Flaggy

I motori erano ricoperti da pannelli anche prima: li hanno solo verniciati.

Al di là delle sparate commerciali (della serie fateveli piacere un po' zoppi perchè l'India è una tirapacchi e speriamo che nel 2023 vada meglio...) resta una piccola preserie senza i motori definitivi e priva di diversi sistemi e la cosa non desta manco particolare stupore, visto che ci vogliono mettere dentro di tutto e sarà da sputar sangue per ottenere una decente sensor fusion nel corso degli anni venti. Qui sotto un’immagine del 509, uno degli ultimi prototipi (vale la pena cliccare sull'immagine e ingrandirla per vedere i dettagli). Anche questo, fino a diverse indicazioni ufficiali, si direbbe aver bisogno del famigerato pod. Magari, invece di tante belle sparate da salone, sarebbe bello che dopo anni si decidessero dire cosa hanno infilato dentro le prese d’aria (le rampe mobili ci sono? Perchè par proprio di si...) e le carenature ai loro lati (ci sono o no questi benedetti missili AA?).

Il pod è doppiamente un’eresia perché sull’F-22 sarebbe stato un’aggiunta legata a un’estensione di capacità per un velivolo nato come caccia puro, mentre per il Su-57 era chiaro fin dall’inizio un utilizzo polivalente della macchina. Visto che il pod è stato realizzato per questo velivolo, forse avrebbero dovuto sprecarsi di più e realizzare qualcosa di analogo al pod cannone per l’F-35B e C, cioè qualcosa di conforme e allineato con i pannelli di fusoliera. Il problema è che invece che piazzarlo sotto il muso (dove indiscutibilmente c’era poco spazio per un pod, ma eventualmente solo per un sistema integrato stile F-35), hanno usato uno dei due punti d’attacco presenti sotto le prese d’aria (tra l’altro apparentemente leggermente spostato verso l’esterno con l'evoluzione del velivolo). Stando così le cose, forse anche per dare il massimo campo visivo al pacco sensori durante una virata a destra, lo hanno distanziato dal velivolo dotandolo di un pilone. A quel punto non si sono sprecati manco a sfaccettare il corpo del pod e l’insulto alla RCS era completo. Sul Mig 29/35, sebbene senza pretesa di stealthness, qualcosa di simile a quello a cui mi riferisco l'avevano pensato. Assieme ad altri orrori... Beh, il flir sotto la presa d'aria sinistra è già più carino...come lo sono gli ipersostentatori Kruger sulle estensioni di bordo d'attacco della versione navale. Fatto sta che il risultato sul Su-57 è abbastanza insensato, essendo la missione AS quella per la quale la stealthness andrebbe maggiormente tutelata. Considerato però il diverso approccio russo e l'accento posto sulle prestazioni piuttosto che sull'abbattimento della RCS, è da vedere quanto infilare l'armamento in stiva sia legato alla steathness e quanto all'avere delle linee aerodinamicamente pulite. Se il problema del contenimento della RCS non fosse stato pressante nelle scelte tecniche fatte (e il sospetto che non lo sia non è cosa di oggi...) allora l'insulto del pod sarebbe già più comprensibile.

Sicuramente la Russia, con le sue immense distese da coprire possibilmente in breve tempo, ha esigenze di velocità e autonomia che altri paesi non hanno. Sinceramente un Su-57 dotato di nuovi motori e di una robusta supercrociera lo vedrei più in linea con le possibilità economiche attuali... Invece qui pare che abbiano pensato al Su-57 solo come rimpiazzo (a lungo termine) della famiglia del Su-27, di fatto creando un buco in alto per sostituire il Mig-31 e in basso per il Mig-29... Ci sarà anche questa esigenza, ma al di là dei proclami da grandeur putiniana, che producono preserie numericamente insignificanti o peggio rendering o roba dimenticata sugli scali di montaggio per anni, non mi pare ci siano risorse per arrivare in fondo in tempi decenti a progetti troppo ambiziosi che non siano aggiungere suffissi ai velivoli vecchi inventandosi sempre nuove versioni. Vediamo se partoriranno un altro topolino...

https://www.msn.com/en-au/news/australia/raaf-warplanes-engine-destroyed-itself-during-attempted-take-off-resulting-in-dollar120-million-fire/ar-BBM61vQ A gennaio uno dei 12 Growler australiani era andato a fuoco prima del decollo ed è da buttare. Ora si sanno le cause. Un disco del compressore di alta pressione è andato in pezzi…per la precisione 3 grossi pezzi. Uno ha sfondato il ventre dell’aereo, un secondo ha distrutto l’impennaggio di coda e un terzo si è piantato dentro il secondo motore sfasciandolo. La diatriba tra sostenitori dei monomotori e dei bimotori è di lunga data, ma una cosa è certa: avere due motori aumenta le probabilità di avere un guasto ai motori e, se il guasto è tale da compromettere anche il motore buono, averne due non aiuta di certo… La configurazione dell’F-18, come di altri velivoli, non è la migliore da questo punto di vista, perché i due motori sono ben vicini fra loro e comunque l’esplosione di uno rischia di produrre danni anche alle superfici di controllo. Da questo punto di la maggioranza dei velivoli da combattimento è penalizzata dall’installazione in coda dei motori, magari con pure del carburante intorno. Sul DC-10 un paio di incidenti hanno dimostrato che i motori nei velivoli civili se possibile è meglio metterli sotto le ali e quando non possibile di tenere lontane fra loro le linee idrauliche che passano di lì per evitare di perderle tutte in un colpo solo). Alcuni velivoli (F-14, Mig-29, Su-27, Su-57) hanno i motori separati, ma comunque questo aumenta la superficie bagnata e pone qualche grana in più in caso un motore si pianti e induca uno spiacevole effetto imbardante che costringe a fare derive un pochino più grandi. Ogni soluzione ha pro e contro, ma penso al fatto che la US Navy abbia a lungo utilizzato monomotori anche in virtù della maggiore semplicità, compattezza e leggerezza. Non potendo ottimizzare dal punto di vista della sicurezza la collocazione dei motori nei velivoli militari e non potendo sempre sperare che in caso di danni in combattimento il secondo motore ti salvi dal disastro, ciò che conta più di tutto indipendentemente dal numero di motori alla fine è sempre l’affidabilità del propulsore come di tutte le componenti essenziali che non necessariamente sono duplicate. In aeronautica il peso è il nemico principale e non si possono realizzare pezzi eterni perchè sarebbero troppo pesanti: si devono progettare i componenti perché durino quanto previsto duri il velivolo o il più possibile prima di sostituirli in sicurezza quando termina la finestra di “vita sicura” (Safe life). in alternativa si cerca di fare in modo che continuino a funzionare e/o a far funzionare altri componenti anche se danneggiati (Fail safe). Con questo criterio costruttivo un longherone si può criccare se a tenere per portare a terra il velivolo c’è quello vicino e un motore si può rompere se l’altro consente salvare aereo ed equipaggio. Come abbiamo però visto non è sempre così e un motore è quindi indispensabile che sia più affidabile possibile e fatto di componenti a loro volta Safe life. Il modo per evitare che i pesi crescano a dismisura? Ridurre il numero di pezzi! Con la stampa 3D e le tecnologie metallurgiche si possono realizzare dischi palettati monolitici e pezzi molto complessi che prima erano assiemeggi di più componenti. Questo consente di semplificare la meccanica di un motore, rendendo molto affidabili anche le architetture più complesse. Vige infatti sempre il vecchio adagio che quello che non c'è non si rompe.

Anche se un colpo di stato non è certo il modo più ortodosso di migliorare le cose in politica, va detto che i turchi col fallito golpe hanno perso una buona occasione di liberarsi di quello che sempre più si sta rivelando come un dittatore e che sta allontanando il paese dalla UE (in cui voleva entrare) e dalla NATO in cui ha fatto e continua a far danni. Le ideologie estremiste e la religione andrebbero tenute fuori dalle istituzioni che dovrebbero essere laiche ed equilibrate, anche per garantire la stabilità che i mercati stanno vedendo non esserci più in quel paese. La questione del pastore americano Andrew Brunson in Turchia e di Muhammed Fethullah Gülen negli USA sono solo la ciliegina sulla torta dopo il deterioramento dei rapporti con Israele, il casino combinato in Siria e il riavvicinamento a Russia e Iran. Mi pare che Trump al momento abbia solo avallato il periodo di riflessione di 90 giorni in attesa della valutazione rischi richiesta, ma che Trump sia entrato in modalità bastone (ammesso faccia seguito la carota) è comprensibile anche se non so quanto possa smuovere un individuo che ha messo in galera migliaia di concittadini per “reati” d’opinione e che passa con disinvoltura dal tirar giù i SU-24 russi al comprare gli S-400 nello spazio di…un colpo di stato fallito. Vista l’escalation di botta e risposta che non credo finisca qui e l’opposizione del segretario alla difesa americano, mi auguro che Trump abbia tenuto a bada la sua famosa irruenza e attuato questo stop all’F-35 dopo aver opportunamente fatto mettere in sicurezza le testate nucleari di Incirlik, quanto meno facendo rientrare i meno voluminosi primari e lasciando ai turchi tanti bei gusci vuoti, buoni solo come pendoli di un gigantesco orologio a cucù che sempre più ex amici sperano prima o poi (meglio prima che poi) suoni l’ora della fine politica di Erdogan. Indubbiamente l’approvvigionamento di componentistica per l’F-35 è un problema industriale non da poco, ma come minimo i turchi si stanno giocando una bella fetta di contratti futuri e LM si starà già muovendo per evitare vuoti produttivi, con gran gioia dei norvegesi e degli olandesi che si vedranno assegnare la manutenzione dei motori degli F-35 europei che i turchi rischiano di vedere col binocolo. Da un punto di vista strutturale la porzione più grossa fatta in Turchia è il tronco di fusoliera tra abitacolo e ala (quello che contiene le stive): peccato che lo costruiscano anche in Northrop Grumman… Ci sono poi i piloni subalari intermedi…Peccato che come visto siano quasi identici a quelli interni che fa qualcun altro… Al di là di queste cose evidenti, bisogna vedere se nel concetto double source applicato a parecchi grossi sub assiemi, ci siano troppi componenti esclusivamente fatti in Turchia, per tutto il resto e per i grossi sub assiemi, bisognerà sfruttare gli impianti presenti altrove e che al momento non sono certo alla loro massima capacità produttiva. Come detto non so quanto tutto ciò possa smuovere Erdogan e non so quanto quest’ultimo possa sfruttare la leva della catena logistica dell’F-35, ma di sicuro ha una leva bella lunga con gli europei che pagano per non venir inondati con qualche centinaio di migliaio di profughi, l’arma di migrazione di massa di questo millennio.

Tra le altre cose uno degli step del Block 4 introduce le SDB II battezzate GBU 53/B StormBreaker https://www.janes.com/article/81956/stormbreaker-enters-operational-test-phase Poco interesse sembra invece circondare i serbatoi ausiliari. http://highorder.berkeley.edu/proceedings/aiaa-annual-2008/paper0281.pdf Probabilmente trascurato negli anni il documento spiega l’evoluzione del design dei serbatoi esterni, che inizialmente avrebbero dovuto essere quelli “cilindrici” da 480 galloni (circa 1800 litri) dell’F-18. In fase di sviluppo ci si accorse che ai regimi transonici si creava un campo di depressione e di onde d’urto che in caso di grossi carichi applicati ai piloni intermedi (JDAM da una tonnellata e JSOW), questi ultimi erano sottoposti a momenti imbardanti notevoli, che una volta rilasciati, potevano portarli a collidere con i serbatoi applicati ai piloni interni. Il redesign dei serbatoi per successive iterazioni portò alla configurazione finale (ancora non implementata) che era il miglior compromesso fra capacità dei serbatoi e interferenza fra i carichi e che consentiva di evitare eccessivi effetti imbardanti al momento del rilascio dei carichi. La configurazione vagamente a “bottiglia di Coca-Cola” sembra dettata dalla regola delle aree di Whitcomb, ma in realtà non è volta ad minimizzare la resistenza transonica, quanto appunto a minimizzare l’interferenza fra i carichi, sia aumentandone la distanza nella parte posteriore, che modificando il campo di pressioni e di flusso che altera la traiettoria di rilascio. Considerazioni analoghe, (anche se in questo caso l’interferenza dei carichi era con la fusoliera), portò alla configurazione a piloni divergenti nell’F-18E, con la nota penalizzazione aerodinamica. Nel caso dell’F-35 il ricorso ad opportuni angoli di divergenza dei piloni (toe-out) è stato il minimo indispensabile a non essere controproducente per via dell’aumento della resistenza o per la nascita di carichi instabili e deleteri per la vita a fatica della struttura. Resta evidente nelle versioni A e B (che hanno la stessa ala) una diversa incidenza del pilone intermedio, che è calettato a cabrare grazie all’inserimento di una specie di distanziale non presente sull’altrimenti identico pilone interno. Non mi pare sia mai stato esplicitamente chiarito il perché di questa incidenza a cabrare dei carichi al pilone intermedio, ma è presumibile che derivi dallo stesso proposito di ridurre al minimo le interferenze fra i carichi. Il pilone più esterno, quello dedicato al Sidewinder/Asraam, è relativamente vicino al pilone intermedio, perché è applicato in un punto in cui la struttura alare ha ancora sufficiente corda e robustezza per reggerlo, ma è evidentemente ruotato verso l’esterno in modo da allontanarlo il più possibile dai carichi di caduta al pilone intermedio e nel contempo consentire di non avere alcuna interferenza tra la superficie mobile al bordo d’uscita (flaperon) e gli impennaggi del missile. Quest’ultimo problema non è presente sull’F-35C per via dell’ala più grande (l'alettone è ben dietro), come evidentemente non vi è la necessità di ruotare a cabrare il pilone subalare intermedio. In realtà, anche se Lochkeed Martin ha lavorato con Cyclone Ltd per lo sviluppo dei serbatoi subalari esterni e benchè si sia parlato di un interesse israeliano per dei CFT, non è che ci sia mai stata fretta in merito. Il perchè è abbastanza evidente: pur essendo manco un metro più lungo e più largo di un F-16, già così l'F-35A trasporta 18500 libbre di carburante (circa 10000 litri) e ha una frazione di carburante pari a 0.37 al peso totale. Valori raggiunti da altri aerei solo con serbatoi esterni. A fronte della penalizzazione aerodinamica (oltre che di RCS), aggiungere quindi due serbatoi esterni all'F-35 (pare da 426 galloni dopo l'ottimizzazione di cui sopra) non è che porti un così incisivo aumento alla già considerevole autonomia. I progettisti hanno preso atto del frequente e abituale utilizzo di serbatoi subalari e conformi (oltre che di aerocisterne) da parte dei velivoli di quarta generazione e quindi hanno dotato il velivolo della grande quantità di combustibile che lo caratterizza: in un certo senso il carburante supplementare è dentro.

Da Boeing aggiungono dettagli sulla loro idea di velivolo ipersonico. https://www.flightglobal.com/news/articles/hypersonic-airliner-may-not-be-as-hard-as-people-th-451069/ I tempi, tanto per mettersi il cuore in pace saranno lunghi (2040?) e quindi i futuri supersonici da mach 2 e dintorni si presume possano arrivare prima. Sulla sfida dei costi, certo, usare lo stesso equipaggio per più trasvolate può aiutare a risparmiare, come il turbofan abbinato a un ram-jet piuttosto che a uno scram-jet, ma restano i carburanti esotici che contemplano il metano liquido, o la struttura fatta di non proprio diffusissimo titanio per far fronte ai 600°C (non parliamo dei sistemi di raffreddamento), i non meglio precisati approcci innovativi per evitare catastrofiche depressurizzazioni a quasi 30000 metri di quota. La necessità ha sempre portato a risultati eccezionali. Da vedere chi sta dietro a spingere questo balzo in avanti. Se le basi sono solide i risultati arrivano, altrimenti…

Si, è lecito dubitare dell’obiettività, ma della fonte (Pogo)… Perché? Vedere cosa I due velivoli siano in grado di fare in un determinato tempo non è una misura dell’efficienza nella missione? Si potrebbe rispondere che se l’A-10 dovesse stare in zona di operazioni per un maggior tempo per far le stesse cose, si sottoporrebbe per un maggior tempo al rischio di essere abbattuto (e il rischio di fare il tiro al piccione con lui è una delle principali critiche rivolte al Facocero). Bisogna però calare nel giusto contesto le cose. A parte che comunque l’A-10 non è regalato perché costa 18000$ per ora di volo, prima di tutto gli F-35 è vero che richiedano tanta manutenzione, ma la situazione è viziata dal fatto che il velivolo sia appena entrato in servizio. Le ore di manutenzione sono a macchia di leopardo da reparto a reparto e comunque sono in calo. Secondariamente sarebbe da chiedere quanta manutenzione richiedano i velivoli di scorta che l’A-10 si deve portare dietro e quante uscite debba fare l’A-10 per ottenere gli stessi risultati. Visto che è un velivolo così grezzo e così poco dotato di sensoristica, quanti colpi è in grado di mettere a segno e quanti vanno a vuoto, anto che qualcun altro debba tornare a finire il lavoro? Aspetterei che a rispondere fosse chi fa la valutazione e non Pogo... Non puoi imporre all’F-35 di scendere sotto i mille metri. L’A-10 lo potrà anche fare, ma si espone a rischi inaccettabili in contesti che siano anche solo un po’ più impegnativi dell’Afghanistan, mentre un velivolo sta lontano dal primo imbecille con un fucile se può farlo: un caccia veloce per avere visione del campo di battaglia deve necessariamente volare alto, ma se un pilota ha i sensori, la sensor fusion e la consapevolezza della situazione per farlo, perché impedirgli di farlo? Non altrettanto può dirsi dell’A-10 che più che “poter scendere”, probabilmente “deve scendere” per identificare e colpire. Poi, visto che parliamo di nuvole, con una nuvola in mezzo e non sopra, cosa può fare un A-10 e cosa può fare un F-35? Vorrei capire il perchè di tali configurazioni nei due aerei, ma...a parte che poco sopra c’era scritto “Each A-10 carried two laser-guided 500-pound bombs” (decidiamoci se erano stupide o smart queste due bombe), comunque non credo che caricarne un’altra da 250 kg crei problemi di manovrabilità all’F-35…Scherziamo? Direi però che l’F-35 può portare 8 SDB internamente senza nessuna penalizzazione aerodinamica. Si può dire lo stesso dell’A-10? Questo a me pare demenziale. Il campo visivo del pilota dell’A-10 non mi pare migliore (con tutti quei montanti davanti poi…) e tra i due aerei quello avvantaggiato dall’avere i bersagli otticamente ben visibili è l’A-10, non un velivolo imbottito di telecamere che consentono al pilota di vedere attraverso il pavimento nel campo dell’infrarosso... Fammi capire... E con tutto questo ambaradan di radar chi sarebbe stato il favorito? Uno che i radar cerca di evitarli o uno che in ambiente con pesanti difese antiaeree può solo prenderle? Capisco una sventagliata da 23mm o un missile spalleggiabile, ma non è che se una batteria di S-500 ti ha punato puoi sperare sulla robustezza dell’aereo… Ok, una difesa aerea decente per contrastare l’F-35 non c’era, ma a scanso di equivoci per l’A-10 non ci sarebbe mai… Allora a scanso di equivoci diciamo anche che per arrivare a far fare il CAS all’A-10 è necessario che qualcun altro la spiani, mentre il facocero resta parcheggiato in hangar…

A me l’articolo fa pensare a un grande pippone britannico intorno a questo velivolo che mi pare al momento meno solido di quanto si voglia lasciar intendere. Ci staranno lavorando anche da 3 anni, ma se dopo un mockup e tante belle presentazioni in video e PowerPoint ci tieni a mettere in chiaro che Francia e Germania possono entrare nel Tempest solo alle condizioni britanniche, è un modo come un altro per rimarcare che la nazione guida deve essere la (traballante?) Gran Bretagna e che la Francia deve buttare alle ortiche la sua idea di un post-Rafale: con questi presupposti dalla Francia temo che la risposta sarà solo una metaforica pernacchia. A questo punto, con la Brexit alle porte e un conseguente rischio di bagno di sangue economico, si cerca di tirar dentro chi ci sta in questo ambizioso (visti i tempi) progetto: dalla Boeing (che ha il suo caccia nel cassetto), alla Turchia (che un caccia se lo vuol fare solo con qualche “aiutino” per far contenta la deriva autarchica di un sultano a cui ultimamente non consegnerei manco il progetto di un girarrosto), agli svedesi (che i caccia se li facevano da soli e li vendevano a chi pareva a loro in ossequio alla loro neutralità) e pure ai giapponesi (che sono l’ennesima variabile in termini di requisiti e di input industriali e politici al progetto). Mi sembra insomma un’ammucchiata da cui è auspicabile ne derivi una selezione naturale e in cui la parola definitiva la diranno i politici prima ancora degli industriali. Si spera che se i primi cercano risorse per tirare avanti il progetto, i secondi abbiano la visione strategica per scegliere di non darsi la zappa sui piedi (forse...). La Turchia al momento è ancora nell’F-35 e se ci resterà sarà perché industrialmente ci è dentro fino al collo e farcela uscire è un problema per tutti anche a livello di approvvigionamento di componenti oltre che di costi: al di là degli entusiasmi da air show, mi chiedo se i politici vogliano farla veramente entrare anche nel Tempest, visto che le condizioni al contorno oggi non sono certo quelle che l’avevano fatta entrare nell’F-35, da cui ora parte della politica spinge per farcela uscire.

Mi pare che tu stia correndo decisamente troppo, estrapolando prestazioni e possibili utilizzi dall’aspetto di un mockup. Se per quello dagli USA emergono velivoli con ancor meno superfici aerodinamiche. Non è che togliere i canard o i piani di coda trasformi un velivolo in un successore del Tornado, altrimenti il Mirage 2000 sarebbe un ferro da stiro. Le prestazioni, che poi sono da declinare in un contesto dal 2030-2040 in poi e non certo in quello anni 60-70 che ha prodotto il Tornado, sono date da una combinazione di fattori in cui un conto è ciò che è meglio per ottenere una singola prestazione e un conto è quello che è meglio per ottenerla in combinazione ad una moltitudine di caratteristiche che un determinato velivolo deve avere. Non credo che i britannici fremano all'idea di tornare 50 anni dopo a concetti come quello del Tornado ADV, che era una soluzione di ripiego, piuttosto che un velivolo nato per fare l'intercettore a lunga distanza. La sua capacità di far la barba agli alberi inseguendo bombardieri a bassa quota non poteva far dimenticare che era un ferro da stiro con un carico alare mostruoso e motori inadatti all'impiego ad alta quota dove avrebbe avuto difficoltà che l'EF-2000 assolutamente non ha, perchè è un caccia vero e non un tarocco di un bombardiere. Se poi voglio che il velivolo sia stealth a bassa frequenza, gli tolgo un po’ di appendici mobili, ma non è che non possa mettermi a giocare con sistemi di controllo della spinta (che non siano classicamente basati sull’orientamento dell’ugello), o con sistemi propulsivi potenti e sempre più integrati alla cellula o con materiali piezoelettrici che modificano la forma, piuttosto che con una corpo portante che aumenta la superficie aerodinamica più di quanto non dica l’ala. Ci sono sempre più modi di esasperare le prestazioni di un velivolo, ma il limite resta quello che può incassare la struttura e soprattutto il pilota al suo interno: potrebbe quindi essere sufficiente avere poche superfici mobili per raggiungere i limiti che ci si è prfissi. Qui poi si parla di armi ad energia diretta e il concetto di combattimento ravvicinato potrebbe cambiare di conseguenza, con velivoli che magari si difendono dai missili abbattendoli piuttosto che cercando di fare capriole. In generale ai velivoli di sesta generazione penso si chiederanno prestazioni volte a sottolinearne la polivalenza, piuttosto che una classica declinazione in versioni da attacco e da caccia. I motori saranno il fulcro di questa evoluzione, con la capacità di adattarsi ai regimi di volo per ottenere il massimo della spinta per eccellere in caratteristiche dinamiche e il massimo dell’efficienza per portare quelle caratteristiche il più lontano possibile.

Peccato che Boeing sia già impegnata nella sua proposta di caccia di sesta generazione per l'Usaf/US Navy e quindi è facile pensare che se dovesse vincere quel concorso scaricherebbe ben volentieri il Tempest per non avere concorrenza, oppure spingerebbe perchè la GB reggesse il moccolo al suo di progetto. L'interesse Boeing lo vedrei come piano B nel caso negli USA vincesse qualcun altro. Al di la di ciò a me pare che ci sia un gran muovere di pedine o di ami gettati in acqua per vedere chi abbocca: molto facile farlo quando gli aerei di sesta generazione sono dei mockup o peggio dei rendering. E' dopo che ci si schianta contro requisiti inconciliabili, segreti e interessi industriali, problemi tecnologici, ripicche da grandeur, pastoie politiche, tempi e costi che si dilatano a dismisura. E' in tali sabbie mobili che ogni progetto prima o poi deve entrare per dimostrare se è più di una sparata da un salone.

Già, non farebbe una piega il discorso di Aboulafia : la Francia cerca nella Germania una mucca da mungere per il sostituto del Rafale in cui fare da nazione guida e la GB potrebbe andare in Arabia Saudita per quello del Typhoon. Avere i soldi e un requisito convergente è però il minimo sindacale. Secondo me certi prodotti andrebbero dati a chi se li merita e non mi riferisco certo alle capacità industriali. L'Arabia Saudita, come la Turchia, al momento non sono proprio in pole position in questa classifica...sebbene in termini di democrazia, diritti civili e convergenze nelle politiche internazionali, stiano andando in direzioni diametralmente opposte, con la prima che sta imboccando un'involuzione dittatoriale che mette a rischio la partecipazione al programma F-35, mentre la seconda, in mezzo a mille contraddizioni, sta faticosamente cercando di modernizzarsi. Ma tu, Pinto, che ne pensi?

La questione turca si fa un po' più seria: il Congresso da al segretario alla difesa 90 giorni di tempo per chiarire la situazione, altrimenti... https://www.flightglobal.com/news/articles/congress-moves-to-put-90-day-hold-on-f-35-transfers-450616/

Anche no. Il nome ufficiale è e resta Lightning II. Panther è solo il nomignolo, il nickname, come lo è Viper per l'F-16 Fighting Falcon.

Che bello...pronto per l'azione: girare Firefox 2, la vendemmia...

Il disegno del motore produce più interrogativi che risposte anche se non so fino a che punto assomigli a quello che alla fine metterebbero su un velivolo di sesta generazione. https://www.youtube.com/watch?v=X8kTZ9I8f_U Passi per la ricomparsa delle palette statoriche davanti alla ventola e che sull’EJ-200 erano sparite (se da un lato toglierle alleggerisce il motore dall’altro forse non lo rende resistente alle distorsioni quanto voluto per il Tempest), ma gli stabilizzatori di fiamma del postbruciatore non sembrano rivoluzionari (poco male visto che manco sugli spaccati dell’F-135 si vedono le palette che nascondono la turbina facendo nel contempo da iniettori e stabilizzatori e visto che non si sa come saranno fatti gli ugelli del Tempest). Il terzo flusso invece si traduce in 4 sgraziati condotti che by-passano la parte calda del motore e che partendo a valle della sezione di bassa pressione e correndo esternamente al motore sbucano allo scarico: sulle anticipazioni dei motori adattivi americani si era visto un più raffinato flusso coassiale che correva in mezzo ai due tradizionali e alimentato da delle specie di valvole a farfalla che ne variavano la portata. https://www.youtube.com/watch?v=oJQxcizV3XE

Mah, che acquisire 101 velivoli al posto di 131 non ci avrebbe fatto perdere il 30% della produzione di cassoni e creato il danno da 4-5 miliardi in commesse non è che mi convinca fino in fondo… Credo che avremmo comunque perso commesse, in modo più o meno corrispondente al calo di 30 velivoli invece dei 41 in meno stabiliti dal governo Monti, che i velivoli "quasi gratis" (...) per il "sistema paese" (in un'ottica di import-export) doveva comunque pagarli. Sarebbe poi stato il caso di contestualizzare l’affermazione “stiamo sostituendo DUECENTOQUARANTA velivoli – tra Tornado (foto) ed AMX – con, ora, 90!”. Il calo è imponente e magari anche eccessivo, ma resta il fatto che i 240 velivoli di allora avevano ben inferiori capacità, erano concepiti per uno scenario di guerra fredda e non sono più 240 da un pezzo: di fatto non stiamo sostituendo i velivoli che non ci servono più, ma quelli rimasti in servizio (o comunque in deposito o come fonte di ricambi) e dobbiamo (o dovremmo) farlo tenendo in considerazione i futuri scenari, le dovute riserve e le capacità di un velivolo che sicuramente è in grado di portare a termine compiti che prima richiedevano un numero maggiore di velivoli. Insomma “130 velivoli ERANO il minimo per sostituirne 240”. Appunto, erano… Visto che non mi pare siamo stati gli unici a tagliare gli organici (pure di brutto), mi piacerebbe sapere oggi, nel 2018, quale sarebbe il numero minimo aggiornato.

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2459.html Notizia riportata anche da RID, sebbene inspiegabilmente sbagli di brutto sui motori. Oh si, i motori dell'elicottero turco sono i CTS800, ma non sono affatto gli stessi del Super Cobra che adotta i più potenti T700 prodotti da GE.

Positivo che si realizzino altri 4 346 per l’AMI e che si punti a una spinta internazionalizzazione della scuola di volo italiana. Penso alle ambizioni passate di fare una scuola europea, ma oggi va di moda procedere in odine sparso e in questo caso fare una accordo tutto italiano tra costruttore e Forza Armata e buttare come sasso nello stagno una proposta. Siccome in particolare in Europa nell’addestramento c’è poco spirito di iniziativa e ancor meno velivoli adeguati ai tempi (in Italia invece ben due col 345 e il 346), chissà che il “chi mi ama mi segua” odierno non dia buoni frutti.

Io credo che l'unico modo di conciliare un "valutare vantaggi e svantaggi senza tagliare gli ordini" detto giirni fa e un "non ne compreremo altri di oggi"sia un bel politichese per"si va avanti a prenderne 90 in qualche era geologica, tanto é colpa degli altri se li prendiamo...e comunque spariamo qualche fumosa menata adesso per far contenti i qualunquisti oggi, tanto la memoria della gente é corta". Poi come ho già scritto, se restiamo alle dichiarazioni, questi smentiscono la sera quanti detto la mattina e francamente stargli dietro è più snervante che utile a capire come andranno le cose.

Su, su...un refuso capita a tutti e in ogni caso ora lo hanno corretto. Comunque farebbero effettivamente bene a tirar dentro i giapponesi e gli italiani guardando competenze e necessità convergenti (a partire dal dividere gli oneri), anche se l'ingresso giapponese sarebbe un pochino inedito e dai risvolti tecnici e pratici tutti da scoprire. Coi tempi non so come siamo, perchè i giapponesi hanno gli Eagle che decisamente paiono più datati degli EF-2000 e per sostituire i quali già parecchi anni fa avrebbero voluto agli F-22. Di sicuro, se vanno avanti da soli non sembrano andare molto veloci... Per gli svedesi invece sarebbe una cosa strana entrare in un eventuale raggruppamento industriale ampio, ma non lo sarebbe a livello bilaterale e con l'industria britannica in particolare, vista la stretta collaborazione con BAE anche per il Gripen. E' che loro si son sempre fatti il caccia in casa con loro idee in mente e un grosso stealth bimotore e a lunga autonomia non si direbbe proseguire la strada del piccolo ed economico (quanto meno da operare) Gripen monomotore. Sia chiaro che riunire tanti paesi che han lavorato in modo diverso indubbiamente porrebbe delle incognite. Comunque, se vogliono tirar dentro qualcuno, eviterei di tirar dentro i Turchi, almeno fino a quando ben più del 50% della popolazione non avrà capito che è il caso di vaccinarsi dai dittatori.

Loro (i britannici) pensano evidentemente di si. D'altra parte caccia di sesta generazione significa in primis stealthness ancor più marcata, sensori, sistemi e motori avanzati (ciclo variabile, bassa traccia IR/radar e possibilmente controllo direzionale della spinta, vista la sforbiciata nelle superfici di controllo). Non credo che Taranis, Neuron ed F-35 abbiano insegnato nulla, come non credo che abbia insegnato nulla il Pirate o il Captor-E o il Britecloud per citarne alcuni. Non credo infine che siano molti quelli che possano insegnare come fare un motore avanzato a quelli di Rolls Royce. In sostanza possono farlo, ma ci vorranno soldi e impegno, senza la pretesa di potercene mettere più degli Americani, o quella di potercela fare da soli, ma almeno con l’ambizione di non arrivare in ritardo come col disastro Eurocanard.

Per mettere qualche pensiero in libertà a corollario della notizia del giorno -in fondo un forum serve a dire la propria- io direi che di acqua sotto i ponti ne deve passare ancora parecchia. I britannici rischiano ancora di pagare la genialata della Brexit a caro prezzo e quindi non è che sia così automatico trovare i soldi per un caccia di sesta generazione, mentre in questi anni si affermato di voler mettere tanta carne al fuoco, a partire di ulteriori F-35 (questa volta A) e proprio al posto dei Typhoon di sua maestà, passando per il drone FCAS franco-britannico (che sembra buttato alle ortiche) e ora spuntano fuori questi due progetti (quello di matrice francese e la new entry britannica) che a guardarli sembrano separati alla nascita. Che dire? Intanto che, almeno nelle idee e in mezzo al guazzabuglio di droni che vanno e vengono (Neuron, Taranis, FCAS…), i caccia pilotati (o optionally manned?) sono ancora lì come obiettivo apparente della sesta generazione al di qua e al di là dell’oceano. Poi, alla faccia di Aeronautica & Difesa che anche nell’ultimo numero continua a scrivere amenità in merito al presunto ritorno dei “non stealth” solo perché all’Est non sono capaci di farli e vanno avanti a missiloni, radaroni e sensori all’infrarosso che costerebbero meno che rendere stealth un aereo (comunque vallo a dire ai russi che economicamente rischiano di schiantarsi a metterceli sul Su-57…), i britannici se ne vengono fuori con questo concept…che probabilmente è ancora più stealth dell’odiato F-35… Son curioso di vedere come commenteranno questo futuribile sostituto del supermegafico EF-2000, dove piani di orizzontali di coda e canard stavolta sembra non ci siano. Magari se li sono dimenticati, o magari sono due superfici in meno che producono riflessione radar e, specie alle basse frequenze, è meglio un taglio a quante più appendici aerodinamiche possibile. Quel che è certo è che esaurita l'esperienza di EF-2000 e Rafale, tenuto a galla il know how con l'F-35 in un momento in cui gli Eurocanard stavano dissanguando gli striminziti bilanci del post Guerra Fredda, se non si vuole far appassire l'industria aeronautica europea, bisognerà tornare a spendere di più e quindi bisognerà necessariamente imbarcarsi in qualcosa di più ambizioso. Certo l'industria britannica ha ambizioni maggiori di quella italiana, ma probabilmente nemmeno noi dovremmo adagiarci andando a rimorchio di chi mostra più coraggio e intraprendenza di noi.