Flaggy

Sono sempre'sti benedetti 103 milioni dei tempi di Obama per 69 degli ultimi 110 aerei che ancora hanno l'ala originaria.

Non lo so, forse é il modo migliore per cercare di riavvicinare la gente all'Aeronautica, non solo e non tanto dopo le polemiche su questo aereo, ma dopo la ferita aperta più di 30 anni fa a Ustica, che Purgarori ha contribuito ad allargare attaccando l'Aeronautica di allora. Ora forse il caso di superare quella reciproca diffidenza, che non ha certo giovato all'Aeronautica e alle Forze Armate in generale. Cominciare mostrando trasparenza su un progetto portato avanti in modo quasi omertoso dalle istituzioni e farlo di fronte a chi ha sempre solo visto "muri di gomma",forse era la cosa più saggia da fare.

Il mostruoso GE9X del futuro Boeing 777X, con la sua ventola da 3.4 m di diametro, è stato montato non senza problemi sotto l'ala di un testbed 747-400, lasciando mezzo metro scarso di luce rispetto al suolo. http://aviationweek.com/commercial-aviation/world-s-largest-engine-readied-flight Da notare come non ricorrendo nè ad un riduttore, nè a un terzo albero per muovere la ventola, ha bisogno di una turbina di bassa pressione piuttosto grossa e pesante per muovere sia il compressore di bassa pressione che la ventola e garantire un rapporto di diluizione abbastanza alto (10:1). E' quindi essenzialmente un grosso motore, ma che non ricorre alle soluzioni più raffinate che si vedranno sull'Ultrafan di Rolls Royce, che comunque, pur con una ventola di 3 metri di diametro, si popone con un rapporto di diluizione pazzesco (15:1).

Nuovo scontro si prospetta all'orizzonte fra i soliti noti e (forse) un outsider in Turchia. https://www.defensenews.com/industry/2017/11/27/spartan-vs-c295-winner-of-turkish-airlifter-contest-may-secure-500m-deal/

E' il momento di provare il parafreno sul ghiaccio. https://www.flightglobal.com/news/articles/norways-f-35-drag-chute-tested-on-icy-runways-443659/ Qui durante precedenti prove non certo con la neve... Tra l'altro il parafreno è volendo amovibile, come si vede proprio in questo esemplare norvegese.

Non credo possa definirsi un flop totale, altrimenti non lo produrrebbero e non lo comprerebbero tutti, ma soprattutto non è un consorzio: è una partnership, ed è probabilmente il motivo per cui alla fine ha funzionato. I consorzi in Europa hanno dato risultati altalenanti, spesso con discussioni infinite sui requisiti e sulle quote, con conseguenti ritardi e aumenti di costo, quando non con divorzi e cancellazioni. Tante inefficienze che hanno spesso penalizzato i prodotti sul mercato. La strada di questa cooperazione Francia-Germania è già ora in salita: esigenze (rimpiazzare l’accoppiata Rafale/Typhoon o il Tornado) e tempistiche dei due paesi (il Tornado va rimpiazzato ora) non coincidono. Difficile dire cosa succederà nei prossimi anni, perché di anni ce ne vorranno parecchi e di acqua sotto i ponti ne passerà in abbondanza. Consorzi, partnership, acquisti off the shelf o sviluppi autoctoni, comunque tutto fa brodo. Non esiste a prescindere una ricetta vincente. Si valuta caso per caso. Nel farlo, ogni paese deve avere una visione strategica e il pianificatore deve tenere a mente le esigenze delle Forze Armate, ma anche della propria industria, che è il motore economico di ciò che quelle Forze Armate sono preposte a difendere. Nella visone strategica quindi possono essere anche contemplate quelle che apparentemente sono inefficienze e investimenti a fondo perduto (magari meglio farlo con una classe politica decente…), perché portare al declino un’industria e il suo indotto non sostenendo un progetto, può condurre alla lunga a danni economici per il Paese ben superiori all’esborso per quello specifico sistema d’arma, che non sarà magari il migliore acquistabile, ma lo diventa nel momento in cui contribuisce a mantenere e sviluppare competenze e ulteriori prodotti per il futuro. L’A129 e l’AMX (tanto per citare due programmi aeronautici…) in questo senso un ruolo lo hanno avuto. Possiamo certamente dire che non sono stati velivoli eccellenti, al massimo onesti. Sicuramente son stati un flop commerciale, questi si. Facendo uno sterile esercizio di “what if” magari sarebbe potuta andare diversamente sul mercato facendoli un po’ meglio (la scelta dei motori ad esempio è stata un disastro), ma se ora con certezza possiamo dire che non sono stati mezzi di successo, possiamo dire con altrettanta certezza che senza avremmo avuto ancora un’industria della difesa di buon livello come quella che altri paesi non hanno saputo costruire o che proprio hanno invece buttato alle ortiche? Ecco, qui la risposta sarebbe già meno scontata, perfino in un paese sprecone come l’Italia. Quanto al concept in se, quella dell’architettura che si vede dalle immagini (sempre ammesso sia quella e non solo una di quelle valutate) mi sembra una strada logica e coerente. Ai francesi è sempre piaciuta la configurazione a delta e le superfici mobili di bordo d’attacco sembrano una scelta intelligente per coniugare una configurazione “simil canard” con i requisiti stealth. Certo, la soluzione è ripresa dal Su-57, ma la velatura non contempla taileron in coda e nemmeno il tunnel centrale e i condotti dritti di alimentazione e i motori in pod, che aumentano la superficie bagnata e la traccia radar. Almeno finalmente le derive sono due invece della solita “vela all’europea” eretta in aria a dire ai radar “sono qui”! Beh, magari il futuro che ci si aspetterebbe da un velivolo di sesta generazione è proprio farle sparire le derive, ma vedremo: i concept e i rendering lasciano il tempo che trovano quando alla fine appare un aereo che ci assomiglia solo vagamente o magari manco quello.

Laboratori per la produzione di oppio e centri di controllo. Altrimenti scrivendo "campi di oppio" sembra che abbiano messo il diserbante nelle bombe. Forse i bersagli erano molteplici e puntuali, richiedendo un gran numero di armi gps da parte degli assetti disponibili. Più comprensibile il B-52 dell'F-22, ma il diavolo si nasconde nei dettagli che qui non sono spiegati.

Qualche anno fa l’USAF aveva dichiarato di non voler spendere soldi in retrofit dell’attuale linea e di voler andare avanti con decisione con l’F-35. Certo, le cose cambiano sempre, anche se forse un bel programma di upgrade l’avrebbero fatto a prescindere. Sicuramente qualche anno fa non era il momento migliore per parlarne, visto che la linea teneva botta, mentre il programma F-35 era continuamente minacciato dai tagli. Il contratto in ballo (403 milioni) è relativamente modesto, forse troppo anche se è rivolto alla sola parte strutturale e se ne parla in effetti da Aprile. Di cose da fare ce ne sarebbero parecchie. Appunto, "separate contract" perchè con 403 milioni non fai entrambi i task. http://www.thedrive.com/the-war-zone/9247/usaf-to-keep-upgraded-f-16s-till-2048-as-fate-of-f-15c-in-doubt Ora, vuoi per i ritardi nel programma, vuoi per il protrarsi del regime produttivo di LRIP, vuoi per il mutato quadro strategico, i presupposti che avevano portato ad escludere simili scelte sembrano cambiati. Da notare però che, ora che l’F-35 è ben avviato e i soldi comunque pochi (si fa per dire...), più che altro a traballare è il caccia di sesta generazione, da cui la necessità di parlare di tempi lunghissimi per il mantenimento in linea di qualche dinosauro in più...

Sinceramente non è chiarissimo anche se non mi sembra si facciano distinzioni fra gli aerei prodotti e non si specifichi di che porzione di velivolo si parli. Se il sub-assieme incriminato è verniciato col primer prima della consegna alla linea di assemblaggio finale, allora anche gli aerei italiani dovrebbero presentare il problema (ma sono solo mie supposizioni) e anche su questi, al momento della normale manutenzione che prevede di smontare quei pannelli (la stessa che forse ha portato a scoprire il problema), i fori andranno verniciati prima di rimettere i pannelli e gli elementi di fissaggio. Allora diciamo che semplicemente non ti sei preoccupato ridurre il carattere a dimensioni umane (sarò fortunato io con le impostazioni del forum: se copio e incollo da quell’articolo il carattere si riduce automaticamente…), come non ti sei preoccupato di togliere il tuo messaggio dalla citazione del mio e come non ti sei preoccupato di verificare se qualcun altro avesse già postato quella notizia. A questo punto può anche capitare che dal primo al 21 di novembre passino 24 giorni… Tornando alle cose serie, altri piccoli passi verso l’operatività piena vengono fatti dai Marines con l’addestramento all’Hot refueling. https://www.defense.gov/News/Article/Article/1377142/marines-train-to-fuel-aircraft-in-contaminated-environments/ Non è certo la prima volta che si mette in pratica questa procedura, però in questo caso gli addetti a terra erano equipaggiati con indumenti protettivi per simulare di lavorare in ambiente contaminato.

Mah, non è che ingrandendo il carattere (facendo intervenire i moderatori per ridurlo) un problema diventi più grande di quello che è in realtà... e nemmeno postando oggi un articolo del 1°novembre lo si fa diventare più recente di quello che è… In effetti era un nuovo problema 20 giorni fa… quando su questo forum quella notizia era stata postata. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page-347?do=findComment&comment=324136

Leonardo presenta il suo "cacciabombardiere tascabile". Quello che non c'è in un addestratore va messo... Nulla di nuovo se non questa immagine, credo. Ci da un'idea di come il peso del radar davanti si sia puntato a compensarlo con l'avionica dietro. http://www.leonardocompany.com/en/-/focus-aermacchi-m346fa-multirole A questo punto bisogna vedere se sarà ritenuto sufficientemente economico e performante da far perdonare il fatto di non essere un vero cacciabombardiere. A guardar le schede perde solo qualche minuto di autonomia e un po' in velocità di salita rispetto alla versione base, però quando è affardellato sarà un'altra storia. http://www.leonardocompany.com/documents/63265270/80438803/WEB_Data_M_346FA.pdf?download_file http://www.leonardocompany.com/documents/63265270/66623522/Datasheet_Aermacchi_M_346Master.pdf?download_file

Rischia di costare cara la "politica post golpe fallito" della Turchia... https://www.defensenews.com/digital-show-dailies/dubai-air-show/2017/11/16/us-official-if-turkey-buys-russian-systems-they-cant-plug-into-nato-tech/

Vedremo se realmente è uno smartphone volante... Al momento l'accoglienza è tiepida e oltre tutto dedicare due piloti a un velivolo "strano" quando questi son sempre troppo pochi lascia con dei dubbi in più da dissipare.

General Electric ha sviluppato una stampante 3D ancora più prestante, in grado di realizzare con precisione pezzi metallici di dimensioni superiori al metro. Per velocità (noto punto dolente di questa tecnologia) e risoluzione (i pezzi 3D spesso vanno ripresi perchè la finitura superficiale non è sempre adeguata) la macchina sembra un deciso passo avanti rispetto alla concorrenza. Prepariamoci a pezzi monolitici di motori e strutture sempre più grandi, complessi, robusti e leggeri, a tutto vantaggio dei costi di manutenzione e gestione del velivolo che li adotta. https://www.flightglobal.com/news/articles/ge-unveils-3d-printing-machine-for-large-metal-compo-443286/

La soluzione al problema del riduttore dei motori destrorsi dell'A400M è rimandata al 2018, ma almeno è in arrivo... https://www.flightglobal.com/news/articles/a400m-gearbox-fix-slips-into-2018-443375/

L'ATAK2 Turco... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2041.html

Ai costruttori piace fare annunci ai saloni... E ai 175 737 Max https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-flydubai-commits-to-175-737-max-aircraft-443312/ Airbus risponde con 90 A320/321 neo più una mega commessa da 430... https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-cdb-aviation-seals-order-for-90-a320neos-443327/ https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-indigo-partners-signs-mou-for-430-a320neos-443308/

Si, bene...ma poi spostano la certificazione di questo programma infinito a inizio 2019...

Forse si...e anche in Australia... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2038.html

Diciamo che per loro stessa ammissione con la corrente alternata non ne venivano fuori… Quanto a efficienza nella trasmissione ed affidabilità nei motori, la corrente alternata è sempre stata considerata più adatta e più diffusa di quella continua alle elevate potenze: non a caso il sistema cinese a corrente continua si mantiene a media tensione. Poi, per carità, i cinesi potrebbero anche aver ragione a dire che il loro sistema sia migliore (le EMALS della Ford sono al momento sotto gli standard previsti di affidabilità), ma lo dicono loro e lo devono ovviamente dimostrare, anche perché la corrente continua non l’hanno certo inventata loro, ma solo hanno deciso di impiegarla affrontandone pro e contro, sicuramente analizzati anche dagli americani. Comunque storicamente le soluzioni nuove danno spesso e volentieri qualche brutta sorpresa e loro su catapulte e portaerei hanno parecchio da imparare.

Certe performance dell’F-35A, benché ancora limitato a 7g, non sono del tutto sorprendenti. Il velivolo vola presumibilmente a velocità al di sotto della sua corner speed, cioè la velocità oltre la quale potrebbe sviluppare una portanza sufficiente a fargli raggiungere il fattore di carico massimo e quindi in cui il raggio di virata è limitato da questioni strutturali (i famigerati 9g). A quel punto la sua manovrabilità è strettamente legata alla sua capacità di generare elevate portanza e potenza di controllo (forze applicate alle superfici mobili che generano momenti intorno agli assi di rollio beccheggio e imbardata) laddove gli altri non sono in grado di fare altrettanto. Il capo collaudatore Beesley l’aveva detto più di 8 anni fa che il velivolo poteva letteralmente girarsi in aria, anche se qualche pasdaran della baggianata dell'F-105 del ventunesimo secolo per altrettanti anni ha continuato ad insistere con la litania del ‘can’t turn, can’t climb, can’t run’. Il Lightning ha la capacità di raggiungere angoli d’attacco di 50° (il doppio rispetto alla maggior parte dei velivoli), il che significa due cose: il complesso ala-fusoliera genera portanza anche in configurazione post-stallo e le superfici mobili di coda sono ancora efficienti e piazzate dietro al corpo portante della fusoliera, che ad alti AOA genera vortici che ne spazzano l'intero dorso prima di raggiungerle per venirne convogliati. Ovvio che i piani di coda possono essere deflessi in modo differenziale (succede già oggi con altri aerei) e tutte le superfici di fatto concorrono ad eseguire qualsiasi manovra (specie in caso di danni in combattimento), ma i piani orizzontali non sono solo grandi: a far la differenza è il fatto di averli piazzati ben dietro non solo a tutte le masse, ma anche allo scarico del motore. E’per questo che gli americani hanno preferito la soluzione tradizionale all’impostazione delta-canard. L’aereo non ha la spinta vettoriale perché di fatto col motore così vicino ai piani di coda si riesce a controllare il flusso d’aria che scorre su tutta la parte posteriore e a continuare far funzionare l’aerodinamica anche ad assetti e velocità in cui negli altri velivoli crolla: è sempre aerodinamico il modo più efficiente di manovrare perché, se le superfici di governo non sono in stallo, sono in grado di generare una grande forza e, se il velivolo è in grado di generare portanza con l’ala o la fusoliera, non diventa un “mattone con gli ugelli orientabili”, specie perchè non glie l'ha ordinato il medico al pilota di arrivare in zona di operazioni con 8 tonnellate di carburante interno (bisogna abituarsi all'idea che in un certo senso il velivolo è pensato per avere a bordo il carburante che altri infilano nei serbatoi subalari e in quelli conformi). L'F-35 poi è intrinsecamente (molto) instabile, il che significa che non si "sperca portanza" per equilibrarlo e per convincerlo a modificare il suo assetto. Intanto, da Dubai... L’Italia è in prima linea nello sviluppo a breve termine di una soluzione hardware-software per gestire il flusso di informazioni dell’ALIS dalle singole nazioni verso l’industria. Questione delicata e origine finora di molte polemiche: in sostanza, i messaggi e i dati che non si vuole condividere verranno automaticamente bloccati. https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-foreign-f-35-partners-work-up-interim-soluti-443146/

Quando l’accordo franco-tedesco è stato annunciato, giù a dire che l’Italia rischiava di perdere il treno europeo se fosse rimasta agganciata all'F-35. Ora la Germania forse si è accorta che la collaborazione con Parigi è fortemente voluta dai francesi per avere qualcuno a reggerre il moccolo tecnologico e a cacciare il grano per consentire con (gran) calma di pensare al rimpiazzo del Rafale, mentre i Tornado tedeschi cadono a pezzi. E noi che facciamo? Noi vediamo di nuovo il bicchiere mezzo vuoto e pensiamo al lavoro che un paese che non è manco partner di secondo livello può fregare a un paese che ha tanti fornitori che possono concorrere alle commesse internazionali in virtù di quel il 5% di un programma che sfornerà migliaia di cacciabombardieri stealth e una FACO in cui potrebbero venire assemblati anche gli F-35 tedeschi o quanto meno essere sottoposti a manutenzione per i successivi 30 anni. Se i tedeschi scelgliessero l’F-35 sarebbe prima di tutto ulteriore lavoro che arriva in Italia. Se invece fossero così “furbi “da sviluppare una versione da bombardamento "avanzata" di un EF-2000 di quarta generazione pensato 30 anni fa come caccia, beh avremo qualche semiala sinistra e un bel po’ di avionica in più da fare per loro. Male (a noi) non andrebbe comunque. Io più che degli italiani sfigati, vedo dei tedeschi che da troppi anni hanno poche idee, ben confuse e male espresse in merito a cosa prendere al posto dei Tornado e a chi farglielo fare.

Diciamo che come avevo scritto nella discussione relativa all'accordo franco-tedesco, con quell'aereo non puoi pensare di sostituire tra più di vent'anni i Tornado... Al più gli EF-2000 (se tale programma sopravviverà alle ere geologiche che servono a mettere in linea un aereo partendo da zero). È una questione meramente anagrafica...

Corriere della Sera di oggi? L'articolo riporta in fondo la data del 28 ottobre (modificato il 29)! Direi quindi che sia antecedente al quello di RID del 3 novembre che dava la destinazione dell'aereo per incerta e come tale non direi sia attendibile come informazione.

Beh, non è sistematico questo modo di procedere nell’Esercito anche se, viste le scarse risorse e la contemporanea grande esperienza e disponibilità di equipaggiamenti e componenti dinamiche "off the shelf", è comprensibile in questo specifico caso riprogettare completamente la cellula e riciclare qualche sistema per poi procedere negli anni con ulteriori step consentiti dal potenziale di crescita della macchina. E’ sempre interessante vedere quanto possano essere estese le capacità di un mezzo senza rivoluzioni, ma anche senza i tanti, troppi vincoli derivanti dal semplice sviluppo di una versione avanzata. Il carrello non sembra retrattile, ma i cinematismi di quello principale sono in gran parte nascosti dalle “guance” ai lati del muso. Sarebbe comunque coerente col resto dell’aerodinamica, non poi così pulita da giustificare una simile complicazione. Quanto agli interessi polacchi sappiamo che al momento per rimpiazzare i Mi-24 ci sono in lizza AH-64E, AH-1Z, Tiger e T-129: i soliti noti insomma. Non so quindi se Leonardo si inserirà nella gara e se le tempistiche dell’AH-249 siano compatibili con le esigenze di rinnovamento della Polonia che comunque già realizza fusoliere a Swidnik e quindi non si sa mai come Leonardo distribuirà il lavoro. Quella turca era l'ultima occasione perchè ormai l'A-129 era finito e d'altra parte nessuno prende niente per niente. Le compensazioni industriali fanno parte delle commesse e in questo caso sono state indispensabili per far vincere la proposta italiana in Turchia. Da vedere quanto il know how acquisito sia sufficiente a vincere le naturali resistenze dei potenziali clienti nei confronti di chi simili mezzi ha appena imparato a farli e nemmano interamente. L'ATAK 2 dovrebbe avere motori indigeni. Fare una turbina affidabile e potente non è poi così facile e cinesi e indiani si sono fatti molto male. Anche fare una trasmissione elicotteristica è difficile e in Italia son piuttosto bravi a farne che funzionano per parecchio tempo anche senza olio. I turchi non so.