Flaggy

Sarebbe il logica andamento delle cose avere due caccia bombardieri e sostituirli in tempi diversi per avere una linea mendiamente adeguata(dopo il Tornado con l'F-35 è venuto il momento di cominciare a pensare come rimpiazzare l'EF-2000 con qualcos'altro), se non fosse che riproporrebbe per la seconda volta la fesseria di fare due caccia in Europa. Tedeschi e francesi da una parte, britannici e italiani dall'altra. Con l'UE in crisi d'identità, Trump e la Brexit, fare ognuno come gli pare sembra tornato prepotentemente di moda.

Si è partiti da specifiche italiane, ma poi è ovvio che si tira dentro chi ci sta, sia per dividere le spese di sviluppo che per allargare la clientela con costi flyaway più bassi. In Polonia c'è un requisito e ci sono industrie interessate a lavorarci su. E' una carta da giocare, perchè nella scelta il governo dovrà decidere in base ai requisiti, ma anche in base alle compensazioni industriali.

A me sembra che il sottosegretario ripeta solo quello che aveva detto la Trenta e cioè che diluiranno e che non ne prenderanno altri...ma altri oltre i 90 programmati da anni. Grazie al cavolo! Messa così è la stessa cosa che voleva fare la Pinotti. Il titolo quindi, tanto per cambiare, non c'entra un tubo col testo e i commenti...beh, lasciano il tempo che trovano. Un po' più interessante è vedere cosa sia in grado di fare un 3F quando tira 8.9G...

30 T-129 al Pakistan. Sono turchi, ma Leonardo si consolerà col pagamento dei diritti di costruzione su licenza e comunque come fornitore di componentistica. https://www.flightglobal.com/news/articles/pakistan-orders-30-t129-attack-helicopters-450184/

In entrambi i casi si tratterebbe di progetti derivati da caccia terresti (J-20 e J-31), quindi il termine ex-novo andrebbe inquadrato in questo contesto e anzi, (specie se dovessero somigliare a quei disegni) si rischierebbe di riproporre problematiche analoghe a quelle del Su-33 nella misura in cui quest’ultimo non si è distaccato sufficientemente dal SU-27 terrestre. Il reverse enginering di un velivolo incompleto e per giunta prototipo di una variante derivata da un caccia terrestre è stato un modo rapido di arrivare ad un’aviazione imbarcata, ma non certo il modo migliore per ottenere un velivolo efficiente ed affidabile, a prescindere dal numero di schianti che dicono solo parzialmente come stiano le cose sulla qualità complessiva del velivolo ottenuto. Lascerei comunque perdere i disegni dei fan boy e comincerei ad augurarmi che i cinesi mettano pesantemente mano a quei due velivoli per far qualcosa di decente. In particolare non la vedo tanto facile con il derivato del J-20, francamente una base di partenza molto lontana da quella auspicabile per un velivolo imbarcato dedicato, con una cellula un pochino impegnativa (già ora pesante quanto quella di un Tomcat) e dall’impostazione aerodinamica non particolarmente felice per l’impiego imbarcato, con quell’ala relativamente piccola, arretrata e a basso allungamento. Le correzioni aerodinamiche e strutturali per l’impiego imbarcato difficilmente potranno andare nella direzione di un velivolo più leggero, quindi la cosa mi lascia un po’ perplesso. Di sicuro più perplesso di quello che ha fatto quel disegno.

Presentata la nuova generazione di Beluga, questa volta basata sul più grande A330. https://www.businessinsider.co.za/airbus-beluga-xl-cargo-plane-a330-2018-7 Sempre da Airbus arriva la nuova denominazione dei Bombardier CS100 e CS300, che diventano A220-100 e A220-300 e vengono presentati ufficialmente, ampliando verso il basso la gamma del consorzio. https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/07/airbus-introduces-the-a220-100-and-a220-300.html

Effettivamente sapevo esattamente a cosa ti riferissi con versione terrena e d’imbarco, ma se vuoi dare un valore aggiunto e rispettare chi legge, le informazioni devono essere precise e soprattutto utili: si è cominciato a riportare le schede di questo velivolo fin dalla prima pagina della discussione 13 anni fa, ma nessuno ha mai usato l’espressione “versione terrena” che lascerebbe immaginare ce ne sia una…ultraterrena. L’anacronismo era riferito al fatto che la scheda non è affatto aggiornata e come ti ho suggerito parla al futuro di fatti attribuiti al 2010… Di schede del genere non è che ce ne sia bisogno: si trovano ovunque in rete e da anni ci sono pure nel sito del forum. https://www.aereimilitari.org/ Comunque, visto che sei nuovo, ti consiglio vivamente di leggere il regolamento del forum.

Mario, c'è una cosa che si chiama privacy...?

Per dire che? Che non sia uno stealth all aspect, ma solo un velivolo a bassa RCS, è risaputo. Se poi intorno a questo si vuole fare un concorso di bellezza, allora catalogarlo come "stealth", di quinta generazione, oppure "nel sottoassieme degli aerei che il radar ci fa una pippa", non credo sia più interessante della lettura di un giornale scandalistico sotto l'ombrellone. De gustibus... ?

Contratto a GE per sviluppare il nuovo motore adattivo per caccia di sesta generazione e per la rimotorizzazione dell'F-35. Analogo contratto seguirà per il concorrente P&W https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-starts-work-on-defining-adaptive-engine-for-fut-450053/ Da notare come la riduzione di consumi si otterrà non solo con l'utilizzo del terzo flusso ma anche con materiali avanzati (compositi a matrice ceramica) in zona turbina, che dovrebbero garantire elevata resistenza alla alte temperature senza gravare in modo eccessivo sul raffreddamento, che oggi fa ampio ricorso ad aria spillata dal compressore (con evidente "spreco" di potenza).

Bisogna lasciare un commento? Beh, che dire...Dopo 23 pagine di discussione sul Rafale, si posta nel 2018 una scheda tanto surreale (versione terrena? versione d'imbarco?) quanto anacronistica, dove si dice che l'aereo sostituirà tra il 2000 e il 2010 sette aerei diversi.... Non è che sia particolarmente utile... Lo è quasi quanto aprire una discussione sull'F-35 per mostrare un video del 2013. Te la chiuderanno: sull'F-35 c'è una discussione ufficiale con oltre 7000 messaggi... ?

Sono migliori perché a quelle velocità sono più efficienti e solitamente, data una velocità di crociera, si sceglie il motore che ti consente di mantenerla consumando meno combustibile. Ne abbiamo parlato svariate volte. Un propulsore, sia esso ad elica o a reazione, genera una spinta grazie al fatto che accelera l’aria che lo attraversa. Conti alla mano si consuma meno a prendere tanta aria e accelerarla poco (come fa l’elica) piuttosto che a prenderne poca e accelerarla tanto come fa il motore a reazione. Il punto è però che entrambi hanno delle pale che ruotano… Nei velivoli ad elica la velocità di volo si somma vettorialmente a quella di rotazione e il risultato è che quando le estremità delle pale entrano in campo transonico cominciano i problemi e c’è un enorme dispendio di potenza che se ne va a causa delle onde d’urto che si formano sulle pale stesse. Il risultato è una caduta di efficienza di questo tipo di propulsori e guarda caso questo succede quando le velocità di volo si approssimano ai 650-700km/h, da cui il limite per un loro utilizzo proficuo. Oltre, salvo diverse considerazioni, conviene il turbofan o il turboereattore, perché questi motori hanno un diametro più piccolo a parità di spinta che contiene le velocità periferiche degli stadi rotorici e consente ai motori di essere carenati e preceduti da una presa d’aria e da un condotto che opportunamente rallentano e comprimono il flusso in ingresso e fanno in modo che nel motore non entri mai aria supersonica nemmeno quando si vola a mach 2. I motori a elica possono funzionare a quote elevate e anche comparabili con quelle dei motori a reazione (se sono a pistoni magari ci vuole un bel turbocompressore per evitare predite di potenza eccessive del motore), ma il problema è che comunque devono farlo a velocità come detto relativamente basse. Bassa velocità significa anche bassa portanza disponibile, perché ad alta quota la densità dell’aria è molto inferiore e quindi se ci si vuole andare senza stallare si deve disporre di un’ala enorme o si deve andare molto veloci. Qui sotto c’è una tabella se ci si vuol fare un’idea delle quote raggiungibili: Grob Strato 2C e Helios HP01 erano mossi da eliche, ma sono andati uno ad oltre 18000 metri e l’altro a quasi a 30000, benché il secondo con motori elettrici. https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_altitude_record

In realtà al puzzle mancava una tessera più recente... Il tutto in un articolo di ieri che si rifaceva proprio a quello di due anni fa per sottolineare quanto detto e cioè che, al netto delle sparate ad alzo zero di politici ed esperti (…), ciò che in realtà conta più di tutto è il giudizio di chi il mezzo lo deve usare: i piloti sono in cima alla lista. http://nationalinterest.org/blog/buzz/what-31-us-air-force-pilots-who-flew-f-35-really-think-24857 Si è parlato e sparlato di CAS e si è parlato e sparlato di dogfight. Poi un ex istruttore di A-10 si trova meglio a fare CAS con l'F-35 e un ex istruttore di F-15 tira giù costantemente i suoi ex colleghi su Eagle, pur con un aereo con la 3i ancora installata ma che ha già costi competitivi con quellli dei tanto decantati campioni della generazione 4+. Ieri era facile fare una sparata elettorale, quando tutto sembra un casino e le critiche degli esperti si sprecavano: più difficile è metterla in pratica quando i fatti, due anni dopo, danno ragione a chi vedeva oltre il proprio naso. Magari la risposta è no, ma prima di darla per scontata bisogna anche fare autocritica e chiedersi se quello dell'AMI sia effettivamente un poco credibile tentativo di fagocitare il Grupaer della MM, un costoso capriccio, oppure...la costatazione che gli italiani arrivano sempre per ultimi quando si tratta di menare le mani e si ritrovano con le piste a centinaia di chilometri dal teatro operativo, perchè gli altri le hanno occupate tutte. Riducendo la lunghezza della pista richiesta, ma comunque senza arrivare far decollare gli aerei da un parcheggio, si moltiplicano le possibilità di rischieramento. Siamo così abituati a dire che una cosa non va bene perchè non la fa nessuno o perchè non ce la possimo permettere in quanto Italia, che ci dimentichiamo che, proprio in quanto Italia, forse abbiamo bisogno di fare le cose a modo nostro.

Direttamente dai piloti, in 9 punti, il de profundis ai luoghi comuni... https://www.dailysignal.com/2016/08/05/9-insights-on-the-f-35a-from-31-experienced-fighter-pilots/

Altre immagini ma poca sostanza...a parte i missili europei sotto la pancia e le ali. https://www.defensenews.com/air/2018/06/29/south-korea-unveils-first-images-of-kf-x-design-with-european-missiles/

E infatti... https://www.defensenews.com/global/europe/2018/06/29/italys-new-defense-minister-commits-to-f-35-butts-heads-with-france/?utm_medium=social&utm_source=twitter.com&utm_campaign=Socialflow

Il commento di RID. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2431.html

Ci dovremo ambientare, ma mi sembra carino. Sullo smartphone (croce e delizia dei giorni nostri) mi appare diverso da prima. Non vedo più il tasto per passare da una versione normale a una mobile (che utilizzavo) e oltre ai titoli delle sezioni appaiono anche le descrizioni delle stesse, che occupano più spazio che altro. Magari (opinione personale, sia chiaro) sarebbe stato più utile vedere il titolo dell'ultima discussione aggiornata in quella sezione, invece vedo solo quale utente vi ha scritto per ultimo.

Credo che un superamento del concetto del Concorde difficilmente possa passare per un bimotore con due vetusti JT8D, ma probabilmente nemmeno potrà passare attraverso poco ortodosse configurazioni a 3 CFM56 con rapporto di diluizione ridotto e di potenza insufficiente a metterne 2. Magari sono solo fissato con 'sti benedetti motori avanzati che tardano sempre a venire, ma l'Aerion non mi entusiasma di sicuro e non solo perchè lo trovo pure brutto.... Temo infatti non si possa fare un velivolo che sia un passo oltre, adottando soluzioni propulsive che non solo non siano innovative, ma anzi si limitino a riciclare qualcosa di vecchio o di pensato per far altro. L’aeronautica si è spesso dimostrata pragmatica tra soluzioni poco innovative e altre che andavano molto, forse troppo oltre, segliendo spesso la via di mezzo (col passare del tempo sempre più tendente a quella minimalista...). Vediamo quindi se il futuro ci riserverà un supersonico "tranquillo e smart" (magari un po' più smart dell'Aerion...) e/o se Boeing porterà in porto questo concetto ardito (siamo ben lontani da un progetto), superando le naturali ritrosie di un mondo dell’aviazione tremendamente ancorato al passato, mentre i suoi utenti vengono rimbambiti da sempre nuovi smartphone con cui però possono prenotare voli che durano un’eternità, mentre sono comodamente sbragati sul divano di casa e dopo aver scritto qualche inutile boiata su facebook o su whatsapp. Superare i limiti imposti dall’atmosfera, dalla resistenza aerodinamica e dal rumore del bang sonico andando 10 chilometri più in alto e a densità dell’aria cinque volte più basse di quelle del Concorde, impone di ragionare in modo innovativo quanto a propulsione, perché a quelle quote e a quelle velocità la combustione richiede un ramjet (Boeing fino a mach 5 esclude il più problematico scramjet), mentre per arrivarci ci vuole qualcosa che digerisca anche aria più densa che corre più lenta nelle viscere del motore. In sostanza si tratta di far evolvere il concetto del motore del’SR-71, introducendo un turbofan al posto del turbogetto e escludendo completamente questa turbomacchina una volta raggiunte velocità sufficienti al ramjet, invece di continuare a fare funzionare entrambi i sistemi come succedeva col J58. Gran mistero su come contenere il rumore di questo "ordigno" a bassa quota. Non che i tempi non siano maturi: sarebbe anche ora visto che certe idee se le sono fatte venire mezzo secolo fa e oggi i viaggi a lungo raggio sorprendono solo per la distanza e non certo per la velocità che è sempre quella… 50 anni ad ostinarsi ad aumentare il diametro dei turbofan forse sono troppi…

Mantenerli costerà anche una pipa di tabacco, ma mi piacerebbe sapere se avrebbero il coraggio di far operare uno di questi frullatori in teatri come la Siria... Mettere in piedi una linea COIN per teatri come l’Afghanistan? Temo che all’USAF in fondo ne siano meno convinti di quanto non lo siano oggi con l’A-10 e la convinzione è direttamente proporzionale all’impegno che si dimostra su questi teatri (della serie “ci piacerebbe tanto se gli Afghani si arrangiassero con i loro frullatori” senza che a comprarli fosse la più forte aeronautica mondiale)... L’A-10 per contro ha una flessibilità tale che ne ha sempre ostacolato il ritiro, nonostante i palesi limiti: qui ai limiti si aggiungono altri limiti e si presenta il tutto a costo più basso. Basterà? Sarà veramente basso? Non lo so, ma a me sa tanto di dejà’vu… Prendo i Bronco, ma 30 anni dopo è sparito dai reparti e oggi non riesco a far a meno degli A-10; come Fighter Mafia mi invento il Lightweight Fighter, ma 45 anni dopo mi ritrovo con l’F-16V che pesa 9 tonnellate a vuoto e che ha un successore in un cacca stealth che ne pesa oltre 13, prendo gli Sheridan da 15 tonnellate, ma dopo 50anni mi ritrovo solo con gli Abrams da 65 e tanti bei blindati sempre più pesanti, prendo le LCS, salvo poi accorgermi che “forse” era meglio avere delle fregate che mi ero “dimenticato” di comprare negli ultimi 30 anni…… Magari sono solo buone idee che hanno fatto il loro tempo o che loro malgrado non convincono del tutto, ma qualcuno li chiamerebbe risparmi di Maria cazzetta.

Varata la Vulcano. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2418.html

Se per 346K si intende il fantomatico “cacciabombardiere tascabile” monoposto che sta ormai diventando una barzelletta, mi pare che Leonardo non abbia intenzione di svilupparlo. Israele ha fatto fare qualche volo a un po’ di gente importante sul suo Lavi (biposto) e questo potrebbe voler dire che gli Israeliani forse avranno bisogno di qualche trainer in più per le proprie scuole di volo (aperte ad altri?) e non certo di un velivolo da attacco al suolo dei poveri…che loro non sono di sicuro. http://www.iaf.org.il/4473-50213-EN/IAF.aspx Staremo a vedere se l’Italia sull’F-35 farà questo “passo indietro quasi certo”, se non altro perché l’unica certezza con questo governo è che alla sera si rimangiano quanto detto la mattina. Insomma questo articolo di Panorama, più che dimostrare che ci stiamo dando la zappa sui piedi, è scritto coi piedi e la degna conclusione di un articolo pedestre è l’affermazione che francesi si stiano accordando coi tedeschi per sviluppare il prossimo caccia europeo dal “francesissimo”…Typhoon.

Importante affermazione del team Iveco - BAE Systems negli USA. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2413.html

Dettagli sull'incidente. https://www.military.com/daily-news/2018/06/19/secaf-reveals-details-b-1-flameout-bomber-stand-down-ends.html A seguito di una segnalazione di un incendio a bordo, come da checklist si è deciso per l'espulsione dell'equipaggio. Fallita quella dei primo dei 4 membri, il pilota istruttore (gli altri 3 erano in training) ha disposto l'annullamento della sequenza di espulsione e ha optato per un atterraggio di emergenza (della serie o tutti o nessuno). Ancora da chiarire perchè il WSO si sia ritrovato seduto su di un..."ordigno innescato", ma gli altri B-1 torneranno in volo in settimana.

Evidentemente sono più addestrato a commentare che a linkare.