Flaggy

Sappiamo che Raytheon scaricò Leonardo con la motivazione dei costi non competitivi, ma come detto dubito che il TX di Boeing alla fine possa evitare qualche sforamento di budget (concreto rischio che probabilmente ha fatto dire no grazie a Northrop che pur proponeva un velivolo meno impegnativo)…Sicuramente può beneficiare degli incentivi economici dati per il superamento dei requisiti minimi, cosa cui l’M-346 non poteva ambire perché entrava per il rotto della cuffia nel cervellotico requisito sul rateo di virata. A tal proposito mi piacerebbe sapere a che cavolo si riferisce Tricarico quando parla di larga superiorità dall’M-346 e di un caccia più performante di quello in dotazione all’aeronautica degli Stati Uniti. A rigor di logica ad essere più performante è il supersonico di Boeing. L’ottimizzazione in campo transonico del Master lo rende eccezionale in questo campo, ma l’inviluppo di volo di un supersonico è comunque molto ampio e non ci scommetterei molto sul fatto che Boeing e SAAB abbiano prodotto un ferro da stiro in campo subsonico, sebbene la velocità di punta supersonica indubbiamente finisca con l’imporre qualche compromesso in basso. Quanto al "what if", questo è un gioco sempre insidioso: Chi ci dice che se Leonardo avesse corteggiato Boeing, questa non avrebbe fatto come General Dynamics prima e Raytheon poi, scaricando Leonardo in corsa, oppure proprio rispondendo "no grazie"fin da principio? I precedenti dell'AW-101 presidenziale o del T-45 tanto per citarne due, ci dicono che le forze armate statunitensi, per quanto aperte a offerte estere, sono molto restie ad accettare i velivoli senza sottoporli a pesanti e costose modifiche, per adeguarli ai loro desiderata e tenere a bada la sindrome del "not invented here". Leonardo non poteva essere un partner come SAAB, perchè aveva già il suo trainer (con l'aggravante che era stato inventato in Russia), mentre Boeing con SAAB è partita dal foglio bianco e ha fatto l'aereo come gli pareva, senza manco farlo assomigliare vagamente a un Gripen...

Del primo appontaggio sulla QE, con video, se ne parla qui. https://www.defensenews.com/breaking-news/2018/09/28/with-historic-first-f-35b-landings-on-hms-queen-elizabeth-the-uk-is-back-in-the-saddle-of-carrier-aviation/

Si..si...la solita supercazzola sul "non ne compreremo altri"... In mezzo a 'sto pippone volutamente non chiarisce che non ci sono contratti per comprarne 90 e al massimo c'è qualche contratto per la componentistica a lungo lead time dei prossimi lotti. Quindi, a meno che non si riferisca agli accordi (non credo definibili come contratti) secondo cui se ne prendiamo 90 avremmo come contropartita i famosi 800 (o giù di lì) set alari, non saprei a che "penali" andremmo incontro "tagliando", se non a quelle di non vedere manco col binocolo quei set alari... Il non comprarne altri oltre a quelli "programmati" (chiamiamoli fumosamente così...) senza dirci se questi siano 90 o una manciata, è proprio quello che in queste settimane non l'è passato manco per l'anticamera del cervello di chiarire... Posso però continuare a sperare che i nostri esperti (di populismo) trovino una scappatoia per prenderne 90 senza scontentare il popolo bue.

Basta non ci mettano le mani più del dovuto facendo schizzare alle stelle i costi. Più facile a dirsi che a farsi visto che di modifiche si è parlato esplicitamente. Dalla sua l'elicottero ha un'innata capacità di adattamento che spero torni utile.

In tutta sincerità qualunque altro finale della telenovela (come detto ricorsi permettendo) mi avrebbe stupito. Troppi indizi lasciati per strada… Le specifiche modificate cervelloticamente per favorire gli aerei supersonici anche senza dirlo esplicitamente. I continui rinvii che favorivano solo le nuove proposte. I concorrenti con un bombardiere da fare che abbandonavano il campo. I partner che scaricavano in sequenza Leonardo. Lochkeed Martin che masochisticamente farfugliava di presunti benefici dello scialbo “gobbo coreano” rispetto a una fantomatica alternativa tutta LM a partire dal foglio bianco. Ora Boeing ha il suo lasciapassare per restare in campo e stiamo sicuri che dopo averci rintronato con il mantra degli F-15 stracarichi di missili e degli F-18 imbolsiti e supertaroccati e dopo aver prodotto (temo impiegandoci un po’più del dovuto considerando come son conciati i T-38…) qualche centinaio di (temo costosissimi) supertrainer, magari cercherà di convincerci che il caccia leggero è la “nuova” frontiera del combattimento aereo. Facciamoci bastare gli MH-139 (sempre ricorsi permettendo) e speriamo nelle FREMM. Elicotteri e fregate li facciamo piuttosto bene e senza farci aiutare dai russi… ll T-38 avrà però un degno successore e questo, anche se lascia l'amaro in bocca, è sempre un bene per l'aeronautica.

MiSE sta per per Ministero del Sottosviluppo Economico? http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2555.html

Aspettando Trenta, la situazione è al momento questa: http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2547.html

Se non altro questa volta l'elicottero se l'è scelto l'USAF e almeno il committente non cambierà (si spera nemmeno idea dopo il prevedibile e immancabile...ricorso). Si spera poi che la genesi comunque italo-americana del prodotto (in origine 30% era Bell), la costuzione su una linea già presente in America e il peso massimo di Boeing (rispetto a L3 su cui poteva contare il C-27) possano mettere in secondo piano la sindrome da "not invented here" ed essere sufficienti a non far dimenticare che il 139 è un tantinello più moderno ed efficiente di un elicottero inventato ai tempi della guerra del Vietnam...

Magari perdo... però prima di dirlo si aspetta l'immancabile ricorso e la decisione del GAO... ?

Si accettano scommesse? Io azzardo Boeing.

Se per quello in un'intervista di qualche tempo fa un pilota italiano disse che l'EF-2000 era un caccia prodotto in cooperazione coi francesi. Quanto meno non attribuirei a malizia ciò che si spiega adeguatamente con l'incompetenza. Tornando ai test di vita, progettare a fatica un velivolo non è mai facile, sia per la natura probabilistica del fenomeno (pezzi apparentemente uguali hanno durata diversa), sia perché le simulazioni a elementi finiti realizzano solo un’approssimazione della distribuzione dei carichi che poi varranno riprodotti nei test e sia perché questi a loro volta non possono replicare esattamente ciò che succederà sul campo e la durata reale della cellula si scoprirà solo con l'esperienza. Da tutto ciò ne deriva che per garantire 8000 se ne devono dimostrare il doppio di simulate. Il fatto che ne abbiano testate il triplo (24000) significa che 12000 reali siano garantite…e che altre potrebbero aggiungersi. Probabile che per il B non si sia altrettanto fortunati, perché diversi componenti erano più al limite per via della riprogettazione imposta dalla richiesta di ridurre il peso. I test sono poi stati interrotti più volte per riparare o sostituire diversi pezzi con altri ridisegnati, da cui la necessità emersa recentemente di ricominciare da capo con una nuova cellula per verificare il lavoro e capire quale fosse la vita minima garantita con le modifiche implementate.

Trovo la polemica del noto giornale un po' stupida e strumentale, anche da un punto di vista industriale. La RAF ha mandato un Typhoon perché il Belgio è di competenza BAE e non aveva senso che l’AMI ne mandasse un altro. Il Typhoon Britannico è sufficiente a pubblicizzare il velivolo e il lavoro che Leonardo comunque avrebbe in caso di scelta in favore dell’EF-2000. Invece, nell’ottica di una scelta in favore dell’F-35, non è che l’AMI farebbe un favore a LM a mandarne uno in Belgio, ma lo farebbe in primis a Cameri e di nuovo a Leonardo che potrebbe produrli e sicuramente manutenerli. Se vogliamo costrurli in Italia, si manda un velivolo per perorare la causa, mica si infila la testa sotto la sabbia! Se ci si vergogna in patria di avere investito soldi per la FACO, cerchiamo di non essere masochisti non facendoli fruttare col solito pretesto che i ritorni industriali sono modesti e ci lavorano pochi (eh grazie: li compriamo col contagocce…). Questo sì che sarebbe da tafaziano. Penso sia quindi corretto che l’Italia promuova il velivolo, mentre a sua volta non aveva senso che la RAF mandasse un Lightning, sia perché per l’appunto sarebbe stato un B e poi perché a pubblicizzare il lavoro britannico su quel velivolo basta e avanza l’aereo italiano. In sostanza Italia e Gran Bretagna si sono comportate coerentemente e in modo speculare. Stenderei quindi un velo pietoso sulla critica ai costi di trasferta, più che giustificati. Ho poi il sospetto che le ore in questa trasferta verranno decurtate da quelle che comunque sarebbero state fatte per mantenere abilitazione e addestramento di tutto il personale coinvolto.

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2529.html Va in produzione entro l'anno con i WS-15. Sinceramente "almeno 36000" libbre senza AB mi pare un po' troppo: sarebbero comunque 6000 più del WS-10B con AB e comunque allineato con l'F-119, sempre con AB. Il target di progetto era 180 KN con AB (poi portato pare a 197 KN = 44000 libbre) e il prototipo nel 2009 mi pare abbia verificato i 160 KN con AB (proprio 36000 libbre che giustificherebbero la puntualizzazione che sono "almeno" 36000, ma pur sempre con AB). Per comparazione l'F-135, il più potente motore in servizio su un caccia, offre 28,000 lbf (125 kN) a secco e 43,000 lbf (190 kN) con AB. Aspetterei quindi una conferma anche perchè RID non è nuova a qualche refuso.

La stealthness è incentrata sulla riduzione della traccia infrarossa e soprattutto radar, visto che infrarossi e radar sono i sensori di tracciamento e puntamento dell’avversario. Cercare di abbattere l’impronta sonora è qualcosa più da elicottero che ha un impiego più ravvicinato rispetto al nemico. D’altra parte se arrivi a sentire il rumore di un cacciabombardiere stealth è probabilmente già troppo tardi. La richiesta di ridurre il rumore è quindi più che altro una questione legata alla qualità di vita delle popolazioni limitrofe agli aeroporti e non a caso è un requisito stringente nella progettazione dei motori per i velivoli civili, dove fortunatamente l’incremento del rapporto di diluizione ha aiutato non solo a ridurre i consumi, ma anche a ridurre il rumore prodotto allo scarico (una delle componenti del rumore di un turbofan). Non è in effetti un caso che gli F-16 equipaggiati con l’F-100 PW 229 siano più rumorosi di quelli che adottano il precedente PW 220, visto che il motore P&W ha seguito una linea evolutiva che ha portato ad ridurre considerevolmente il rapporto di diluizione, incrementando tanto quello di compressione per evitare un peggioramento dei consumi. D’altra parte il minor ricorso al postbruciatore per via dell’incremento della spinta a secco consente anch’esso una riduzione dei consumi. L’F-135 come BPW è più vicino a un 229 che a un 220 e quindi non erano da aspettarsi miracoli. Poi entrano altri fattori che concorrono a caratterizzare l’impronta sonora complessiva che varia da un motore all’altro e da un’istallazione all’altra, con contributi variabili di ciascun fattore anche a seconda della posizione relativa tra fonte del rumore e osservatore. Per non parlare della diversa percezione che l’osservatore può avere di due suoni che hanno lo stesso livello di decibel ma su frequenze diverse. Ad esempio, alla minore rumorosità frontale rispetto sia all’F-16 che all’F-18, non si può escludere contribuiscano i lunghi condotti ad S dell’F-35 che mascherano la ventola e limitano il propagarsi del rumore frontalmente.

Per quanto l'ormai datato AGM-86 fosse più grosso e con una maggiore autonomia, era evidente la necessità di disporre di un cruise nettamente più avanzato e che, anche grazie alle ridotte dimensioni, fosse impiegabile da un maggior numero di piattaforme, senza scomodare necessariamente i bombardieri. Il JASSM finora rispondeva a questi requisiti ma, quanto a testata e autonomia, era come detto di classe inferiore. Per il JASSM XR Flightglobal parla di raddoppio di autonomia rispetto allo ER che già l’aveva più che raddoppiata rispetto al JASSM base, passando da un turboreattore a un turbofan e con un serbatoio più grande inserito comunque nella medesima (relativamente piccola) cellula. Ci sta. Per raddoppiare di nuovo l’autonomia le modifiche nell'XR non possono però limitarsi ad un nuovo computer, un nuovo GPS e un’ala riprogettata. Popular mechanics parla di serbatoio ulteriormente ingrandito… https://www.popularmechanics.com/military/weapons/a23105106/jassm-xr-cruise-missile-extended-range/ Il che lascerebbe pensare che la cosa verrebbe fatto a scapito magari della testata. Altri però si sbilanciano decisamente… http://www.airrecognition.com/index.php/archive-world-worldwide-news-air-force-aviation-aerospace-air-military-defence-industry/global-defense-security-news/global-news-2018/september/4513-us-air-force-moving-forward-with-lockheed-s-jassm-xr-missile-development.html Qua a raddoppiare non è solo l’autonomia, ma anche il peso e la testata, il che, più che a un’ala nuova farebbe pensare a qualcosa di più grosso e al limite del peso caricabile ai piloni di un cacciabombardiere. Forse è esagerato... Altri ancora fanno un bel mix e ci dicono che il nuovo XR è destinato a bombardieri e a non meglio precisati “heavy strike aircraft” (beh, se non altro escludiamo l’F-16…), ma che avrà una testata più leggera. https://defence-blog.com/news/lockheed-martin-receives-contract-for-new-generation-jassm-xr-cruise-missile.html Che dire…L’unica informazione giusta si spera sia quella in cui tutti concordano: il raddoppio dell’autonomia… Per il come si attende che qualcuno li metta d’accordo…

Con l'FGFA agonizzante perché il Su-50 non è abbastanza stealth, ha i motori “spompati” e non da sufficienti offset tecnologici, questi si mettono a fare "da soli" un Advanced (sic!) Medium Combat Aircraft [quasi] stealth e coi motori off the shelf … La telenovela si arricchirà di nuovi "esaltanti" episodi... In trent’anni non son riusciti a far volare decentemente il Tejas e gli aerei della flotta cascano a terra perché gli standard costruttivi e manutentivi qualitativamente fanno pena. Non credo siano nella posizione di criticare e far gli stealth meglio degli altri, comunque buona fortuna.

Il segretario dell’Air Force Heather Wilson esprime la sua legittima posizione in coerenza con quanto finora deciso. Costruttori e analisti altrettanto legittimamente sottolineano esigenze e possibilità future che potrebbero rimescolare la carte. Boeing propone un vecchio ma collaudato velivolo ancora in produzione, mentre LM vuole tirar giù dalla soffitta (è il caso di dirlo visto dov’è ora la linea dell’F-22…) un formidabile ma problematico velivolo di quinta generazione. Indipendentemente da quello che sia successo con le esportazioni, l’F-15 non è più prodotto per l’USAF da un bel pezzo e i caccia acquistati allora erano monoposto, mentre l’F-22 è venuto dopo e con un solo pilota. Nell'era degli stealth e dei velivoli optionally manned, l’incrociatore lanciamissili di Boeing apparirebbe fuori dalla storia e se proprio si vuole un gap filler in attesa della 6 generazione, la logica vorrebbe l’acquisto di qualcosa della generazione in corso e non certo di un vecchio dinosauro riempito di AIM-120, che più che guardare avanti sembra guardare indietro alle innumerevoli interpretazioni del Su-27 russo, tenute in pista a suon di radaroni e missiloni . Il salto generazionale non si fa facendo di più, ma facendo qualcosa di diverso. Nel breve periodo c’è quindi l’F-35 e solo se la sesta generazione incontrasse ostacoli (tutt’altro che improbabili), si potrebbe pensare a come farvi fronte: l'F-15 sarà ancor più lontano dalla visione strategica dell’USAF, la linea dell’F-22 avrà ancora più polvere sulle attrezzature in soffitta e l’F-35 sarà lì ad accogliere motori e avionica allo stato dell’arte. Chi vivrà vedrà… Al momento comunque le porte della suddetta soffitta non sembra si apriranno per l'USAF e il Giappone è prudente tenga assieme i suoi F-15 anche con lo scotch (non difficile considerando quel che può fare quella cellula), tiri avanti acquistando altri F-35 e si accodi al Tempest che (quanto a soldi buttati e tempo spercato) è meglio non faccia come il Typhoon.

La mitica Amalia: ancora mi sbudello dalle risate per il suo fantastico discorso alla cerimonia di consegna dei diplomi di qualche lustro fa.

Un ministro purtroppo non decide solo sulla base del curriculum, sempre ammesso che questo sia garanzia di scelte corrette… Quanto meno mi auguro che il curriculum le sia servito (come sembra) a farle prendere coscienza del fatto che un taglio all’F-35 sia molto più deleterio di quanto detto in campagna elettorale da qualche genio in vena di sparate populiste…Ciononostante qualcosa deve fare o quanto meno comunicare di voler fare, da cui il pastrocchio attuale. Comunque, visto che la Trenta, con grande “trasparenza” (sigh), sta ripentendo da giorni la stessa manfrina che lavora per ridurre (o diluire???), ma che sta verificando se lo possa fare… mi limiterei agli scenari alternativi, perché questi li ipotizza in ben noto articolista col quale è lecito non esser teneri… Mi chiedo come a Lamia sia passata per la mente l’idea di farli nella FACO questi M346 da attacco. Dare fiato all’industria? Giustificare i capannoni altrimenti vuoti della FACO? E quelli che si svuoterebbero nell’attuale linea del 346, con relative spese di trasferimento, come li giustifichiamo? Industrializzazione creativa? Ci sono già le infrastrutture per fare tutti gli aerei in gioco: tagliarne uno porta a buttare comunque nel cesso dei soldi e se ne buttano altri a trasferire una linea che c’è già e a riconfigurare un’infrastruttura nata per altro. Comunque, indipendentemente da dove la si costruisca, se Leonardo ha messo in piedi questa variante (senza manco spremersi troppo visto che non è il chimerico M346K monoposto) è anche perché sa che ci sono possibilità di rifilarlo al ministero della difesa, che comunque non risparmierebbe con gli EF-2000 T4, visti i precedenti… In più occasioni ho detto come la penso: senza troppi giri di parole la ritengo una cretinata e spero tanto di aver torto se mai l’AMI fosse costretta a rinunciare a degli F-35 per comprare degli M346 armati. Già l’A-10 trova tanti estimatori quanti detrattori, ma quella del caccia leggero è una soluzione superata e di nicchia e lo è ancor di più quella dell’addestratore armato: fragile, limitato nelle capacità e castrato dalla scarsa autonomia. Capisco che vada di moda fare sparate per far contento il popolo bue, ma se si fanno tagli alla membro di segugio, si va nella direzione opposta a quella di portare gli stanziamenti della difesa al 2% del PIL.

"Aggiornamenti" alla telenovela italiana. https://www.avionews.com/it/item/1214046-aerei-trenta-potremmo-ridimensionare-gli-f-35.html Visto che si continua a parlare di tagli/diluizioni e ancora non s’è capito nulla di quel che faranno in concreto (della serie una diluizione volendo è un taglio sugli acquisti annuali…), come dicevo è evidente la necessità di continuare a…chiarire non chiarendo affatto e cioè di fare supercazzole per dare un colpo al cerchio delle sparate fatte in campagna elettorale e alla botte della cruda realtà, fatta di esigenze operative, ricadute tecnologiche, posti di lavoro buttati nel cesso e figure da beota internazionale ed che a questo punto solo un pazzo potrebbe cercarsi. L’unica cosa chiara (a parte che il programma non verrà cancellato come blateravano tempo fa) è la cortina fumogena volutamente sollevata sui numeri e sulle cadenze produttive future (quelle attuali sono sufficientemente stitiche ed inefficienti da chiedersi dove stia il risparmio nel diluire…). https://www.nextquotidiano.it/elisabetta-trenta-f-35/

In sistema di rifornimento sonda-imbuto, oltre a consentire un minor afflusso di carburante rispetto a quello ad asta dell'USAF, ha l’imbuto soggetto a sballottamenti che mettono a dura prova l’abilità del pilota del velivolo da rifornire. Ci sono stati vari incidenti, anche se spesso ad avere la peggio è stato solo l’imbuto. Qui qualche pezzo è finito dentro la presa d’aria. Da notare comunque che l’F-135, lo ha tritato per bene continuando a funzionare. Una discreta prova di Fail Safe: si è danneggiato ma ha portato a casa velivolo e pilota.

Eccolo qua il carrrello del 737-10. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-details-max-10-landing-gear-design-451546/ Grazie ad un braccetto addizionale la ruota sta qualche centimetro più indietro, arretrando quel tanto che basta il punto di rotazione. Una volta decollati e scaricato il carrello dal peso, questo è più lungo, ma durante la retrazione un sistema di leverismi ritrae il cilindro quel tanto che basta per riportare la ruota nella stessa posizione delle versioni corte del 737. In questo modo il vano carrello e con essa la struttura restano identiche. Nella sua semplicità è geniale.

Ma quello è sottointeso...

L'opposizione forse era più motivata dalla difficoltà di proteggere le soluzioni top secret impiegate da un velivolo non pensato per l'esportazione, che dal timore di dare il non plus ultra della caccia a un paese terzo, cosa in fondo già fatta in passato e fin dall'inizio con l'F-15 (e non parliamo dell'F-14 finito in Iran..). In ogni caso ora è passato del tempo da quel bando: forse le soluzioni pensate 20/30 anni fa non son più così rivoluzionarie da giustificare certe remore, la situazione geopolitica fra superpotenze è mutata in peggio a causa di Cina e Russia (nei confronti della quali un F-22 non è certo troppo), Trump ha espressamente chiesto agli alleati di fare di più e comunque gli aggiornamenti prevedono l'impiego di componentistica derivata da quella dell'F-35 (aereo pensato fin dall'inizio per essere esportato e come ben sappiamo per proteggere in modo fin "irritante" le tecnologie che utilizza). In sostanza ci sono buoni motivi per riconsiderare una decisione che certo non è stata esente da critiche nemmeno nel contesto in cui era stata presa in passato.

LM propone il suo ibrido sia all’USAF che all’estero, perché su tutta l’operazione pesa lo studio fatto nei mesi scorsi secondo cui riattivare la linea del Raptor e produrre 194 velivoli per l’USAF costerebbe 50 miliardi di dollari: soluzione di fatto respinta. Ora LM passa al contrattacco cercando di diminuire (o di sminuire?) l’impegno che una simile soluzione potrebbe rappresentare se si aumentasse il budget di velivoli da realizzare (anche per altri clienti) e se ovviamente si utilizzasse per il necessario upgrade quanto già disponibile off the shelf. Quando in ballo ci sono nuovi velivoli (in questo caso di sesta generazione) è immancabile la proposta di un velivolo di quella precedente con tutti gli aggiornamenti nel frattempo resi disponibili dallo sviluppo tecnologico. LM mette sul piatto una sua proposta e come costruttore di F-22 ed F-35 cerca di passare all’incasso: ci mancherebbe che non lo facesse, visto che Russia e soprattutto Cina sono col fiato sul collo, la sesta generazione è ancora nel limbo, mentre qui sulla carta stiamo parlando di infilare l’elettronica e le soluzioni tecniche più avanzate oggi disponibili (quelle dell’F-35), nella cellula dell’unico air dominance fighter in servizio (l’F-22). 3 dei 4 teen fighter (F-15, F-16 ed F-18) sono ancora in produzione e non senza ragioni: gli americani sanno bene come allungare il brodo e sanno che c’è sempre qualcuno a cui piace, non necessariamente in patria.