Flaggy

Hai ragione ma, che dire...il progetto nacque fin dall’inizio con l’idea di upgradare gli aerei con il radar AESA. I ritardi clamorosi della produzione dell’aereo fecero per un certo tempo ventilare l'ipotesi di poter installare tale radar almeno sui TR3, poi ulteriori ritadi anche sul radar, fecero evaporare questo volo pindarico e ci si accontentò di far arrivare i TR3A predisposti all'AESA e per chi li voleva ai CFT (che al momento non si son visti manco col binocolo pure sugli aerei britannici...). A proposito di di errori, a voler essere pignoli, quindi forse anche RID ha commesso un'imprecisione a scrivere che gli aerei del Qatar saranno allo standard TR3A, se poco dopo scrive che avranno l'AESA che gli aerei Europei appartenenti a quell'ordine denominato come TR3A non hanno... Gli EF-2000 rimarranno in servizio tanti anni e, se ti può consolare, prima o poi l’AESA lo metteranno previa upgrade anche sugli aerei del consorzio, ma con tempi e numeri variabili a seconda del paese, dei soldi a disposizione e della volontà politica di metter mano su aerei più o meno vecchi e più o meno predisposti, ma ho smesso da tempo di aver fiducia nei proclami e nelle tempistiche dichiarate e la palla di vetro la uso come impolverato soprammobile...Basta guardare una qualsiasi rivista di 5-10 anni fa per farsi una risata ogni 10 pagine. Comunque negli USA non è che ragionino sempre al contrario. Se vogliamo i Soufa israeliani e gli F-16E degli EAU sono ben più avanzati dei Viper americani e son stati venduti ben prima che l’USAF avesse a disposizione i loro sostituti (gli F-35). Alla fine, poichè spesso l’export segue a ruota la produzione domestica o almeno ne va in parallelo in un secondo tempo, è se vogliamo abbastanza naturale che sia costituito da aerei più avanzati/migliorati, a meno di non applicare volutamente qualche downgrade (sia chiaro, è stato fatto anche questo).

Ovviamente si. C'era anche scritto nell'articolo di Rid e uno dei dettagli di non poco conto era il radar...

Nsauro, i refusi capitano anche ai migliori e purtroppo i quotidiani ne sono i più soggetti. Senza voler difendere più di tanto Repubblica, guarda che l'articolo (arrivato anche prima di quelli delle riviste specializzate come flightglobal e per questo da me postato) non è così sbagliato come sembra... Questo va meglio? http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2079.html La percentuale del 21% di Wiki è di fatto sbagliata, perchè riferita all'inizio del programma, prima dei tagli attuati in modo diverso dai vari membri del consorzio e soprattutto prima che vari riassetti societari portassero l'Italia ad avere le mani proprio su circa il 60% dell'elettronica dell'aereo (a cominciare da quando BAE Systems Avionics si è unita all'allora Galileo Avionica nel 2005 dando vita a SELEX Galileo e ora il contributo italiano al principale sensore del velivolo- il radar Captor- è piuttosto pesante). L'impegno italiano varia ovviamente a seconda delle commesse e se gli aerei sono italiani o kuwaitiani per esempio (e quindi assemblati in Italia) ovviamente le quote sono maggiori che per quelli ad esempio del Qatar che sono di responsabilità BAE Systems.

I problemi "di dentizione" del velivolo erano molteplici e, oltre alle palette e alla corona esterna del disco del secondo stadio del compressore da rimpiazzare, si riscontrarono escursioni non comandate del timone e cricche ad un’ordinata di fusoliera, con tanto di riduzione della vita sicura a fatica a sole 1500 ore, rispetto alle 4000 prescritte (a cui si poteva tornare solo riparando il velivolo). http://documenti.camera.it/_dati/leg14/lavori/stenografici/sed111/s120r.htm Da notare che 4000 ore son comunque poche, per cui risulta comprensibile la scelta di rinunciare ai velivoli del primo lotto, anche in considerazione della mancanza di fondi e della minaccia che si stava riducendo. Diversa la storia in Brasile, perché il numero inferiore di velivoli acquistati e le esigenze operative non contemplavano riduzioni. Aveva quindi senso mettere mano anche ai primi velivoli per ripararli e aggiornarli. In ogni caso l’Italia ha perso in incidenti una quindicina di velivoli (di cui almeno 6 per problemi al motore), però gli ultimi 2 sono stati distrutti mentre erano parcheggiati ad Albacete e un F-16 greco gli si schiantò addosso (il Ghibli quindi era sicuramente incolpevole). A questo punto meglio non dimenticare che i Brasiliani, pur avendo acquistato meno metà dei nostri aerei e volando forse di meno, ne hanno comunque persi 4 per motivi non meglio precisati. https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=AMX Non è quindi che ci sia necessariamente tutta questa incoerenza.

24 al Qatar. Http://www.repubblica.it/economia/finanza/2017/12/10/news/leonardo_dal_qatar_nuova_commessa_per_gli_eurofighter-183706442/

Beh, no. E' pericoloso star davanti una presa d'aria quando l'aereo è fermo, ma in volo il motore non è che tiri dentro molta più aria di quella che pesca andando avanti e di fatto la velocità dell'aria davanti alla presa del motore non è molta dissimile da quella di avanzamento del velivolo. Di fatto a quella distanza l'aria manco si accorge della presenza del velivolo dietro al cargo.

Ringrazio per i complimenti immeritati (credimi, i professori universitari sono una spanna sopra), anche se mi scuso per qualche problemino di formattazione del mio browser che ha pensato bene di falciare tutti gli apostrofi nel mio messaggio (e non solo nel mio… ). Si, alla fine sembrerebbe che la soluzione “tradizionale” sia complessivamente meglio di quella canard, quando si cerca un ampio inviluppo di volo, e d’altra parte non sembra che la manovrabilità sia tra i pregi di questo velivolo o che gli elevatissimi angoli di incidenza lo siano per l’EF-2000. Diciamo però che sono tanti i fattori che concorrono a determinare le caratteristiche di volo e possono compensare certe intrinseche penalizzazioni di una formula. Il fly by wire è uno di questi, anche se ovviamente non fa miracoli e non può risolvere tutti i problemi aerodinamici: proprio gli americani ne sanno qualcosa. Questo ovviamente non significa che ci siano errori nella formula del J-20. Come dice giustamente nik978 (che parimenti ringrazio per i complimenti), l'aereo è nato sulla base di specifiche particolari e fino a prova contraria dobbiamo supporre che le soddisfi. Vedremo il futuro cosa ci riserva sul fronte delle formule che adotteranno i futuribili e fantomatici velivoli di sesta generazione, anche se ho l’impressione che si andrà verso una semplificazione ed eliminazione di appendici e superfici aerodinamiche (magari troppe in entrambi i casi sopra citati) per cercare di ridurre ulteriormente la traccia radar su lunghezze d'onda maggiori.

Come si vede ai minuti 2.04 e poi 3.04 di questo video, stiamo parlando di un pannello tenuto in posizione da ben 10 ganci (sbloccabili uno a uno dal personale di terra) oltre che da 2 cerniere. Sicuramente stabiliranno esattamente quale sia la causa, ma si può facilmente immaginare che succede se uno o più ganci per qualche motivo (dal guasto allo sfortunato errore) non sono…bloccati. In questo caso, il pannello di accesso al bocchettone di rifornimento è stato strappato dall’aria, portandosi via l’intera cerniera anteriore e il pistone di apertura. Oggi un conoscente ha pensato bene di fermarmi per farmi notare che gli aerei che abbiamo comprato perdono pezzi... Della serie "siamo bravi e abbiamo già stabilito la causa", non si sa dove aveva letto che l'aereo era a posto prima del decollo, ergo gli ingegneri hanno progettato un bidone. Non per difendere la categoria, ma l'ho bellamente stroncato... Al momento si sa solo che l'aereo ha subito le ispezioni di routine prima e dopo il decollo e comunque passare un'ispezione al decollo non significa automaticamente che tutto fosse a posto, ma solo che chi l'ha fatta ha ritenuto che lo fosse, altrimenti di incidenti ce ne sarebbero molti meno. Non ci sono quindi elementi per dire alcunchè contro chissà chi. Come sempre bisogna aspettare la relativa indagine che sicuramente ci dirà cosa sia successo, anche perchè ormai ci manca solo che ci dicano perchè un'addetto alla manutenzione si sia rotto un'unghia chiudendo l'armadietto degli attrezzi di un F-35... Restando in trepida attesa delle cause, per il momento diciamo che una flotta di più di 250 aerei ha volato per più di 100.000 ore e che ad altri è andata peggio con meno ore in aria.

Prima non avuto tempo di commentare il fermo immagine estratto dal video che poi è lo stesso dell'articolo di Flighglobal. ...e da quello che si vede qualcosina è stato fatto. Ciascun petalo esterno non è curvo ma è sfaccettato come quelli dell'F-35, in modo che la fessura tra un petalo e l'altro venga chiusa al meglio e sia su un piano comune tra le due facce di due petali contigui. Dalle immagini sgranate non si vede bene come abbiano mascherato e tanto meno come maschereranno la zona in cui sono incernierati i petali esterni (di fatto un anello che deve inclinarsi per far ruotare l'ugello e la spinta in ogni direzione). In questa prima installazione non sembra benissimo, ma è un prototipo. In ogni caso si direbbe che il nuovo motore sia installabile senza stravolgere la configurazione delle gondole motrici che per quanto ne sappiamo potrebbero anche essere le stesse, visto che uno stesso aereo monta a destra il Product 117 e il nuovo Product 30 a sinistra. Diciamo quindi che non è necessario rivedere la parte posteriore e a questo punto non è detto la si intenda manco rivedere per dargli un aspetto laterale più stealth e meno tondeggiante, che però cambierebbe anche l'aerodinamica con cui finora si son fatte le prove. Se abbiniamo la recente immagine con quella del motore senza petali esterni (ammesso sia lo stesso), permane il dubbio che l'ugello vettoriale possa essere raffreddato come quello dell'F-35 dove petali esterni e condotto interno sono vincolati e il secondo è forato per far passare l'aria di bypass.

Aggiornamenti. http://aviationweek.com/commercial-aviation/jal-options-20-boom-supersonic-airliners

E vero, sono in un certo senso "mode" e daltra parte risultati analoghi possono essere ottenuti con configurazioni anche molto diverse. Poi ogni configurazione ha pro e contro e, a seconda di cosa si decida di privilegiare, le diverse architetture si possono prestare meglio o peggio ad ottenere il risultato voluto. Sappiamo ad esempio che il canard non è il meglio per la stealthness, ma si comporta molto bene in supersonico, perchè la risultante della portanza arretra superando mach 1 (da circa il 25% della corda va indietro a circa il 50% della corda media di ogni superficie portante). Ecco quindi che un canard, se è intrinsecamente instabile in supersonico (come gli eurocanard e il J-20), diventa stabile in in supersonico, ma ottiene il risultato addirittura con entrambe le superfici portanti (ala e canard) e quindi con con un evidente beneficio in termini di resistenza aerodinamica e capacità di manovra in supersonico. Se quindi prvilegi questo campo di velocità (sicuramente si è fatto sull'EF-2000 e par proprio sul J-20), la soluzione è molto buona. Per contro, un velivolo instabile in subsonico, ma con piani di coda tradizionali, in supersonico diventa anchesso stabile, ma allarretramento della portanza alare e al conseguente momento a picchiare deve rispondere con dei piani di coda che diventano deportanti, sprecando così della portanza alare per compensare la deportanza di coda. E un "difetto" dellF-22 e dellF-35, ma gli americani hanno deciso di accettarlo. Anche loro hanno provato i delta canard ipermanovrabili (ad esempio lX-31), ma li hanno scartati. Perchè? Non è solo una questione di stealthness, anzi. Quando devi manovrere di brutto probabilmente sei in subsonico e allora un velivolo con piani di coda tradizionali non ha delle superfici davanti allala che possono disturbare il flusso della principale superficie portante (lala). I canard non possono lavorare in modo differenziale, devono perferibilmente essere messi su un piano diverso dallala e avere una superficie mobile relativamente piccola. Gli eurocanard agli elevatissimi AOA (a cui non osano andare) si troverebbero anche una grana in più: hanno una deriva singola e quindi la mettono facimente in ombra con la fusoliera perdendo in tal modo il controllo sullasse di imbardata. La soluzione ritenuta migliore è quindi quella di generare agli elevati AOA dei vortici con dei LERX o comunque le prese daria e il muso e di sfruttarli per dare energia allo strato limite dellala, delle (due) derive e dei piani orizzontali che ne viene investito in pieno, consentendo di ritardare lo stallo e mantenere la controllabilità ad assetti assurdi. I piani di coda possono lavorare in modo differenziale e generano dei momenti di beccheggio e di rollio molto elevati grazie alla generosa superficie, alla grande escursione angolare (consentita dai vortici che li investono) e allalevato braccio dato dalla loro posizione allestramità posteriore del velivolo. Come biasimare gli americani, dunque...

Contenere nel senso ovviamente di ridurre: l'ala a delta tendelzialmente aumenta la sezione trasversale più progressivamente e nel J-20 canard più indietro di un'ala tradizionale. Le stive invece stanno più avanti e devono comunque dividersi la sezione disponibile con i condotti delle prese d'aria. Avere il contributo alare alla sezione un po' più indietro consente quindi di favorire un'andamento "a fuso" della sezione dal muso alla coda (che prima aumenta e poi cala). E' un'andamento che minimizza la resistenza in regime transonico. in soldoni si cerca di mettere "più ala dove c'è meno fusoliera". E' la famigerata regola delle aree di Whitcomb. Gli aerei non sono fatti di pongo e cambiare la struttura alare (che per quanto grande in assoluto è relativamente piccola su questo gigantesco caccia) implica il cambio di tutta la distribuzione dei carichi, degli attacchi ala fusoliera e della fusoliera stessa. Si può fare un J-20 a delta puro? Certo, ma chiamalo J-21: è un altro aereo, con una superficie di manovra in meno e con altre prestazioni a seconda di come viene implementata!

Appunto, è un'affermazione corretta nel contesto in cui è stata fatta (sostituire i canard coi gli ugelli orientabili fermo restando tutto il resto). Nel caso del J-20 è ancor più vera, visto che l'ala è molto arretrata e i canard sono stati giudicati dagli analisti particolarmente caricati, nel senso che danno un grande contributo alla portanza complessiva in crociera, anche a scapito di quella disponibile per manovrare (da cui anche l'interesse per gli ugelli orientabili). I canard nel J-20 sembrano più che altro un excamotage per contenere la sezione centrale di fusoliera (dove ci sono le stive) e la resistenza d'onda in modo da favorire la supercrociera.

Sai meglio di me che le vere caratteristiche (comprese dimensioni e numero di motori) sono avvolte dal mistero e le immagini divulgate manco fanno vedere gli scarichi dei motori. Ciò non toglie che gli analisti qualcosa l’abbian detta fin dall’inizio. https://foxtrotalpha.jalopnik.com/everything-we-know-about-the-new-b-21-stealth-bomber-an-1761480107 Che i motori possano alla fine essere due non è così difficile da ipotizzare. Ormai è una tendenza anche dei grandi plurimotori quella di assestarsi sui due turbofan. Averne quattro non da margini di sicurezza nettamente superiori ad averne due, specie con unità appaiate a due a due come sullo Spirit e anzi aumenta il rischio di abortire la missione a causa di guasto. Mettendo poi assieme indiscrezioni e informazioni e cioè che il velivolo sarà più piccolo del B-2 e che i motori beneficeranno dell’esperienza di quelli usati sui caccia di quinta generazione (F119 ed F135), ci si è spinti a dire che i motori presumibilmente saranno due e d’altra parte la spinta di un derivato più o meno rimaneggiato dell'F135 senza AB sarebbe più che compatibile con quella necessaria a spingere un bombardiere di stazza inferiore a quella del B-2 a velocità altamente subsoniche, senza la necessità di inventarsi (spendendo una barca di soldi) un motore più piccolo da mettere in quattro unità. Il rapporto di diluizione moderato (e quindi il diametro contenuto) sarebbe poi compatibile con l’istallazione entro il ridotto spessore disponibile dalla configurazione tutt’ala.

L'opinione di Flightglobal sulla propulsione ibrida. https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-e-fan-x-is-vital-stepping-stone-443783/ Conferma il problema del peso, ma aggiunge delle riflessioni sulla complessità quando si tratta di trasferire simili soluzioni su aerei grandi. Turbine da 10MW per fungere da "power unit" creerebbero qualche leggero problema di smaltimento del calore e 3000V di tensione da gestire sarebbero tantini. Insomma, strada in salita per la propulsione ibrida e ancora spazio al buon vecchio motore a turbina in tutte le sue declinazioni più recenti e sofisticate.

Un bombardiere per avere senso deve sempre e comunque essere un progetto dedicato. Certo, il B-52 è un tubo con le ali, ma quel tubo ha una struttura costruita intorno alla sua stiva, e poi non basterebbe rifare la fusoliera per trasformare qualunque trasporto in un bombardiere. Oggi ciò che serve è si un camion portabombe, ma non solo quello. Non è mai stato solo quello. Penso che oggi, la ricerca delle prestazioni in senso lato dovrebbe essere comprensiva di costi di esercizio relativamente bassi, unica cosa che può coniugare il caimon portabombe con...l'arma finale. Il ruolo di deterrenza richiede un penetratore in ambienti fortemente difesi e capace di esserlo sia con armamento convenzionale che nucleare. Ciò che il B-52 non è più da un pezzo, mentre il B-1 è troppo per fare il camion portabombe ed è inadeguato a fare il penetratore. La sfida, se saranno bravi a vincerla, sarà di “mettere in bella” l’idea del B-2. Il B-21 non si allontana da quell’idea, ma la ripropone 30 anni dopo. 30 anni in cui si è imparato molto. Il costo di acquisto di un velivolo che ne varrà molti assieme e che resterà in servizio parecchi decenni, forse conterà relativamente. Quello che conterà sarà soprattutto l’efficacia, la flessibilità, la disponibilità operativa e i costi di esercizio. Lì hanno fallito tutti tranne il B-52, sufficientemente grezzo e robusto da reggere il passo con i delicati gingilli con cui lo si voleva rimpiazzare. Il B-21 avrà due motori e non 8. Avrà una struttura fatta di enormi subassiemi monolitici in metollo o composito con materiali RAM integrati e non certo migliaia di pezzi rivettati o enormi superfici ricoperte da delicatissimo materiale radarassorbente. Non avrà quindi i difetti principali dei due aerei che sono agli estremi della sua specifica e almeno meccanicamente si presenterrà come un qualcosa di più semplice, per quanto infinitamente più raffinato. L’avionica sarà come al solito la vera mina vagante del progetto, ma se al quarto/quinto tentativo di rimpiazzo ancora non avranno capito cosa vogliono, allora è meglio che all’USAF si mettano il cuore in pace e pensino a come far pilotare il B-52 ai figli non ancora nati di quelli che oggi si stanno addestrando...nelle scuole materne.

Certo che rimotorizzare un velivolo che ha 60 anni sul groppone fa letteralmente cascare le braccia... Se ne parlava da tanti anni, ma più passava il tempo e più sarebbe stato comprensibile abbandonare l'idea di questo “restauro della mummia”... E invece no. Scartata la “botta de vita” (si fa per dire...) che sarebbe stata dimezzare il numero dei motori, ora si va verso il manteneimento del numero dei propulsori attuali e loro sostituzione con altrettanti BR725, oppure CF34-10. Non lo so, sarà il venerdì pesante, ma fatico a fare dei commenti seri (proviamo dunque con quelli semi-seri) su una scelta che assomiglia ad un atto di fede incondizionata nei confronti di un velivolo che è sopravvissuto a tutti i suoi sostituti designati nonostante fosse (o forse proprio perchè è) così lontano da qualunque moda o tendenza. Nessuno infatti si sarebbe sognato di fare un bombardiere in questo modo da almeno 50 anni, men che meno oggi con il B-21 che appare lontano anni luce da questo sgraziato tubo con le ali e 8 TF-33 là sotto a far un rumore che assomiglia sempre più a una pernacchia allo sviluppo aeronautico degli ultimi decenni. I due motori candidati a rimpiazzare i TF-33 sono tutto un programma. Il BR725 appartiene alla stessa famiglia del BR710 scelto per il Nimrod MRA.4. Programma abortito, ma non dopo aver drenato milioni di sterline nel tentativo di portare nel ventunesimo secolo un derivato del Comet, un'interessante attrazione museale del volo civile degli anni cinquanta... CF34-10 invece è una sigla che ricorda quella del TF34 montato sull’A-10...Non è un caso: si tratta della denominazione civile della stessa famiglia di propulsori nata negli anni sessanta e declinata in numerose varianti tuttora in produzione e proposte come soluzione a basso rischio per rimotorizzare proprio gli A-10 con un propulsore figlio di se stesso. Soluzione comunque scartata perchè costosa e pesante (con conseguenze sul bilanciamento dell’A-10) . Che dire per rimanere semi-seri? Boh, uno dei due motori forse porta iella e l'altro è un sopravvisuto per quei sopravvisuti che non devono chiedere mai (e che infatti non l'hanno ri-chiesto)... E il B-52? E' un aereo insostituibile perchè eccezionale? Si, forse, ma più che un suo merito sembra sempre più un demerito dei sostituti o di chi li ha voluti. Dal sogno infranto del B-70, al "vorrei ma non posso" del B-1A, al "meglio di niente del B-1B", al "quanto mi costi" del B-2... Tanti, troppi soldi spesi ad inseguire idee evidentemente non abbastanza convincenti da giustificarne il costo e l’abbandono delle certezze del vecchio B-52. Ora, dopo che i nonni hanno smesso di volare da un pezzo sugli aerei che pilotano i nipoti, restano forse i soldi per comprarsi qualche boccata di ossigeno da far bruciare a 650 motori e tante belle speranze da riporre sul B-21, con l'mmancabile certezza che costerà l'ennesima barca di soldi e non convincrà gli irriducibili fan col girello ai piedi o nel cervello. Si spera sia la volta buona, se non altro perchè il “non c’è due senza tre” se lo sono giocato da un pezzo: ormai col B-52 pure i proverbi vanno ad oltranza....

A parte il fatto che dice "o", non "e", secondo me stai spaccando il capello in quattro, laddove manco Purgatori ci si infilerebbe e infatti non ci si infila affatto: si limita a constatare che siamo operativi in alcuni teatri, teatri in cui il CSM rsottolinea siamo nel rispetto dell'Articolo 11 e secondo accordi internazionali. E' un'intervista dai toni pacati e non penso presti molto il fianco a fraintendimenti, polemiche o strumentalizzazioni.

I danni alla fusoliera potrebbero anche sembrare moderati , ma la legnata presa dal rotore è piuttosto evidente. A questo punto è da vedere lo stato della testa del rotore (e lì di danni se ne vedono...) e a risalire della trasmissione (e relativi ingranaggi che non son certo quelli di un frullatore), dei suoi supporti e quindi della struttura a cui questi hanno passato le sollecitazioni che si sono verificate mentre l'elicottero si ribaltava (da capire perchè) e poi mentre impattava al suolo col rotore. Di sicuro non è un elicottero che si rimette in efficienza sostituendogli le pale fracassate. Non sarebbe certo la prima volta che un velivolo incidentato sembra quasi intatto, mentre in realtà è mezzo “storto”... Alla peggio ci sono molti pezzi di ricambio buoni...

L'ibrido si fa strada in aviazione. Consente di svincolare la turbina dalla ventola che viene mossa da un motore elettrico, divenendo libera di ruotare a velocità ottimale. Consumi e rumore in diminuzione con la turbina che alimenta le batterie tramite un generatore. Le batterie restano comunque a mio avviso il principale limite di questa soluzione. Costi, durata e peso saranno da valutare mentre se la collocazione in fusoliera della turbina (e delle batterie) protegge questi impianti e riduce il rumore, non è certo la migliore delle distribuzioni dei pesi. Da tenere d'occhio comunque gli sviluppi perché anche nell'automotive la soluzione si sta affermando dopo anni in sordina. https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-siemens-r-r-plan-hybrid-flights-by-2020-443704/

Quale sarebbe l'equivoco cui si prestano le sue parole? Ha fatto un preciso riferimento all'articolo 11 della nostra Costituzione.

E' passato più di un anno e il programma di test ora volge a conclusione. https://www.flightglobal.com/news/articles/tokyo-to-conclude-x-2-programme-in-march-2018-443717/