Flaggy

c.v.d. https://www.defensenews.com/air/2018/11/09/italy-signals-slowdown-on-f-35-orders/

Ardito... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2639.html

Engine…Per fare un caccia di sesta generazione servono accordi internazionali, miliardi di dollari e migliaia di ingegneri e tecnici. Cosa cavolo c’entra con tutto questo un buco di capannone da 6200 metri quadri (manco 80x80 metri…) in cui lavorano 52 persone, di cui 20 apprendisti, che mettono insieme attuatori idraulici per velivoli civili? E’ praticamente un’officina meccanica frutto di un modesto investimento (40 milioni) per razionalizzare la linea produttiva di pochi componenti a bassa tecnologia per velivoli che con la sesta generazione non hanno nulla a che spartire.

Non credo, anche perché gli investimenti per il nuovo stabilimento (peraltro dedicato ai liner civili) sono stati fatti prima che si sapesse del Tempest e con l'intento di produrre subassiemi a partire da componentistica già di produzione britanica. E poi più che al Tempest Boeing ora pensa al suo caccia di sesta generazione.

L'Italia "offre" perchè la Bulgaria evidentemente è di competenza Leonardo. Se li comprano nuovi i TR3 escono dalla linea Italiana e Leonardo offre supporto per entrambe la soluzioni. La parola opzione non necessariamente va interpretata come un'aggiunta di aerei (della serie compro 8 TR1 e in opzione qualche TR3), ma di soldi (compro 8 TR1 oppure come opzione aggiungo la differenza e posso comprare 8 TR3). La Bulgaria gli aerei li vorrebbe nuovi, ma Leonardo sa che sforerebbe il budget e quindi propone i vecchi con beneplacito AMI e in opzione i nuovi. L'offerta quindi probabilmente è chiara: è A&D che lascia un po' a desiderare nello spiegarla... Meglio qui dove se non altro è chiaro che i TR3 non li prendono all'AMI? https://www.analisidifesa.it/2018/10/litalia-e-leonardo-offrono-il-cacciabombardiere-typhoon-alla-bulgaria/

Un attimo… Prima di tutto l’articolo non dice affatto che l’Italia abbia offerto dei TR3 dell’AM o destinati all’AM: l’Italia ha sempre manifestato l’intenzione di cedere i TR1 (e probabilmente manco tutti visto che i biposto servono), non i TR3. Se la Bulgaria li vuole nuovi, ne deve far produrre altri dalla linea. Poi, per com’è scritta la notizia (comunque non benissimo), non mi pare che si proponga un mix, ma i Tranche 1 usati e, volendo (come alternativa?), c’è un’opzione per TR3 nuovi. D’altra parte parliamo solo di 8 aerei e non credo sarebbero così matti da prenderli di due standard diversi… Così suonerebbe più sensato, anche se i TR1 avrebbero capacità multiruolo limitate e sono problematici da gestire, mentre i TR3 hanno un costo un tantino elevato che sforerebbe gli 1.08 miliardi messi a disposizione. Insomma, al di là dell’ottimismo di Leonardo, non la vedo proprio benissimo questa offerta.

Direi proprio di no... Cannone? Gli A hanno già il cannone.

Eh già, in fondo perché far fatica se si fa prima a sfottere e far finta di non capire che la risposta era già stata data, vero? Ti ha risposto anche Fabio, ma io avevo già detto che un prototipo è un modello costruito con attrezzature provvisorie e che è destinato per sua natura esclusivamente a collaudi e perfezionamenti per definire la configurazione che verrà poi messa in produzione di serie e che, quella si, potrà diventare operativa quando tutte le condizioni richieste per ottenere quello stato risulteranno soddisfatte. La differenza concettuale tra prototipo e velivolo di serie è enorme anche solo considerando l'aspetto industriale. La configurazione di serie poi non va confusa con quella finale, che come tale a rigore non esiste in sistemi così complessi, visto che l’evoluzione è continua e gli interventi correttivi, oltre che i miglioramenti sugli aerei già prodotti, pure. L’evoluzione del sistema F-35, a prescindere dai problemi attuali, terminerà quando andrà in pensione e la manutenzione del prodotto, oltre che degli aerei, sarà sempre presente. Di sicuro una configurazione prototipica non è destinata mai ad andare in produzione e soprattutto un prototipo non diventerà mai operativo. Non come lo sono oggi decine di velivoli che sono in IOC e che poi passeranno in FOC. Ai prototipi è precluso questo passaggio perché non sono velivoli completi, ma strumentati e comunque solo rappresentativi della configurazione finale o di parti di essa e oltre ad avere delle soluzioni specifiche per il loro ruolo (incompatibili con altro), non contemplano la montagna di modifiche (spesso pesantissime) che sono destinati ad individuare: questo è il loro scopo. I prototipi insomma sono riservati ai test pilot e solitamente finiscono la loro vita nei musei, non in linea di volo dopo essere usciti da una catena di montaggio e dove ci finisce solo ciò che risponde ai requisiti o che almeno può essere messo in grado di rispondervi con accettabili upgrade nell'hardware o anche solo nelle procedure (la concurrency e gli spiral upgrade mica li ho inventati io…). Dopo la fase prototipale vi è sempre coi velivoli di serie un più o meno lungo percorso di sviluppo e che porta l’intero sistema d’arma, comprensivo di logistica, basi, centri di manutenzione, addestramento, procedure, piloti, tecnici, ecc alla piena operatività. Questo lavoro non si fa coi prototipi. A tal proposito mi viene in mente il caso particolare del primo B-2 che anni dopo il primo volo fu trasformato in operativo al prezzo di costose e pesanti modifiche da parte del costruttore e solo perché una ventina di velivoli erano troppo pochi e servivano tutti quelli realizzati per avere una parvenza di una linea di volo, comunque ben lontana dai numeri pianificati…E uno ora è pure precipitato. Non andò altrettanto bene al primo F-35A che ha volato nel 2006 e che aveva una struttura completamente diversa da quella definitiva, oltre a non avere l’avionica di missione e zero assiemi costruiti con standard ed attrezzature definitivi. Quello si era un prototipo e dico era anche perchè ha finito la sua esistenza come bersaglio per verificare la resistenza ai danni in combattimento. Detto tutto ciò, se poi uno vuol chiamare 300 aerei prototipi, procioni o profilattici perché l’F-35 e tutto quello che ci sta intorno (il sistema) non è FOC, è un problema suo e della sua puerile avversione al programma, che poco ha a che fare con una discussione costruttiva.

Per un hater nessuna.

Eh si, ti sbagliavi visto che sono entrati in LRIP e hanno passato la IOC con A e B e quindi sono in Production & Development anche a voler guardare quello schema cui fai dire cose che non dice, ma non ci tengo proprio a perdere ulteriore tempo a farti capire la differenza che passa tra prototipo e sistema d'arma che sta terminando la fase di sviluppo.

Secondo RID non è così sicuro che l’architettura mantenga il rotore anticoppia. E’ invece possibile un utilizzo del sistema NOTAR (per la verità di scarso successo...). http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2627.html Qui un altro articolo sulle implicazioni. http://www.thedrive.com/the-war-zone/24503/boeing-is-developing-a-new-high-speed-apache-gunship-with-a-pusher-prop-on-its-tail Sinceramente simili soluzioni mi lasciano un po’ perplesso, perché impongono pesanti modifiche ad architetture pensate per far altro. Credo quindi che i problemi sarebbero dietro l’angolo e comunque vedrei alquanto impegnativo pensare a questo concetto in un’ottica di upgrade, o meglio di ricostruzione delle macchine precedenti. Certo, non è la prima volta che si ricostruiscono le cellule dell’Apache, ma qui del vecchio si salverebbe veramente molto poco, sia praticamente che concettualmente. Per contro il FVL al momento è orientato a trovare un sostituto del Blackhawk e non dell’Apache: per quest’ultimo ci saranno tempi lunghi, d’accordo, ma francamente bisognerebbe augurarsi che non si abbia realmente intenzione di arrivare ad una soluzione definitiva addirittura nel 2044/2045. C’è già stata abbastanza stagnazione nel mercato elicotteristico americano negli ultimi anni: non mi pare sia un risultato brillante diventare “leader” mondiali in…upgrade. D'altra parte, se le risorse non consentono voli pindarici, credo che lo US Army probabilmente le concentrerebbe sulla soluzione definitiva, da attendere con upgrade meno radicali e impegnativi per la vecchia flotta. Solitamente si fa così.

Un'immagine interessante di un F-18E in manutenzione in cui si vedono (questa volta da dietro) i cosiddetti radar blocker (in pratica delle palette statoriche con un andamento ad “S”) che impediscono la vista della parte frontale del motore e che, come di vede, sono fissati alla cellula e non al motore.

I cinesi continuano a progredire e in un campo che li vedeva più indietro (quello propulsivo), sperimentano la spinta vettoriale su un J-10B motorizzato WS-10. https://www.janes.com/article/84228/images-confirm-thrust-vectoring-variant-of-chinese-ws-10-engine

L'espressione “versioni depotenziate” presuppone qualcosa che nemmeno nel testo vi è scritto e cioè che i velivoli vengano modificati per renderli “meno potenti” di quelli americani. Anche in questo caso, con malizia si utilizzano i termini impropriamente. Le versioni restano A, B e C e non ci sono una D e una E, altrimenti e senza scomodare altri velivoli per i quali non basterebbero le lettere dell’alfabeto se le si usasse per indicare tutte le varianti, o le release dello stesso F-35, dovremmo aggiungere una F per gli israeliani, che hanno lavorato ad un livello di personalizzazioni nei loro A che altri invece non hanno. In realtà, e questo è scritto, l’intento è di proteggere alcune tecnologie mantenendo il massimo delle comunanze. Il risultato di contratti come questi non è necessariamente cambiare i pezzi, ma ad esempio fare in modo (come è stato fatto) che dentro certi sistemi non ci si possa manco metterci le mani: non sono concepiti perché altri ci possano fare manutenzione. Facile poi pensare che il software non sia nemmeno identico e anzi nemmeno le forze aeree straniere vogliono che sia identico e a lungo si è dibattuto sulle effettive possibilità da parte degli utenti di personalizzare il velivolo, ad esempio le librerie. Anche questi sono aspetti delicati, perché per modificare bisogna accedere e quindi contratti come questi servono a progettare i sistemi per limitare l’accesso, senza che questo implichi uno sfacciato depotenziamento. Di contro, piloti non americani, anche i nostri, si addestrano e volano tranquillamente su velivoli con le coccarde statunitensi. Comunque il discorso venne fuori varie volte e io stesso mi ci sono soffermato a più riprese. Basta mettere in ricerca la parola “contratti” e negli anni vien fuori a più riprese in questa chilometrica discussione. Per esempio qui. https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=319413 E molto prima ad esempio qui. https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=309257 O qui. https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=298484 Qui https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=284027 Qui https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=277082 O ancora più indietro nel tempo qui. https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=269003 In generale comunque se n’è sempre parlato, anche prima del 2011.

I soliti attori per la telenov... ehmm no, volevo dire per la RFP canadese per 88 nuovi caccia, possono presentare il curriculum...ehmm no, volevo dire le proposte. https://www.flightglobal.com/news/articles/ottawa-issues-draft-rfp-for-88-fighter-requirement-453205/

Meglio attendere una fonte attendibile e più ufficiale di un tweet di patrioti, se non altro perchè i tranche 1, per quanto non popolari, non mi sembra che siano in storage.

Per il lavoro che faccio, devo necessariamente avere a che fare con rendering, modelli, progetti, dimostratori, prototipi, DVT, MVT e produzioni di serie, divertendomi con tutte le deliverables e i check point che ci stanno in mezzo e anche con quelli che ci stanno dopo: non è che postare le milestone del programma renda lecito un utilizzo improprio del termine prototipo. Quelli non sono prototipi e il fatto che non si sia entrati nella FRP non li trasforma in tali. Comunque i test della fase SDD sono stati completati in aprile, sebbene lo sviluppo e l'implementazione di nuove capacità vada avanti. https://news.lockheedmartin.com/2018-04-12-F-35-Completes-Most-Comprehensive-Flight-Test-Program-in-Aviation-History E poi, ancora con sta storia dei contratti per le "versioni" depotenziate, recuperate poi da altri forum come se qua non se ne fosse parlato? Ma per favore.

I giroscopi sono sempre stati un punto debole di questa straordinaria macchina, cui l'astronomia moderna deve tantissimo. Ripetutamente sostituiti nel corso degli anni, anche dopo essere stati smontati in una missione, riparati e reinstallati in una missione successiva. Non esendo previste altre manutenzioni col pensionamento degli Shuttle é plausiblile pensare che Hubble resterà in vita finché lo consentiranno i suoi giroscopi.

A parte che Bogdan ha lasciato da un po' e che le versioni sono 3 di cui gli F-35B sono ora svariate decine, ma un prototipo è un velivolo costruito con attrezzature provvisorie e non su una linea che, per quanto a basso ritmo (per gli standard americani e non certo europei...), al momento ha sfornato diverse centinaia di velivoli con attrezzature definitive in un processo industrializzato. Non aver incominciato la Full Rate Production ed essere ancora in regime di LRIP (a produrne 60-70 all'anno...), non significa affatto produrre prototipi. Altrimenti bisognerebbe spiegarglielo a quelli di NG che hanno comunicato di aver raggiunto ratei produttivi di un tronco centrale di fusoliera ogni giorno e mezzo a fine 2017 e di essere entrati, loro si, già in regime di FRP puntando quest'anno 113 pezzi. https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-enters-full-rate-production-on-f-35-449854/ Una cosa è un velivolo non del tutto maturo, per quanto operativo o prossimo alla IOC, un'altra è un prototipo. Non parliamo poi di cosa fece il consorzio Eurofighter, che non chiamò prototipi, ma development aircraft, nemmeno i primi EF-2000 di test, e andò in produzione con i tranche 1 che erano immaturi, pieni di difetti e lacune che ancora oggi li rendono non esattamente popolari fra le aeronautiche che li hanno in linea, ma pur sempre operativi.

Oggi Twitter è diventato il modo più semplice per arrivare al pubblico bypassando i mezzi di informazione, usato da molti, ma anche sempre più spesso abusato da certi individui (politici qualunquisti e cialtroni in primis) per buttare il sasso nello stagno con la cazzata del giorno e vedere che succede quando comincia a rimbalzare da un profilo all’altro arrivando alla fine sui mezzi di informazione, ovviamente senza contraddittorio e senza domande scomode. E’ insomma un mezzo figlio dei nostri tempi, impazienti di un’informazione rapida nei tempi di risposta e nei contenuti, ma anche di un’informazione (o presunta tale) che rischia di essere usa e getta. Poi, ma anche questa è un’opinione mia, il postare una foto e quattro righe da Twitter, per quanto a volte l’ho fatto anche io, lo trovo spersonalizzante: preferisco un articolo scritto e argomentato su qualcosa di interessante, ma comunque commentato da chi lo posta, così da sapere cosa ne pensa, e da commentare a sua volta da chi lo legge, così da creare una discussione costruttiva . Io, di fatto, non so quasi mai quello che pensi di ciò che posti, e lo trovo un peccato, visto che se leggi tanto per forza di cose ne devi avere parecchie di cose da dire. PS. Ora puoi anche mandarmi a quel paese dandomi del tu.

Considerando come si usa Twitter, non è poi sempre così semplice e immediato distinguere tra cosa sia e cosa non sia affidabile. Ognuno è libero di pensarla come vuole, ma io lo trovo inquietante

Andiamo a cercare i pensieri in libertà su twitter? Comunque si è possibile e sarà sempre peggio.

Mi piacerebbe sapere per quale passaggio logico si arrivi a mettere in dubbio le capacità del bombardiere di far fronte efficacemente alla piantata di due motori sullo stesso lato. A parte il fatto che se non fosse stato capace di farlo sarebbero stati stupidi a metterne quattro e non solo perché accoppiati a due a due non è che sia poi così impossibile perderne due per un singolo colpo a segno, ma anche perché un quadrimotore incapace di volare con due motori guasti sullo stesso lato sarebbe meno sicuro di un bimotore, spero che si siano accorti che il velivolo, proprio perchè ala volante, delle derive se ne fa una pippa. La deriva serve prima di tutto a stabilizzare il velivolo, ma non c’è nessuna fusoliera da far star dritta, anzi c’è un’ala di discreta freccia che di suo è naturalmente stabile intorno all’asse di imbardata, perché la semiala che avanza in imbardata offre più resistenza di quella che arretra e la coppia che nasce tende ad opporsi all’imbardata stessa. E’ vero che alle derive sarebbero incernierati i timoni che potrebbero contrastare una spinta asimmetrica, ma servirebbero superfici eccessive considerando che sarebbero vicine al baricentro, non essendoci alcuna fusoliera che consenta di piazzarle ben dietro. I progettisti invece non si sono dimenticati che il velivolo ha 52 metri di apertura alare che possono essere sfruttati per mettere degli aerofreni a spacco alle estremità alari, che dovrebbero generare sufficiente momento imbardante pur lasciando i margini richiesti per manovrare entro i limiti di sicurezza. Le difficoltà poi sono comunque attutite dal fly by wire.

Se l'F-35 sparirà dal video censurato sapremo se era una delle cose che infastidiva qualcuno al governo, mentre se resterà vorrà dire che sperano che non se ne accorgano i pacifinti. Quanto al decollo dal Cavour, l'aereo è praticamente una macchia indistinta e più che pensare ad un tarocco penserei ad un AV-8B.

Per ora si procede a vistahttp://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2613.html Per ora si procede a vista... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2613.html