Flaggy

In realtà la contraddizione è solo apparente. Prima di tutto perchè certi limiti non li impone la struttura, ma il pilota. Gli aerei militari potrebbero essere anche progettati per fare di più, ma a che serve se oltre i 9g ci vuole Superman a pilotarli? Anche quelli acrobatici sono solitamente limitati a 9g e se alcuni vanno oltre lo fanno per istanti altrimenti tanti saluti al pilota. Nel raggiungere certi limiti però gli aerei acrobatici sono favoriti e possono farlo con strutture più leggere e meno avanzate. Questo perchè essenzialmente sono...vuoti. Lo scopo della loro struttura è essenzialmente portare a spasso un motore, il pilota e il quantitativo di carburante necessario a fare quanto richiesto. A mettere in crisi la struttura non è tanto il peso, quanto dove esso sia distribuito. Solitamente è in gran parte concentrato in fusoliera. Il problema è che viene equilibrato da un’altra parte: dall’ala che genera la portanza. A questo punto il problema di tutte le strutture è trasferire le forze: è questa dinamica che porta le strutture a flettersi richiedendo di appesantirle. Gli aerei acrobatici, avendo una fusoliera leggera (in pratica deve contenere il motore e il pilota, oltre a sorreggere i piani di coda), possono essere dotati di una struttura che in sostanza deve reggere se stessa e quindi è a sua volta molto leggera e relativamente semplice. Si crea insomma un circolo virtuoso progettuale.

Può volare anche con un motore completamente sfasciato, come qualunque bimotore, compresi quelli civili. Il problema è che un missile antiaereo, per quanto possa dirigersi verso o colpire un motore non è che necessariamente colpisca o danneggi solo quello. La spoletta fa esplodere la testata e questa sparge schegge ovunque. L'aereo non è corazzato, come non lo è l'A-10: sono solo aerei con qualche componente vitale protetto (ma non invulnerabile) e con struttura ed impianti adatti a incassare, ma non a subire di tutto. In sostanza se un motore esplode non è detto che prima o poi non si porti dietro anche altro o... l'altro (poteva succedere soprattutto sui primi Su-25 che non avevano una paratia sufficientemente robusta tra i motori) e non è detto che se il missile fa fuori un motore, non riesca a far fuori qualcos'altro di vitale, come gli impianti idraulici od elettrici, i sistemi di alimentazione o i comandi di volo: un missile quando colpisce di solito fa male...tanto male e considerazioni del genere tolgono qualche punto ai sostenitori della formula bimotore nella eterna disputa contro i fan dei monomotori. Insomma, non è che siccome era in fiamme solo il motore destro si possa affermare che sia stato danneggiato solo quello. Gli aerei si abbattono in tanti modi e Dio non è grande per questo, nonostante da quelle parti non sian capaci di dir altro quando ammazzano qualcuno.

Non è un emettitore: è appunto una sorta di lente. Mentre un velivolo, per quanto grosso possa essere, tende a disperdere in tante direzioni le onde radar incidenti e solo una piccola parte torna indietro rilevando l'aereo, tale dispositivo, per quanto piccolo, ha la capacità di rispedire al mittente quanto ricevuto.

L'idea alla base è di dare al velivolo che le adotta la traccia radar di un velvolo di quarta generazione. Centinaia di volte piu grande quindi.

L’articolo vede in negativo, il rapporto è completo e vede luci ed ombre. L’F-35B non è che non ce la faccia a raggiungere le 8000 ore. E’ che per garantirle si vuole che la cellula sia in grado di reggere tre cicli da 8000 ore simulate ciascuno. Due ne ha fatti, ma nel corso dei test alcuni componenti si sono danneggiati (ad esempio la famosa ordinata di fusoliera) e sono stati riparati o rimpiazzati. In tal modo il la struttura in test non è più rappresentativa del velivolo reale e alcuni pezzi non hanno subito tutti i cilcli perchè sono stati rimpiazzati. Ecco allora che va rifatto da capo il test di tra cicli. Ciò non significa che questo andrà male, perchè molti dati sono stati acquisiti coi test iniziali, nè che il velivolo, all’atto pratico, non superi il limite prescritto come di fatto stanno facendo gli aerei che dovrebbe sostituire. La disponibilità media è bassa, ma ci sono picchi molto alti che fanno capire come molto dipenda da addestramento e disponibilità/gestione dei ricambi più che da limiti delle macchine. Se vediamo i dati sulla vulnerabilità, scopriamo che il velivolo non risponde ai requisiti, ma l’F-16 lo fa ben peggio, segno che non fare quanto richiesto non significa non fare meglio dei velivoli da rimpiazzare e nemmeno non poter far meglio col procedere dello sviluppo. Bisogna in generale mettersi nell’ottica delle idee che un velivolo deve rispondere ad una miriade di requisiti che poi evolvono nel tempo costringendo i progettisti e tecnici ad una continua rincorsa: è piuttosto normale che ci siano delle carenze e non è nemmeno detto che non si possa convivere con esse come si è sempre fatto da quando c’è l’aviazione. Adesso però è il momento di mettere tutti i difetti in luce, in modo da poter prendere tutte le dovute contromisure, eliminandoli, aggirandoli o anche accettandoli. Non è facile farsi un'idea corretta dell'andamento progetto visto il basso livello qualitativo dello scontro tra chi lo sostiene e chi ci spara contro ad alzo zero, ma un fatto certo è che anche i detrattori notano i progressi.

Sarei curioso di sapere quali tecnologie del Tu-160 Putin penserebbe di usare... L'anacronistica ala a freccia variabile che costa e pesa troppo oppure i motori che bevono come spugne? Se c'è qualcosa che hanno insegnato i voli pindarici degli anni passati è che per fare un supersonico che abbia senso deve essere efficiente ed economicamente sostenibile. Sono cose che non vanno molto d'accordo con certe affermazioni...

Operativo anche il secondo. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2119.html

E in Russia si lavora a un motore per widebody. https://www.flightglobal.com/news/articles/contract-docs-reveal-plans-for-russias-new-widebody-445047/

L’F-16 continua a beneficiare dei frutti di un progetto azzeccato e flessibile, che ha consentito una progressiva ed incessante evoluzione del mezzo a forza di piccoli o relativamente piccoli aggiornamenti e miglioramenti che si sono potuti implementare nel corso della sua pluridecennale produzione. Poter piazzare sul mercato sia il sostituto che il sostituito è un gran punto a favore di LM che ha basi solide e un futuro garantito. Avere l’aereo in produzione a ritmi sostenuti consente ottimizzazioni e razionalizzazioni sia produttive che di prodotto che alla fine portano ad un mezzo affidabile e al tempo stesso economico. Il famoso rapporto qualità prezzo che gli Europei, dividendosi 3 Eurocanard e 6 linee produttive (4 per Eurofighter) si possono solo scordare e a cui volenti o nolenti tenderà anche l’F-35, a dispetto della sua complessità rispetto all’F-16. L’autarchia in piccola scala o i consorzi con accordi e quote di lavoro decise col bilancino per dar qualcosa a tutti (compresa una linea produttiva stitica), sono buone per assicurarsi aerei e lavoro in un contesto locale, ma, quando si va sul mercato estero, chi non ha questa zavorra ferraginosa sul groppone può anche farti una bella pernacchia vendendo un caccia nato 40 anni fa. Serviva più dinamismo e meno ottusità localista e nazionalista alla vecchia Europa, ma questo è il momento meno favorevole per intravedere miglioramenti nel futuro.

Il caso del B-52 è sicuramente anomalo e sorprendente, ma nella progettazione non c’è stato nulla di miracoloso e nel gestirlo probabilmente nulla che abbia a che fare con qualche forma di accanimento terapeutico su un velivolo che altrimenti cadrebbe a pezzi...Non siamo a questo punto, perché è effettivamente vero che la cellula ne abbia ancora...e ne ha pure parecchio! Diciamo che c’è stata una concomitanza di fattori che ha contribuito e contribuisce alla longevità di questo bombardiere. Premetto che non è questa la sede e nemmeno io la persona adatta a fare un’analisi rigorosa e dettagliata, ma qualcosa si può provare comunque a dirla. Un velivolo viene ritirato dal servizio per varie ragioni. Un motivo comprensibile è che non sia più rispondente ai requisiti ma, specie oggigiorno, il motivo più diffuso è che la cellula semplicemente non ce la fa più. La mancanza di parti di ricambio, il costo eccessivo di aggiornamento ed eliminazione delle obsolescenze e la necessità di dar lavoro e know how all'industria sono sempre presenti come corollario. Certo, se un aereo ha la struttura troppo usurata e/o pezzi obsoleti a bordo, è sempre possibile fare upgrade e arrivare anche a ricostruire il mezzo, ma è da vedere se quello che otterrei valga lo sforzo, sulla base delle necessità che nel frattempo sono certamente cambiate e sulla base del costo di tale operazione (che può variare da modesto a stratosferico a seconda dei casi). E qual è il caso del B-52? E’ il caso di un velivolo di cui sono rimasti in linea circa il 10% dei velivoli prodotti qualche era geologica fa, ma è quindi anche è il caso di un velivolo che aveva a disposizione molti pezzi di ricambio (sia nuovi che usati). Cominciano (e finalmente direi) a scarseggiare quelli dei motori (specie quelli del core hanno una vita relativamente ridotta), da cui la telenovela del rimpiazzo, con la recente scelta minimalista di lasciarne 8 invece dei 4 ipotizzati in passato e questo per evitare di...modificare troppo il dinosauro (che con 8 motori resta anacronistico). E’ il caso di un velivolo (la versione H) che è stato progettato irrobustito per l’impiego a bassa quota (dove per un motivo o per l’altro ci è andato poco). E’ il caso di un velivolo pensato per stare in aria parecchie ore, ma che poi ha visto la fine della Guerra Fredda e probabilmente un utilizzo meno impegnativo (oggi credo siamo sotto le 400 ore/anno). E’ il caso di un velivolo che, volendo, ha visto un downgrade delle sue specifiche, perchè non gli è più richiesto di penetrare nell’Unione Sovietica a sganciar testate termonucleari, ma stà a distanza a lanciare cruise o fa il camion portabombe in scenari più permissivi: è stato quindi possibile cavarsela con relativamente pochi, oculati aggiornamenti all’elettronica e agli impianti perché mantenesse la sua utilità. E’ il caso di un velivolo per sostituire il quale ci vuole un botto di soldi, perchè sempre di un bombardiere pesante si tratta: sappiamo che si è provato a sostituirlo varie volte e sappiamo anche che è andata sempre male. Come si vede vengono meno parecchi motivi che normalmente portano a ritirare un velivolo... Resta da vedere la cellula... Un velivolo viene dimensionato preliminarmente sui carichi di contingenza (i carichi che dovrà sopportare, decollando, atterrando e manovrando nelle condizioni più gravose, come ad esempio a pieno carico) senza che si abbia alcuna deformazione o danno permanente: per i caccia sono i famigerati 9g a dimensionare gran parte delle loro cellule. Successivamente i progettisti fanno una verifica del dimensionamento a robustezza, cioè prendono brutalmente quei carichì, li moltiplicano per un opportuno fattore (solitamente 1.5) e verificano se la struttura raggiungendoli andrebbe a rompersi o ad instabilizzarsi (ad esempio verificano sulla carta se il dorso dell’ala si “accartoccerebbe” durante una violenta cabrata). Spesso e volentieri questa verifica comporta un aumento degli spessori precedentemente calcolati e quindi una nuova iterazione nel calcolo della struttura. Se supera i carichi di contingenza, ma rimane sotto quelli di robustezza, il velivolo dev'essere in grado di riportare a casa l’equipaggio, ma è ammissibile che sia da revisionare pesantemente o anche da buttare. Se tutto va come deve, a un velivolo può anche non capitare mai di superare i carichi di contingenza. Alla fine della fiera apparentemente ogni velivolo è molto più robusto di quello che servirebbe per un utilizzo "normale", ma c’è un’altra cosa da considerare: la fatica... Un pezzo sottoposto a cicli continui di carichi variabili, anche inferiori a quelli massimi, si può danneggiare progressivamente con delle micro cricche che via via si ampliano rendendo possibile una catastrofica rottura anche con carichi inferiori a quelli massimi consentiti. A questo punto la cellula è arrivata al capolinea e i pezzi così conciati vanno cambiati tutti se si vuole mantenerla in linea. Tanto più un velivolo viene maltrattato, tanto meno potrà durare la sua cellula. Qual è la situazione del B-52? Beh, magari lo si è maltrattato meno del previsto, magari lo si è dimensionato su carichi elevati ma molto inferiori a quelli normali, magari a quei tempi era difficile calcolare la vita a fatica e ci si è tenuti un po' di ciccia, fatto sta che la situazione è che ci sono parti come la deriva che possono reggere per 150000 ore (no, non ho aggiunto per sbaglio uno 0, sono proprio centocinquantamila). Altre, come la fusoliera sono tra le 40 e le 50000. Quello messo peggio (si fa per dire) è il dorso alare che a quanto pare potrebbe reggere tra le 32500 e le 37500 ore a seconda di quanto effettivamente ciascun velivolo è stato maltrattato. 32500 - 37500 ore: questo quindi è anche il limite dell'aereo, sempre che a qualcuno non passi per la testa di ricostuire le ali come si sta facendo per l'A-10 e tenere il B-52 fino a quando tutti i suoi attuali piloti saranno finiti sotto 2 metri di terra... Attualmente mediamente gli aerei in servizio dovrebbero essere intorno alle 22000 ore volate: anche meno di 2/3 di quanto potrebbero durare. Vien da se che prima che il dorso alare cominci a chiedere pietà ci sono ancora qualche migliaio di ore disponibili da usarsi per arrivare agli anni 40... https://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-52-life.htm

Mentre in occidente si cammina, in Cina si corre... https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-engine-arrival-signals-chinas-supply-chain-444629/

Dopo una foto avara di dettagli... https://twitter.com/BoeingDefense/status/948584823861497858 si aggiunge un video che concede solo qualcosa in più, ma Boeing deve aver deciso di farci vedere il suo MQ-25 a rate… Comunque, la fusoliera appiattita ha una discreta lunghezza e una presa d’aria del motore (non la fessura che si vede sul muso) dorsale. Carrello anteriore che ruota in avanti e posteriore all’indietro. Entrambi piuttosto convenzionali. Molto curata si direbbe la stealthness. La presa d’aria sembra ben incassata e nascosta, mentre le fiancate sono molto inclinate tanto che i piani di coda a farfalla sono parecchio inclinati per essere ad esse paralleli. Grande ricorso a portelli, compresi quelli per nascondere il gancio d’appontaggio, ma non si scorgono né eventuali stive (comunque non più richieste vista la conversione ad aerocisterna), né da dove uscirebbe l’imbuto del sistema di rifornimento in volo (magari è in pod). Nemmeno l’ala e la pianta alare si vedono, ma l’aereo deve avere un discreto allungamento ed essere dotato di sistema di ripiegamento. Quando si degneranno di mostrare altro si potrà dire qualcosa di più…

Il recente SU-57 ha il labbro superiore delle prese d’aria mobile, a costituire una sorta di canard incernierato al bordo d’uscita (levcon). Una soluzione originale, ma fino a un certo punto. L’F-15 infatti da ben prima ha una presa d’aria con tre rampe mobili che possono controllare altrettante onde d’urto oblique che comprimono l’aria nel volo supersonico. La prima rampa però, è in realtà solidale con l’intera parte anteriore della presa d’aria e con essa si inclina. Ciò che forse non era evidente è che la rotazione della presa d’aria vada un tantino al di là di un semplice adattamento a una determinata configurazione. Velocità, angolo d’attacco e portata d’aria richiesta, variano di continuo e di continuo la presa d’aria si muove, consentendo una corretta alimentazione del motore da essa alimentato, anche fungendo da vera e propria superficie aerodinamica, ruotando di 4 gradi in su e di 11 in giù. All’incrementarsi dell’angolo di incidenza in particolare le perse d’aria si abbassano consentendo di deviare meglio l’aria dentro i motori (gli F-100 non potevano essere maltrattati più di tanto se si voleva evitarne lo stallo) e incurvando il dorso del velivolo che così può sviluppare maggiore portanza, come se la fusoliera fosse dotata un ipersostentatore di bordo d’attacco. I video direi siano esplicativi di quanto si muovano le prese d’aria durante le manovre. La foto sotto invece fa vedere come ad elevate incidenze le prese d’aria guidino il flusso sul dorso della fusoliera, mentre il LERX generano vortici che spazzano il dorso dell’ala ritardandone lo stallo. Gli ipersostentatori di bordo d’attacco non si sono rivelati indispensabili a fronte della semplificazione nell’eliminarli, mentre la discontinuità prodotta dal dente di sega sul bordo d’attacco dei piani orizzontali produce a sua volta dei vortici che ritardano lo stallo. Tutto perfetto? Beh, stona un po’ l’assenza dei petali esterni dei postbruciatori, ma la vicinanza dei motori ha sempre rappresentato un ostacolo alla loro presenza: le vibrazioni prodotte dai postbruciatori finivano per danneggiarli (problema analogo sul B-1B che rinuncia ai petali nei suoi F-101). http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/f15_2.html

Vabbuò, l’F-22 poteva anche fare a meno di infilarcelo dentro. E’ stato progettato come caccia e poi gli è stato fatto fare anche dell’altro, ma non mi pare che non eccella nel ruolo originario… In comune a tutte e tre le versioni…Prese a due a due magari aumentano i pezzi condivisi. In ogni caso avionica e impianti sono in gran parte in comune: le grosse differenze sono nella struttura, se vogliamo la parte meno pregiata e meno bisognosa di manutenzione. Certo, gli obiettivi iniziali erano altri, ma quanto meno una diversificazione più spinta consente di essere più liberi dai tanto criticati compromessi del caccia universale. Il dato di fatto incontrovertibile è che oggi nessuno ha la garanzia di tornare alla base in un dogfight, manco se si trova di fronte un F-35. Questo va detto, altrimenti sembra che gli americani se ne freghino del dogfight e si affidino alle preghiere quando capita. Non direi: l'aereo può sostenerlo e fare anche qualche numero precluso agli aerei che deve sostituire, ma non si gioca certo lì le carte migliori. Quanto all’argomento principale, il “beast mode”, è da tempo che LM lo pubblicizza: se vogliamo è un argomento un po’terra terra, ma ad uso e consumo dei detrattori che criticano l’aereo per lo scarso carico bellico in confronto ai caccia tradizionali, come se ci si dimenticasse quanto un pugno di F-117 fosse stato in grado di fare con due bombe di grosso calibro. Non è solo la quantità che conta, ma anche la qualità di un velivolo. Sfortunatamente non è così facilmente misurabile.

Il concorrente GE del collaudatissimo e ormai storico TP6 di P&W (classe di potenza fra 1000 e 1600HP) è in arrivo. Pesante ricorso a tecnologia di stampaggio 3D (35% dei pezzi) e ormai consueto drastico taglio nel numero di componenti con 855 parti che diventano solo 12. Il peso cala del 5% ed è del 20% il calo dei consumi rispetto ai concorrenti (ogni riferimento a P&W sarà puramente casuale...). Per il resto come il TP6 il motore ha il flusso invertito e cò consente di accorciare l’albero di trasmissione ed evitare di farlo passare dentro quello del compressore. Al momento nelle sue versioni il TP6 è impiegato sia su aerei che elicotteri. https://www.geaviation.com/press-release/business-general-aviation/ge-aviation-announces-first-run-advanced-turboprop-engine https://s3.amazonaws.com/dsg.files.app.content.prod/gereports/wp-content/uploads/2017/09/01115711/atp.gif https://www.facebook.com/GE/videos/1569732616428360/

Gli F-15 stanno invecchiando e se il programma per il caccia indigeno non avrà seguito è facile pensare che altri F-35A seguiranno. Gli F-35A finora ordinati al momento sono pochi, ma vanno interpretati come sostituti dei soli F-4, ormai irrimediabilmente datati. Eventuali F-35B, anche pochi, sarebbero sufficienti a prendere le limitazioni costituzionali dell’articolo 9 (che vieterebbe di avere portaerei) è a buttarle giù per il cesso dove sono già state avviate con la reinterpretazione più permissiva del 2014. Nel Pacifico oggi si sta per combattere una nuova guerra fredda per il controllo di fette di mare in cui tra l’altro c’è petrolio. Non credo che gli F-15 abbiano sufficiente autonomia e capacità per le nuove sfide e nemmeno che la presenza degli F-35B sarebbe simbolica, ma si inquadrerebbe in un contesto di sea denial e di opposizione a Cina e Nord Corea, dove potrebbero essere piazzati sia su navi che su piste corte.

E’ a mio avviso controproducente rinnovare la prima linea di un paese pensando a solo un velivolo, visto che a fine vita tenderebbe ad essere irrimediabilmente datato. Per contro non si può dare in pasto all’industria un velivolo ogni 30-40 anni: si perde know how e si rende inefficiente e costoso il processo produttivo. Può essere utile quindi averne due e svilupparli in tempi diversi onde evitare di sovrapporre le spese facendo corrispondere alla maturità di uno lo sviluppo del secondo. Tutto sommato non vedo sta gran tragedia in Italia. Dopo aver sviluppato l’EF-2000, l'Italia ha avuto un impegno tutto sommato meno pesante sull’F-35 e può pensare ad aggiornare gli EF-2000 mentre acquisisce l’aereo LM. Poi sarà opportuno tenere in vita il know how italiano e quindi cominciare a lavorare su qualcosa di nuovo mentre si aggiorna l’F-35. Potrebbe essere qualcosa di europeo, fermo restando che non ritengo né Trump, nè le presunte derive anti-russe della NATO, nulla più che le sparate di un analista poco avvezzo a vedere oltre il proprio naso. Il mondo cambia più rapidamente di quanto serva a sviluppare un caccia, basta vedere quanto terrorismo e immigrazione degli ultimi anni abbiano messo a dura prova (per non dire sfasciato) la coesione dell'Europa, la stessa che secondo AD dovrebbe sviluppare un velivolo e possibilmente una difesa più integrata e indipendente. Penso comunque che il programma franco-tedesco potrebbe essere la soluzione, sempre ammesso non si trasformi in un nuovo prodotto nato vecchio e pronto in tempi biblici per i motivi accennati poco sopra. Certo, si spende parecchio, ma si spende in modo efficiente e si hanno prodotti più aggiornati e più vendibili, col risultato di favorire l’export che porta capitali in Italia, sul lungo periodo e non appena oltre il nostro naso dove la sciagurata e minimalista proposta di Gaiani a mio avviso ci condurrebbe. Per contro non vedo affatto un esempio da seguire nella Germania, men che meno, una volta tanto, vedo i tedeschi in grado di impartir lezioni agli italiani. Mentre noi prendevamo confidenza con gli aerei stealth, loro che facevano? Sbagliavano a fare i buchi sulle fusoliere degli EF-2000 che si criccavano? Oltre tutto in questa diatriba tra Luftwaffe e governo tedesco, mi chiedo quale sia l’affidabilità delle affermazioni politiche tanto strombazzate da Gaiani, sia che riguardino l’EF-2000 che il supercaccia di sesta generazione, visto che in quel di Berlino la maggioranza non c’è e un nuovo governo non sono ancora stati capaci di metterlo assieme, mentre nel consorzio non è poi così chiaro come si possa procedere unilateralmente all’acquisto di altri EF-2000, essendo le quote blindate dai precedenti accordi.

Ah, beh, un caccia nato vecchio per sostituire un bombardiere e un addestratore per sostituire un aereo da attacco: strano, ho sempre pensato che il modo migliore di tenere in piedi un'attivita fosse progettare e costruire ciò che il cliente vuole...e non fare l'assistenzialismo industriale per 3 o 4 anni fottendosene di cosa rifiliamo alle nostre Forze Armate... Ma si, buttiamo nel cesso 4 miliardi e tutti gli introiti di un programma ultradecennale e costruiamo altri 24 EF-2000. Sicuramente gli altri porteranno i loro F-35 dal meccanico a Cameri… E cosa portiamo al tavolo del negoziato con gli USAi? Le ragnatele della FACO di Cameri? Credevo che il programma fosse già andato troppo avanti per continuare a leggere simili commenti: più che analisti sembrano haters… Semi-stealth? Con una simile definizione per l'F-35 allora l'EF-2000 dal punto di vista elettomagnetico è una semi-betoniera sotto il sole. Ah, ecco, con un pizzico di antiamericanismo tutto è più chiaro... Purtroppo il nein di Berlino è solo la conseguenza di una gestione catastrofica dei programmi europei e l'eventuale decisione tedesca di andare avanti con l’EF-2000 è dovuta al fatto che la loro linea di assemblaggio sta per chiudere per mancanza di ordini esteri, mentre il fanotomatico caccia franco-tedesco arriverà solo quando farà comodo ai francesi. I costi? Tranquilli, noi europei non abbiamo nulla da imparare dagli americani: i costi siamo bravi a tenerli fuori controllo meglio di loro...

Se l'idea è piazzare qualche B su due portaerei che vanno per mare a targhe alterne, 138 aerei sono troppi. Farebbero un mix delle due varianti come ipotizzato manco tanto velatamente da un bel po'. Qualcuno poi lo sta già facendo... Tutto sta far le cose bene...e non mi par proprio il caso britannico ormai da diversi anni...

Più che altro sembra che abbiano voluto mascherare la zona della trasmissione tra motore fisso e gondola del rotore basculante. In effetti è l'aspetto forse più caratterizzante di questo velivolo, ma stupisce un po' che l'abbiano fatto dato che la qualità del video è quella che è e che comunque tale premura non si era vista nelle immagini precedenti. Quanto alla stabilità del velivolo è da vedere quanto di quei movimenti fosse dovuto al pilota. In ogni caso il velivolo deve in un certo senso ancora "imparare a volare": la lunga sonda dei sensori anemomentrici sul muso è li apposta per rilevare i dati di volo e tarare tutti i sensori del prototipo, sensori i cui imput vengono digeriti dal fly-by-wire (o light) che deve stabilizzare il velivolo.

Molto interessante e mi fa piacere che finalmente si veda qualcosa di tangibile in merito al concetto di vettorizzazione della spinta sfruttando dei piccoli getti perpendicolari al flusso principale che ne “manipolano” lo strato limite. Ne avevamo riparlato in occasione della comparsa delle prime immagini del nuovo motore del SU-57. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/13648-sukhoi-su-57-discussione-ufficiale/?p=324028 Un modo come un altro per dire che il futuro del controllo della spinta probabilmente non sarà quello alla russa… In merito al controllo della portanza con getti d’aria al bordo d’uscita non posso che sottoscriverne i vantaggi in termini di semplicità, affidabilità, resistenza al danno e stealthness, anche se c’è da dire che nulla è poi così realmente semplice. Ricordo che il soffiaggio delle superfici aerodinamiche non è una novità, anche se qui l’idea è di arrivare ad eliminare le superfici mobili invece di soffiarle e basta. In passato il problema era per esempio soffiare gli ipersostentatori in atterraggio, proprio quando invece il motore avrebbe dovuto soffiare poco perché necessariamente al minimo… Qui è da vedere come svincolare l’azione aerodinamica dalla potenza propulsiva e vedere quanto la soluzione sia efficace alle basse velocità. All’estremo è da valutare questa stretta dipendenza tra motore e comandi di volo, quando il motore ha una piantata o un guasto grave: si accetta di non poterlo più controllare o ci si affida a una fonte di aria ausiliaria e indipendente? Di sicuro è un’indicazione per il futuro: se si vuole semplificare un velivolo ed eliminare i potenziali problemi di un componente, la soluzione ideale a cui puntare è…quella che contempla l’eliminazione del componente.

Si, ma siccome qualcuno lo sogna come sostituto dell’AMX…. Io dico invece che il velivolo ha un carico alare basso e una spinta elevata, come giusto che sia per rappresentare degnamente un caccia in addestramento pur non avendo gli AB, ma a differenza di questi è piuttosto piccolo e comunque non particolarmente robusto perché è e resta un addestratore. Conseguenza? Come potrai controllare nel sito di Leonardo, l’M346FA ha un ramp weight (peso a vuoto equipaggiato più il carburante interno) di 7750 kg in cui sono contemplati circa 1520 kg di carburante (pochini). Poiché il peso massimo al decollo di questo “caccia”è di 10400 kg, ne consegue che all’esterno gli si possono caricare altri 2260kg. Sono tanti grazie al carico alare basso e alla spinta alta (da cui i sogni o i voli pindarici di cui sopra), ma sono troppi per i 1520 kg di carburante che necessariamente non lo faranno andare lontano.

In effetti la velatura ricorda un po' il 104. La fusoliera molto lunga riduce al minimo la resistenza aerodinamica e il boom sonico mentre contiene grosse quantità di carburante, come sullo Spillone. Di passeggeri però ne contiene pochi e solo nel terzo anteriore. Un’ala così fatta in effetti contiene ben poco carburante, ma la corda ridotta si presta bene a mantenere uno strato limite laminare (evitando la successiva transizione a turbolento), cosa che riduce la resistenza. E' una scelta... Altre configurazioni che si vedono in questa discussione prevedono una fusoliera un po' più piena di passeggeri e un'ala a delta riempita di carburante. I 3 motori invece sono stati una scelta obbligata dalle nuove normative ICAO che entreranno in vigore nel 2020 e il cui scopo è abbattere il rumore nelle sempre più trafficate aree aeroportuali. Non sarebbe in effetti aggiungendo motori che si aumenta la spinta: solitamente si adegua la spinta al numero di motori scelto e i consumi sono legati più che altro al tipo di motori. Dall'altra parte un trimotore incapace di volare con un motore solo è più insicuro di un bimotore e un quadrimotore incapace di volare con due motori fuori uso sotto la stessa ala è meno sicuro di un bimotore. Considerazioni di questo tipo hanno reso quadrimotori e trimotori una razza in via di estinzione rispetto ai più semplici bimotori (più economici da acquistare e manutenere). In effetti in origine i motori designati per il progetto di Aerion erano due JT8D che, sebbene datati, avevano un basso rapporto di diluizione (intorno all’unità) e proprio per questo un miglior comportamento ai regimi supersonici, per la minore sezione trasversale rispetto alle enormi turboventole attualmente usate sui liner subsonici. Tali motori erano però anche incompatibili con le future normative e quindi ci si è dovuti orientare su motori a più alto BPR. La scelta è caduta sui motori dei vari A320/B737 (quelli della famiglia del CFM56) sostituendogli completamente il modulo di bassa pressione e adottandone uno che avesse un BPR più basso, ma comunque più alto di quello del JT8D. Il risultato di adottare un motore con una ventola rimpicciolita è stato però una riduzione della spinta e un aumento dei consumi specifici rispetto al CFM56, oltre ad un aumento della resistenza a causa della maggiore sezione frontale rispetto al JT8D, da cui la necessità di passare a 3 motori piuttosto che progettare ex-novo un motore più potente da piazzare in 2 unità. https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-aerion-continues-search-for-us-assembly-site-418885/

Aerion porterà avanti il suo AS2 con Lockheed Martin e GE che svilupperà un motore dal core del CFM56 abbinato ad un nuovo modulo di bassa pressione adatto ad una supercrociera a mach 1.4 (1.2 a quanto pare sulla terraferma per cercare di aggirare le limitazioni che colpirono il Concorde) https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-and-aerion-to-develop-supersonic-business-j-444243/ Rispetto ai primi studi i motori esterni si spostano in avanti e sotto l'ala. L'estetica probabilmente non ne guadagna, ma l'aerodinamica magari si: con i 3 motori distrbuiti davanti e dietro l'ala si presume un più efficace risultato dal punto di vista della regola delle aree e una adeguata alimentazione a più elevati angoli di incidenza riducendo anche il rischio di ingerire ghiaccio se questo dovesse formarsi sull'ala. Da vedere i risultati in termini di consumi e i costi per passeggero: certo, l'ala forse un po' sgraziata garantirebbe un flusso laminare e una riduzione consistente dei consumi, ma resta un velivolo supersonico che utilizza tre motori derivati (a basso BPR e quindi potenzialmente a maggior consumo) di quelli usati in due esemplari su liner che trasportano decine di passeggeri (e non una dozzina).

Non lo definirei un pretesto: dovranno ad interim attingere alla riserva e assumere (pagandola) altra gente (che forse non basterà) per permettersi di tenere in piedi la linea di A-10, continuando a pagare quei manutentori che contribuiscono coi loro stipendi ai 18000 dollari per ora di volo del Facocero. Alla fine se qualcuno nell’USAF non vuole l’A-10 è sempre e comunque perché si vogliono spendere i soldi in altro modo che non nel bistrattato CAS/BAI. Averli ora trovati significa solo averli tolti da qualche altra parte.