Flaggy

Beh, non è sistematico questo modo di procedere nell’Esercito anche se, viste le scarse risorse e la contemporanea grande esperienza e disponibilità di equipaggiamenti e componenti dinamiche "off the shelf", è comprensibile in questo specifico caso riprogettare completamente la cellula e riciclare qualche sistema per poi procedere negli anni con ulteriori step consentiti dal potenziale di crescita della macchina. E’ sempre interessante vedere quanto possano essere estese le capacità di un mezzo senza rivoluzioni, ma anche senza i tanti, troppi vincoli derivanti dal semplice sviluppo di una versione avanzata. Il carrello non sembra retrattile, ma i cinematismi di quello principale sono in gran parte nascosti dalle “guance” ai lati del muso. Sarebbe comunque coerente col resto dell’aerodinamica, non poi così pulita da giustificare una simile complicazione. Quanto agli interessi polacchi sappiamo che al momento per rimpiazzare i Mi-24 ci sono in lizza AH-64E, AH-1Z, Tiger e T-129: i soliti noti insomma. Non so quindi se Leonardo si inserirà nella gara e se le tempistiche dell’AH-249 siano compatibili con le esigenze di rinnovamento della Polonia che comunque già realizza fusoliere a Swidnik e quindi non si sa mai come Leonardo distribuirà il lavoro. Quella turca era l'ultima occasione perchè ormai l'A-129 era finito e d'altra parte nessuno prende niente per niente. Le compensazioni industriali fanno parte delle commesse e in questo caso sono state indispensabili per far vincere la proposta italiana in Turchia. Da vedere quanto il know how acquisito sia sufficiente a vincere le naturali resistenze dei potenziali clienti nei confronti di chi simili mezzi ha appena imparato a farli e nemmano interamente. L'ATAK 2 dovrebbe avere motori indigeni. Fare una turbina affidabile e potente non è poi così facile e cinesi e indiani si sono fatti molto male. Anche fare una trasmissione elicotteristica è difficile e in Italia son piuttosto bravi a farne che funzionano per parecchio tempo anche senza olio. I turchi non so.

La Difesa ha precisato? Peccato che sul mio link c'era scritto "Aeronautica" e non "Forze armate". Altrimenti manco mi sarei preso il disturbo di specificarlo. Hanno cambiato la notizia sul sito del Ministero della Difesa e in risposta hanno pure cambiato l'articolo di RID che mi pare si intitolasse "Il primo F-35B destinato all’AM" (come riportato da Pinto) e non "Incerta la sorte del primo F-35B italiano". Che bella figura... Ah, per quel che conta, ritengo ancora sia fantasia il fatto che l’AMI prenda il B per fagocitare la componente ad ala fissa alla Marina, sebbene non manchi il precedente della RAF con la RN. E’ invece vero che più le piste son corte e più aeroporti disponibili ci sono, con l’AMI non costretta far finire i suoi aerei rischierati (sempre dopo quelli degli gli altri...) in tanta mona rispetto al teatro d'operazioni. Semplicemente, viste le poche risorse, non sarebbe stato male uniformare l’AMI sugli F-35A la MM sui B (magari qualcuno in più). Non vorrei che in questo paese 15 F-35B all'AMI venissero considerati come un ennesimo spreco: non necessariamente lo è se piloti e aerei dei due reparti venissero usati al meglio a seconda delle esigenze.

E vediamo dove vogliono andare a parare i turchi, che manco hanno messo in servizio il T129 che già pensano a uno sviluppo... http://www.janes.com/article/75400/tai-begins-development-of-atak-2-heavy-attack-helicopter Interessante che abbiano spostato indietro il cannone: girava voce che il T129 avesse avuto il muso pesante, ma visto che il mezzo è riprogettato presumibilmente avranno pensato a non metterlo sotto la palla dei sensori per ridurre al massimo le vibrazioni. Da vedere però se non hanno ridotto la scalatura in altezza fra i due abitacoli o addirittura alzato la fusoliera per garantire sufficiente campo di tiro in verticale. Fatto sta che sul AH-249 non devono averla pensata così visto che il cannone sembra rimasto dov'era sul 129. Comunque TFX nonostante l'F-35 e ora ATAK 2 nonostante il T129: la politica di Erdogan evidentemente ha sempre più bisogno di autarchia...

Dunque il primo B va all'Aeronautica...Mah... https://www.difesa.it/Primo_Piano/Pagine/F35_effettuato_il_primo_volo_a_decollo_verticale.aspx

Ennesima sigla (LREW) per il sostituto dell'AMRAAM appare nei documeti del budget americano. https://www.flightglobal.com/news/articles/new-long-range-missile-project-emerges-in-us-budget-442816/ Quando decideranno finalmente come chiamarlo, magari si potrà cambiare il titolo della discussione...

Io direi di si. Tutto sommato si può fare anche una discussione su due mezzi diversi di cui uno può essere visto come una reinterpretazione in chiave moderna dell'altro. Credo che il confronto tra i due e con la concorrenza sarà il leitmotiv della discussione...

Lo stabilimento Giapponese consegna un altro F-35 (che decolla senza manco prendersi il disturbo di accendere il postbruciatore). ...ma le consegne verranno bloccate per un mese perché qualche buco senza primer fa ruggine... https://www.flightglobal.com/news/articles/corrosion-issue-stops-f-35-deliveries-for-a-month-442784/

Boh, ultimamente mi pare ne parlassimo sempre qua.

Penso che le due frasi stridano un tantino fra loro… Ormai è una questione di lana caprina e stiamo girandoci intorno da fine agosto, quando è stata comunicata la notizia dell’arrivo ai reparti dei velivoli con la 3F... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page-343?do=findComment&comment=323595 ...per non dire da prima con tutte le elucubrazioni fra 2B, 3I e 3F... Avere la 3F a bordo non significa essere pienamente operativi: primo, perché si tratta di una release iniziale e secondo perché ad essere pienamente operativo non è l’aereo, ma il sistema e del sistema fanno parte anche le persone che si devono addestrare ad operare con le nuove capacità rese via via disponibili, cominciando a farlo anche nei rischieramenti in zone calde. Possono impiegarlo in caso di necessità? SI. Può far tutto quello che la 3F gli consentirà di fare? NO, altrimenti il GAO non scriverebbe pagine di rapporti e i detrattori avrebbero più tempo per altri interessi.

Si, nulla di rivoluzionario: emergeva questo dalla documentazione trasmessa al Parlamento e si conferma in questa presentazione a Cracovia. Vabbuò, lì c’era una conferenza sugli elicotteri da combattimento, ma i velivoli che fanno la "bua alle persone", realizzati in un paese pacifinto, meglio presentarli a Cracovia…che non si sa mai. D’altra parte è il più recente mezzo ad ala rotante da combattimento: come farlo? Si è deciso di farlo al meglio delle attuali tecnologie, ben sapendo che gli americani, che tirano ancora la carretta tecnologica, nel 20XY presumibilmente realizzeranno qualcosa di innovativo estrapolandolo dal FVL e che costerà sicuramente un tuono e mezzo. Leonardo si propone sul mercato con qualcosa che parte dal foglio bianco, non ha i compromessi dovuti ad aggiunte e modifiche posticce e che quindi può essere il perfezionamento della formula canonica degli elicotteri da combattimento. Per il momento, prendendo come sempre con beneficio d'inventario queste anticipazioni grafiche, possiamo dire che effettivamente si è fatto qualcosa per ridurre la traccia radar. Certo, si poteva mascherare meglio la torretta, ma parliamo pur sempre di un velivolo che non ha carrello retrattile, ha l’armamento esterno e la palla dei sensori apparentemente presa dal 129 e non sagomata come il resto del velivolo per ridurre la traccia radar. In sostanza penso si sia portato la "stealthness" fin dove non creava complicazioni in un mezzo che, di per se, stealth ai radar è ben difficile realizzarlo e comunque probabilmente meno utile considerando il tipo di impiego. Probabilmente in un mezzo comunque tattico e da impiegare direttamente sul campo di battaglia è meglio porre più l'accento sull'abbattimento della traccia infrarossa (da vedere come) e sulla resistenza ai danni in combattimento. Sagomare opportunamente la fusoliera e usare pannelli di rivestimento in compositi radar assorbenti è qualcosa che è ormai a portata di Leonardo e quindi semplice da implementare senza particolari rinunce o compromessi. Andar oltre, su un altro livello, avrebbe richiesto di farlo in ogni singolo dettaglio e avrebbe probabilmente creato un elicottero più costoso, pesante e complesso (mi viene in mente l'abortito RAH-66). Non sarebbe stato in linea con l’obiettivo iniziale di contenimento dei costi e dei tempi partendo da basi solide (A-129 e AW-149). Penso però che con un simile approccio ne possa comunque venir fuori qualcosa di meglio rispetto al travagliato Tiger e qualcosa per certi versi superiore all’Apache: mi riferisco alla bassa osservabilità (un po’ eccessivo parlar di stealthness) e all’ottimizzazione aerodinamica, strutturale e impiantistica (l’AH-64 si basa sulla stessa architettura di 40 anni fa rimaneggiata), che si traduce in efficienza e manutenibilità. Può quindi essere un mezzo molto interessante, anche se bisognerebbe avere la palla di vetro per dire se si potrà affermare contro gli attuali collaudati concorrenti (che rimarranno sul mercato chissà quanto) o contro futuri mezzi più avanzati: è un momento di transizione questo per gli elicotteri e se da un lato ci si propone di superarne i limiti, dall'altro finora nessuno è stato capace di imporre un rimpiazzo, ma solo di proporlo. PS per i moderatori. Siamo arrivati al dilemma: cambiamo nome alla discussione o è il caso di aprirne una nuova dedicata al solo AH-249A? Ora questo elicottero un nome ce l'ha...e se ne parlerà sempre più.

Si.. E' l' AH-249A https://thaimilitaryandasianregion.blogspot.it/2017/10/italian-new-generation-assault.html

Anche le foto del T-X di Northrop Grumman erano state uno scoop... Si vede che non porta bene, perchè anche in questo caso il costruttore si tira fuori dalla mischia. https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-pulls-out-of-mq-25-competition-442510/

Si parla però genericamente di PEs (Episodi Fisiologici) e non di ipossia, perché non par proprio che manchi ossigeno nel sangue. Al limite c’è un eccesso di anidride carbonica (ipercapnia), alla base del quale però ci possono essere diverse cause. Al netto di interventi effettuati sull’hardware, nei mesi scorsi si era parlato di fattori psicosomatici e di gas di scarico che finivano in cabina, ma il ripetersi degli eventi farebbe pensare ad altro e che comunque gli interventi siano stati solo tali da alleviare i fenomeni, ma non da farli sparire.

...ma già col PW1000G ci sono problemi di durata di componentistica (tra l'altro non collegata al riduttore) con necessità di riprogettzazioni e retrofit sui motori già consegnaati. https://www.flightglobal.com/news/articles/pw-speeds-up-gtf-deliveries-but-considers-new-desi-442479/

Si affina il progetto del nuovo KF-X. Una più dettagliata descrizione da RID: http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2013.html

Comunque se gli indiani, noti piantagrane, si lamentano delle mancanza di modularità e delle difficoltà manutentive dei motori, non è dicendogli che quelli nuovi sono più potenti, efficienti e affidabili gli fai cambiare idea: questi dicono qualcosa di diverso e cioè che sia difficile metterci le mani sopra. Non sarebbe d'altra parte così incredibile: primo perchè i russi non so quanta voglia abbiano di fargliele mettere (coi cinesi han fatto lo stesso) e secondo perchè si era già commentato come il SU-57 non apparisse certo un velivolo semplice da un punto di vista meccanico e impiantistico. Come questo articolo non farebbe che confermare questo, al di là delle perenni critiche alla filosofia della stealthness, quello di non essere stealth a sufficienza temo sarà un mancato selling point per questo velivolo. Non è mettendo qualche dentellatura sui petali del nuovo motore che si eliminano quelle che probabilmente sono delle lacune concettuali del velivolo nel suo insieme. Comunque i nuovi motori procedono. Senza l’aereo parte azzoppato perché gli attuali motori sono solo un’evoluzione di quelli di precedente generazione e come tali ciucciano carburante a dismisura in full military e non solo. Per quelli nuovi si è abbandonata la strada dell’ugello interamente mobile attorno a un singolo giunto a monte dell’ugello stesso e si è preferita una quella comunque già sperimentata dai russi e vista anche sulla mai nata evoluzione dell’EJ-200 europeo: sono i petali stessi a muoversi grazie all’azione dei tre attuatori che quando lavorano all’unisono regolano l’apertura dell’ugello, mentre operando in modo differenziale inclinano l’anello a cui sono vincolati i petali che così si inclinano nella direzione voluta. Bisognerà vedere però cosa combineranno anche coi petali esterni: mica facile coniugare dei petali che “vanno a spasso”, non solo radialmente, ma anche tangenzialmente con le tolleranze e le sfaccettature che dovrebbero essere garantite sui petali e tra i petali e la fusoliera. Il Mig-29 OVT era certamente nato con altre idee che non la stealthness, ma da questo punto di vista là dietro era un totale disastro. Sul Su-57 si dovrà fare e si farà sicuramente qualcosa di meglio. Di sicuro non ce la si cava solo con qualche dente di sega all'estremità dell'ugello. Se poi quello è effettivamente un Izdeliye 30, una cosa che vedo, o meglio che non vedo, sono centinaia di fori dove far passare parte dell’aria di bypass che dovrebbe raffreddare i petali: potrebbe essere una cosa cui si è rinunciato a causa dell’ugello orientabile. Se così fosse, anche per quanto riguarda il contenimento della traccia infrarossa, non ci siamo. Da notare come tempo fa si era parlato negli USA di un'altra soluzione e cioè proprio della possibilità di deviare il flusso senza ruotare l’ugello, ma controllando l’aria in uscita da piccoli ugelli radiali che la sparavano radialmente all’interno del flusso di scarico. Forse sarà più probabile vedere qualcosa del genere nel futuro di veri stealth con spinta orientabile, piuttosto che soluzioni così macchinose. Chissà...

http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-4945060/Safran-hopes-new-fuel-efficient-jet-engine-reshape-air-travel.html In questo articolo si citano le potenziali resistenze e problematiche di degli open-rotor, da cui la cautela, per non dire la freddezza del mercato di cui si diceva.

Al Senato non hanno preso bene la furbata di risparmiare soldi eliminando il requisito del rifornimento in volo dal prossimo Air Force One (di fatto un passo indietro rispetto all'attuale, che non l'ha certo utilizzato, se non altro perchè nel frattempo nessuno ha scatenato la Terza Guerra Mondiale...). Responsabile parrebbe essere la smania della Casa Bianca di prendere decisioni senza condividerle e senza analizzare conseguenze che vadano al di là dei costi (per la verità "un pochino" alti...). E ora? Ci si ripenserà? https://www.dodbuzz.com/2017/09/26/congress-questions-air-force-ones-lack-of-refueling-capability/

P&W pensa di andare oltre il già mostruoso rapporto di diluizione di 12.2:1 del PW1000G adottato dall’A320neo. Non noto il rapporto di diluizione (e nemmeno l’ancor più basso numero di palette) del nuovo motore di cui si stanno testando dei componenti chiave, ma si vuole una riduzione dei consumi del 20% e una riduzione del rumore di 25dB rispetto al CFM56-7. Al di là della gran fanfara di tali comunicati passati alle riviste del settore, in realtà il CFM56-7 è il precursore del LEAP-1 di CFM international, attuale rivale del PW1000. Il LEAP-1, con rapporti di diluizione dell’ordine di 11:1, secondo quanto dichiarato dal costruttore, già faceva un 15% meglio rispetto ai consumi degli ultimi CFM-56, quindi questo ulteriore step fa “solo” quel 5% in più rispetto al concorrente attuale… In altre parole si sta raschiando il fondo del barile rimanendo comunque nel campo dei motori turbofan. E’però un motore che interesserà i successori degli acerrimi rivali A320 e B737, quindi due aerei completamente nuovi, sempre ammesso ci si decida finalmente a farli nel prossimo decennio. https://www.flightglobal.com/news/articles/new-tests-move-pw-closer-to-ultra-high-bypass-gtf-442172/ Da vedere come risponderà CFM. Al momento il consorzio GE-Safran sta lavorando anch’esso a un motore a più alto rapporto di diluizione, l’UHBR (Ultra High Bypass Ratio di cui in questo caso si sa che il BPR è 15:1) e questo sarebbe il vero concorrente del motore su cui lavora P&W, ma come visto in ballo c’è anche un open-rotor da 30:1 di BPR da sviluppare in CFM, sebbene per il momento GE e Safran vadano ciascuna per conto proprio. Nell’articolo postato qui sopra da Pinto si dice che Airbus preferirebbe l’UHBR all’open rotor…Perché? Beh l'UHBR migliorerebbe i consumi del 5-10% rispetto al Leap, l'open-rotor del 15%. Ma non è tutto oro quello che luccica... Il primo presumibilmente porterà a una riduzione del rumore, il secondo invece è già tanto se farà lo stesso rumore del Leap, sagomando opportunamente le pale e ricorrendo al trucchetto di metterne in numero diverso sui due rotori controrotanti. Il primo potrebbe finire sotto l’ala in un ennesimo retrofit degli attuali aerei (beh il 737 è comunque al capolinea se non vuol diventare un aspirapolvere...) mentre il secondo dovrebbe andare il coda mettendo in discussione una formula ormai consueta. Il primo sarebbe disponibile negli anni venti, mentre il secondo una decina d’anni dopo. Il primo, col suo diametro ridotto e il diffusore anteriore, consente velocità quasi soniche, il secondo...è da vedere. Il mondo dell’aviazione civile poi è sempre molto cauto nei confronti dei grossi cambiamenti e già una volta ha segato gli open-rotor… Dipenderà anche dal costo del petrolio, ma il rischio per produttori di aerei e di motori è quello di restare spiazzati con la scelta sbagliata, qualunque essa sia. Forse però è venuto il momento, su questa nuova generazione di liner, di mettere in discussione le formule attuali, che sanno un po' di vecchio e di prendere il buono dalle varie soluzioni oggi disponibili. Se l'open-rotor è più rumoroso e ingombrante e l'UHBR beve più carburante, magari è il caso di mettere un UHBR proprio in coda e fargli fare qualcosa che l'open-rotor non potrebbe fare, cioè succhiare un po' di strato limite per abbattere la resistenza della fusoliera, ottenendo i consumi dell'open-rotor (o migliori) senza usare l'open-rotor... http://aviationweek.com/technology/ever-bigger-engines-challenge-conventional-airliner-designs Non sarebbe una rivoluzione (sempre ammesso l'open-rotor si possa considerare tale e non un azzardo), ma un modo intelligente di spingere al massimo le attuali tecnologie aerodinamiche e propulsive, cosa tutto sommato digeribile dal conservatorismo imperate...e compatibile con ulteriori sviluppi, come la propulsione ibrida ed elettrica (ma sempre nell'ambito di rotori intubati).

Temo che quella curva all’infuori delle prese d’aria, comunque presente anche sul primo prototipo, non abbia molto a che fare con la stealthness del canard, ma con le prese d’aria DSI, che sono sicuramente state modificate nel corso dello sviluppo. Non a caso è presente anche sull’F-35 che canard non è, senza contare che la successiva rientranza in corrispondenza dei canard è più che altro apparente e non è dovuta ad un corrispondente e così evidente restringimento della fusoliera, ma solo al fatto che i canard hanno un diedro positivo, cioè sono inclinati all’insù. Ciò fa si che la linea che li separa dalla fusoliera sembra avere un profilo a bottiglia di Coca Cola. In realtà è soprattutto un effetto dovuto allo spessore del pianetto, sottolineato dalla fusoliera che ha una gobba più che un restringimento. Visto da un’altra angolazione e da sotto non è così evidente che abbiano "nascosto" la giunzione: diciamo che l'han resa più piulita eliminando il piccolo baffo fisso prima presente alla base del canard. Tutto ciò senza considerare che la fessura tra canard e fusoliera comunque è presente e si amplia quanto più il piano viene deflesso. Però, indipendentemente dal fatto che ci abbiano lavorato (e lo hanno fatto), il problema del canard non è mica solo quello della giunzione con la fusoliera… Infatti, per evitare di disturbare il flusso sull’ala, che è e resta la più importante superficie aerodinamica di un velivolo, i canard spesso e volentieri non sono complanari con questa e manco sono su un piano parallelo a questa. Purtroppo è il caso del J-20 (in buona compagnia con Rafale, Typhoon e Gripen), che ha i canard all’insù, con il risultato che un fascio radar incidente può essere deflesso dal canard e ridiretto verso l’ala, che a suo volta potrebbe spararlo indietro verso la sorgente. Inclinazioni diverse dei canard e delle relative superfici di fusoliera su cui è incernierato non fanno che moltiplicare le possibilità di riflessione nella delicatissima zona anteriore. Fare stealth canard è impossibile? No di certo: gli americani hanno fatto l’X-36, ma si sono ben sbattuti a mettere tutte le superfici aerodinamiche sullo stesso piano e addirittura quelle che non potevano esserlo (le derive), le hanno proprio tolte… Quanto al J-10B, quel piccolo baffo fisso non credo proprio abbia a che fare con la stealthness: sarebbe come nascondere un gigante dietro un dito. E’ un baffo fisso già presente sul J-10A, utile a creare una base per il canard e a scaricarlo per ottenere la desiderata distanza dello stesso dalla fusoliera quando deflesso. Poi, è stato ingrossato rispetto a quello della versione iniziale presumibilmente per infilarci dentro qualche antenna in un punto dove aerodinamicamente creasse meno danno, perché già presente una sporgenza aerodinamica. Nella stessa posizione il Rafale ha due antenne del RWR. Qualcosa di analogo hanno fatto anche sul nuovo Gripen E. Quanto allo studio Taiwanese, senza elementi a supporto non lo deriderei più di tanto: al momento si può prendere col beneficio del dubbio, anche perché RID, che lo cita, non è esattamente il Manuale delle Giovani Marmotte... Oggi i software per il calcolo della RCS con un buon grado di affidabilità sono diffusi e sono stati utili per esempio a far abbassare le orecchie ad un buon numero di sputasentenze (Kopp in testa a tutti) che per anni hanno sparato ad alzo zero sulla stealthness dell’F-35, salvo poi sbattere il grugno contro la dura realtà di un velivolo capace di far meglio anche dell’F-22, specie nel settore frontale.

A occhio l’aspetto generale sembra più rispondente ai canoni della stealthness di quanto non lo sia ad esempio il SU-57 russo, con i fianchi della fusoliera che per una grossa porzione della stessa mantengono uguale inclinazione e arrivando a sezioni arrotondate solo vicino agli ugelli. I bordi d'attacco dei canard sono paralleli a quelli dell’ala e il bordo d’uscita del canard destro è parallelo a quello della semiala sinistra e viceversa, ecc. A ben vedere però la velatura sembra comunque un po’…pasticciata. Come scrive RID i canard davanti non sono ideali per la riduzione della traccia radar anteriore, ma guardando l’aereo da davanti vediamo che i canard sono all’insù, l’ala al contrario ha diedro negativo, le derive (quantomeno piccole) sono opportunamente divergenti e parallele a fianchi della fusoliera, ma poi ci sono le pinne ventrali con un altro angolo ancora, per quanto ciascuna apparentemente parallela alla deriva sul lato opposto. Ci sono più superfici aerodinamiche a diversa inclinazione e qualche cavità, come fra i motori e fra la pinne e la fusoliera (già di per se massiccia), che creano un insieme che mi guardo bene dal quantificare nella sua RCS, ma che se non altro appare elaborato e poco armonico, dove gli stealth americani sembrano più “puliti”. Aggiungiamo che i motori sono all’estremità della cellula e gli ugelli sono un pochino meno schermati dai piani di coda. Quelli provvisori russi non hanno petali stealth, ma se gli ugelli dei futuri WS-15 saranno orientabili sarà da vedere quanto potranno essere più discreti, benché dentellati. Al di là di tutto ciò, penso però che i cinesi puntassero a risultati migliori di quanto ora emerge (sempre ammesso sia vero quanto scritto sul quello studio citato da RID), se non altro perché non sembra proprio si siano disinteressati alla stealthness laterale e posteriore, proprio per il diffuso utilizzo di parallelismi e denti di sega, mentre non sembrano aver concesso particolare attenzione ai compromessi volti a favorire le prestazioni dinamiche (come sul SU-57): solo la supercrociera ha avuto maggior riguardo. Il problema però è che la stealthness non è fatta solo di cose macroscopiche e visibili facilmente ad occhio, ma anche di tanti dettagli più o meno nascosti che spesso interagiscono fra loro. Magari le corte travi di coda, le derive e le pinne ventrali del J-20 non saranno un’assieme vincente, però le singole inclinazioni e curvature dei pannelli, gli americani le determinano sulla base di complesse simulazioni computerizzate che oggi sono compatibili con superfici non necessariamente squadrate (stile F-117), ma anche raccordate e rese continue da pannelli perfettamente dimensionati e accostati, in modo tale da far scorrere le correnti superficiali in cui si traducono le onde radar e impedire di trasformare ogni spigolo o elemento di giunzione in una sorgente di onde riflesse. Non so quanto uno studio taiwanese si possa spingere a calcolare tutto ciò, ma per dire che la traccia radar posteriore e laterale non migliora significativamente quella di un velivolo di quarta generazione, significa probabilmente che l'architettura generale è carente, forse anche oltre le oggettive difficolta di mettere d'accordo materiali, forma e tecnologie costruttive per affinare la RCS. Temo insomma che il velivolo possa essere vittima di quella “qualità nascosta” che spesso manca in molti prodotti che imitano gli originali senza comprenderne appieno le soluzioni. Volenti o nolenti gli americani certe cose le hanno imparate in trent’anni o più e, per quanto i cinesi galoppino, non le possono aver apprese con completezza saltando a pie pari da aerei di terza e quarta generazione scopiazzati ad aerei di quinta generazione completamente autoctoni.

Commento di RID sulla "entrata in servizio"...sempre ammesso la si possa chiamare tale, considerati i numeri in gioco e il lavoro ancora da fare. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1981.html Il nuovo motore (il WS-15 ancora da implementare) sembra andare meglio. Il problema però è altrove, dove anche qui si era ipotizzato e dove probabilmente non si possono fare miracoli....

In verità quel passaggio relativo al rientro dei velivoli dagli USA era presente nel rapporto della Corte dei Conti e ne abbiamo parlato il 10 agosto. Gli aerei italiani sono comunque molto recenti e non appartengono ai primi lotti visto che si é cominciato con 3 A della LRIP 6.

Tanto di cappello: sottoscrivo parola per parola il suo commento.

Oggi Flightglobal ce l'ha con noi... E la pioggia ce l'ha con Bell... Più che altro conteranno il paio di "items" da...investigare. Stiamo sicuri che andando avanti col FVL saranno ben più di un paio...visto che i programmi che rispettano le tempistiche sono una razza in via d'estinzione.