allineato (-15 contro il -25% promesso dai concorrenti americani), tanto che sull’AW189 viene offerto "solo" come motorizzazione più potente e performante in condizioni hot and high rispetto al T700 di GE. Da notare che presumibilmente è anche una questione di trasmissione: non è che quella attuale possa digerire 1000 cavalli in più essendo dimensionata a partire da un motore da 2000hp, ma quando la potenza effettiva cala in condizioni ambientali difficili, oppure operando con un solo motore, avere un margine di potenza sfruttabile può tornare utile. Tutto questo anche per dire che se si vuole, come pare, un motore da 3000 hp per l’NGCTR (Next Generation of Civil Tiltrotor) nell’ambito del programma Clean Sky 2 che sponsorizza velivoli a bassissimo impatto ambientale, ecco che un convertiplano è meglio che si spinga al massimo sull’acceleratore sia per quanto riguarda la riduzione dei pesi che dei consumi (cose comunque intimamente legate) e a “scannarsi tra loro” per un posto sotto quel cofano saranno necessariamente questi tre motori. https://www.flightglobal.com/news/articles/pwc-gains-approval-for-aw609-tiltrotor-engine-441767/

Mah, magari non ci sarà una migrazione, ma questo non mi sembra esattamente un motivo per non far cambiare idea a chi ha già ordinato l'elicottero col T700, specie se come affermato non ci sarebbe variazione di prezzo per 500 cavalli in più...a motore. Secondo Safran il consumo specifico calerà del 15% e quindi per consumare di più bisognerebbe necessariamente chiedere al motore quei 500 cavalli in più. A parità di potenza invece i consumi sarebbero minori. Più che altro, siccome il 189 non è altro che un 149 civile, e che dalle parti dinamiche di quest'ultimo partiranno a realizzare il sostituto del Mangusta, non è che sarebbe opportuno farci un pensierino di montare un motore nuovo su un elicottero nuovo, in modo da evitare di ripetere errori gia fatti in passato?

Considerato il range di potenze è effettivamente una risposta all' Honeywell-P&W T900 e al General Electric T901 (ex HPW3000 e GE3000) attualmente in sviluppo, ma questa frase... Assieme a questa… Forse ci dice che i motori americani osano qualcosina in più visto che per esempio Honeywell-P&W offre… http://www.aereimilitari.org/forum/topic/845-motori-turbogas-per-aviazione/?p=320539

Beh, col 3F la versione A deve arrivare a 9g (con la 3I resta a 7g). Poi, se in quelle specifiche virate che si vedono nel video possa spingersi oltre in quella configurazione, dipende dalla velocità. Se la velocità è infatti relativamente bassa, il limite non è dato dal fattore di carico, ma dallo stallo, cioè il limite non è strutturale, ma aerodinamico e come tale, in questo caso, la virata sarebbe già la più stretta possibile anche con i 7g della 3I. Intanto... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1971.html

Il video è di agosto e ha per protagonista un velivolo con tail code LF (quindi della Luke AFB), quando il primo 3F doveva ancora essere consegnato al 34th Fighter Squadron sulla Hill AFB a settembre. Quello, come dicono il titolo del video e il tail code, si direbbe quindi un normale 3I appartenente ad un reparto da addestramento e con inviluppo di volo non del tutto aperto (non credo proprio vadano a taroccare il fly-by-wire su tali aerei).

"Bravata"? Fossi in te starei più attento alle parole... http://www.helipress.it/schede-1689-bracciano_otto_anni_dopo_la_tragedia_dell_nh90 Per il resto, l'NH-90 non rappresenta certo tutti gli elicotteri, che restano mezzi intrinsecamente sottoposti maggiori rischi, perchè spesso operano a bassa quota con la possibilità di impattare contro ostacoli al suolo di ogni tipo. Piuttosto sono sistemi anticollisione come il LOAM (Laser Obstacle Avoidance System) e lOPLS (Obstacle Proximity LIDAR System) ad essere molto utili per ridurre certi rischi. Sistemi che in Italia non sono certo sconosciuti e che si possono anche vedere installati sugli NH90 e sugli AW101. Non ci sono però a bordo dell'Osprey, quindi se vogliamo non è la troppa innovazione della formula del convertiplano, ma al contrario la mancanza di un sistema moderno come un radar ad onde millimentriche che avrebbe evitato almeno l'incidente descritto qui sotto. https://www.dodbuzz.com/2016/05/12/radar-may-let-helo-pilots-see-through-brownouts/

Io però non direi che ci sia un problema di affidabilità generale, sempre ammesso con questo si intenda una causa tecnica. Questo atterraggio pesante va investigato, ma dal 2000 in poi gli incidenti gravi sono in gran parte non ascrivibili a guasti o malfunzionamenti. Sembra invece prevalere una questione di addestramento e procedure, che su un velivolo così particolare è più sfidante rispetto a quanto affinato in decenni con velivoli dall'architettura più convenziaonale.

In pratica si ripropone il comunicato del CIRA https://www.cira.it/it/comunicazione/news/progetto-t-wing Sull'articolo di RID campeggia la stessa immagine del più grosso e nuovo convertiplano, ma in nessuno dei due si parla d'altro se non dell'ala: non del resto del velivolo, quindi. Qui addirittura si scrive: Frase sibillina, ma credo che si punti al momento solo ad un dimostratore per il futuro convertiplano e questo dimostratore non sia altro che un 609 con la nuova ala. Oltre tutto il 609 è in certificazione, mentre un prototipo in 2 anni e mezzo, da testare entro 6 anni, se da un lato non mi pare possa concretizzarsi in qualcosa di disponibile tanto velocemente sul 609, dall'altro parrebbe esserlo come prototipo solo per qualcosa che già oggi esiste, e cioè proprio il 609. Per contro, come da te segnalato, da qui al 2020 non mi pare che ci fossero finanziamenti per altri programmi elicotteristici di punta che non fossero il 609, il 149 e il nuovo elicottero leggero 209. Un nuovo convertiplano quindi è ancora da lanciare, probabilmente dopo il 2020, quando saranno chiari i primi risultati ottenuti dalla sperimentazione sul 609. Sul sito di Leonardo al momento c'è il nulla...

E dopo aver toccato nel 2013 gli impennaggi, il cono di coda e le gondole motrici per risparmiare peso e ridurre la resistenza del 10%, abbassato il pavimento della fusoliera nel 2015 (per aumentarne i volumi disponibili), ora è la volta dell’ala di quello che sembra ormai un laboratorio di idee in continua evoluzione. Magnaghi avrà ora la responsabilità di sviluppare una nuova ala in compositi: più efficiente, più leggera, più economica da gestire e più silenziosa nelle sue interazioni aerodinamiche con i rotori. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1967.html Poiché il progetto è sotto l’egida dell’iniziativa europea Clean Sky 2, che finanzia tecnologie volte a ridurre i consumi e le emissioni, non è a questo punto chiaro se l’ala servirà effettivamente all’AW609 o se questo sarà usato come dimostratore utile allo sviluppo di tecnologie da applicare ad un più grande convertiplano di nuova generazione cui si sta pensando da tempo.

Entrambe

Non ti sto impedendo di scrivere nulla, non è il mio compito: il mio è solo un invito motivato. Ti ho fatto notare che poco si può dire: quello che è stato detto qui e soprattutto altrove senza elementi per dirlo sono in buona parte sciocchezze che non portano a nulla. Chi le scrive in un forum non può pretendere non le si legga ed è meglio che si predisponga ad accettare le critiche che non a caso sono arrivate sia nel merito che nel metodo. Ti ho spiegato il mio punto di vista e se non lo comprendi non posso farci nulla, anche se ti invito a non attribuire a supponenza quello che forse è esperienza di chi certe cose le ha viste. Eviterei quindi di polemizzare sulle intenzioni in una discussione tecnica.

Ha una minore traccia radar, un'avionica e una disposizione e gestione degli impianti allo stato dell'arte, ha il pacco di sensori all'altezza del rotore che favorisce la protezione dell'elicottero dietro ad ostacoli naturali, un cannone da 30mm (e non da 20) più adatto a battere obiettivi un po' più protetti e in generale è offerto con un più ampio spettro di armamenti aria-suolo ed aria-aria. La maggiore modernità e dimensioni consentono in generale un'ottimizzazione del progetto e un potenziale di crescita non presente sul Mangusta, che è stato più volte modificato, fino ad avere un aspetto se vogliamo un po' raffazzonato, che tradisce il fatto di essere al limite delle sue capacità di sviluppo. Non è un caso se per il successore in Italia si prenderà come base per la parte dinamica il più grosso 149 e se la cellula sarà completamente nuova.

Fremi così tanto per saperlo da accontentarti di sciocchezze come "ha acceso i postbruciatori"? Embeh? Tra quando li ha accesi e quando si è schiantato possono essere successe una marea di cose, che si aggiungono alla marea di cose che possono essere successe prima e nessuno qui le sa. Hai letto di altri incidenti qui dentro? Bene, per quanto mi riguarda l'atteggiamento è sempre stato lo stesso e se ho scritto sulle cause degli incidenti (anche recentemente) è stato sulla base delle risultanze peritali. Se ho scritto qualcosa prima, ha sempre avuto come linea guida il non scendere a facili conclusioni, anche se apparentemente ovvie, perchè anche solo quello che vediamo viene spesso male interpretato (ad esempio qui manco si concorda su assetto e traiettoria). Mi sono evitato di scrivere qualche cavolata e certamente qui ci sono stati molte meno cadute di stile rispetto ad altri forum, dove comunque non sono mancati analoghi appelli alla cautela da parte di utenti esperti. Un'idea sulle cause ciascuno se la può fare, ma per quanto mi riguarda non mi passa manco per l'anticamera del cervello di sbatterla su un forum condita di tristissimi "forse" e di "probabilmente" dove tutti, dai parenti del pilota, a chiunque abbia avuto un ruolo in questa vicenda, possa leggela e aggiungere dolore a dolore.

Cosa non si trova in rete… Degno di nota il gancio d’appontaggio la cui struttura di ancoraggio era telescopica e lo faceva ritrarre traslando in avanti in un vano sotto i motori, i condotti delle prese d’aria ad S divise da lunghissimi setti che arrivavano fino ai motori e ne mascheravano le ventole. Prese d’aria che erano di quanto già non apparissero, visto che avevano il labbro inferiore che poteva traslare in avanti e ruotare in basso aumentando la portata d’aria in decollo. La sezione delle due stive principali era veramente impressionante sia in larghezza che profondità e consentiva di trasportare due armi di grosso calibro appaiate. Interessanti anche le stive più piccole contenenti l’armamento aria-aria, letteralmente sagomate attorno alla forma degli AIM-9 e degli AIM-120, con dei recessi in cui infilare le pinne dei missili. In mezzo a questa selva di aperture ventrali che devono aver causato non pochi grattacapi strutturali e aver avuto una discreta responsabilità degli sforamenti di peso, c’era anche posto per due piloni esterni.

Erano 2 ordinati, 5 da ordinare e 4 in opzione. Ora i 5 sono ordinati. https://www.flightglobal.com/news/articles/germany-norway-sign-for-five-a330-tankers-441497/

I Tiger tedeschi possono tornare a volare. https://www.flightglobal.com/news/articles/germany-lifts-tiger-helicopter-grounding-441529/ Le cause dell'incidente non sono del tutto chiare, ma ci si concentra sul flight control system...con la perdita delle pale avvenuta a seguito di una violenta e improvvisa picchiata.

Per capire cosa? Ogni incidente è frutto di una catena di eventi, spesso estremamente complessa. Noi non eravamo in cabina di pilotaggio e men che meno abbiamo accesso ai dati di volo. Da un punto di vista investigativo non abbiamo niente in mano, se non un video in cui l'unica cosa evidente è solo che ognuno vede quello che gli pare...e sbaglia pure! Con simili premesse, non solo fare ipotesi ad cazzium, ma peggio ancora dire che "un errore probabilmente c'è stato" è irrispettoso eccome!