Flaggy

A quanto pare le esternazioni del capo della Luftwaffe sulla preferenza della forza armata a favore l'F-35 gli sono costate il posto... http://www.janes.com/article/78644/luftwaffe-chief-dismissed-over-f-35-support#.Wqvisn0LK6Q.twitter

Tutto? Direi che ci tengono a dire che hanno avuto un ruolo attivo. Ognuno ha fatto una parte...tirando acqua al suo mulino come la tira ora. I francesi ce li vedo a cercare di vendere NH-90 e anche a far in modo che quanti più possibile siano TTH fabbricati in Francia. http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2018-03-14/leonardo-super-commessa-28-elicotteri-qatar-080908.shtml?uuid=AE73IbGE&refresh_ce=1

Questi due aerei è richiesto abbiano lo stesso carico pagante, la stessa velocità di crociera e la stessa autonomia? Hanno gli stessi profili e superfici alari? Sono dotati degli stessi ipersostentatori? Hanno entrambi il carrello fisso o retrattile? Hanno entrambi eliche a passo fisso o variabile? Sono pensati per volare alla stessa quota di crociera (la potenza cala all'aumentare della quota), per fare le stesse manovre con gli stessi fattori di carico? Se i due velivoli non hanno le stesse specifiche (target di costo incluso), e sicuramente è così, al di là del rapporto potenza/peso potranno avere prestazioni diverse ed efficienze propulsive diverse in una determinata condizione. Come vedi sono tante le caratteristiche che concorrono alle scelte propulsive: come detto non è una questione della sola velocità massima, nemmeno con lo stesso peso e le stesse dimensioni (cose di per se un po' troppo generiche per definire un velivolo). Il P-92 non ha un’aerodinamica da velocista e forse 20 cavalli non farebbero una gran differenza per farlo correre di più (magari più utile sarebbe un carrello retrattile e un’ala a bassa resistenza per questo scopo), ma potresti dire lo stesso delle prestazioni in decollo, o di quelle di virata, piuttosto che di salita o l’accelerazione per uscire da uno stallo? La potenza è un aspetto di primaria importanza per qualunque velivolo e da essa, tanto quanto dalla struttura e dall'aerodinamica, dipende il suo inviluppo di volo che altro non è che la sintesi del confronto fra potenza necessaria e potenza disponibile per fare qualunque cosa gli si chieda di fare. Il cielo sopra la testa e la pista dietro le spalle non servono a un tubo quando si mette male, mentre la potenza in più è utile anche quando non è in grado di farti andare veloce a causa di tutte le scelte progettuali che hanno reso il velivolo quello che è.

La potenza non è mai una cosa secondaria: il motore è sempre in stretta correlazione con il velivolo e con le prestazioni richieste, che sono ben più della semplice velocità massima. Ad esempio un velivolo STOL potrebbe avere un’aerodinamica non particolarmente adatta alle alte velocità per tenere bassa la velocità di stallo, ma potrebbe comunque avere una potenza elevata per accorciare la corsa di decollo. Questo indipendentemente dal fatto che l’aerodinamica non gli consenta velocità massime che su altri aerei quelle potenze potrebbero garantire. La velocità di rotazione, il diametro, la forma e il numero delle pale dell’elica sono tutte cose in stretta correlazione fra loro e la scelta dell’elica dipende dalle prestazioni richieste: solitamente un’elica viene dimensionata ottimizzandone le caratteristiche sulla velocità di crociera dove deve generare la trazione richiesta con la più alta efficienza possibile. Dato un certo peso e una certa aerodinamica è nota la potenza necessaria per mantenere la velocità di crociera alla quota di crociera e con essa si sceglie il motore. Nota la velocità, la quota, la potenza del motore e il numero di giri ottimale dell’albero di quel motore+riduttore, si sceglie la famiglia di eliche con una forma e numero di pale definito (e qui la scelta non è che sia univoca) e si ricava il diametro dell’elica in modo che il numero di Mach all’estremità sia intorno a 0.75 e 0.8 per le applicazioni più...umane. Non è che sia un procedimento così semplice: bisogna sbattersi con formule e grafici in cui “divertirsi” andare a trovarsi cose simpatiche come il coefficiente di scelta, il rapporto di funzionamento e l’angolo di pala al 75% del raggio.

Il riduttore lo usi a prescindere se vuoi ottimizzare le velocità di rotazione del motore (alta) e dell’elica (necessariamente più bassa) e di per se stesso non è che sia indice di un’elica che all’estremità abbia problemi apocalittici. Quando dico che ci sono margini, non intendo dire che puoi prendere il riduttore e buttarlo facendo girare l’elica 2.43 volte più veloce di quello per cui è stata progettata… Se fai girare a 5800 giri al minuto un’elica come quella, la mandi decisamente dove non deve andare…con le estremità che si ritrovano a ruotare a ben oltre 500m/s quando la velocità del suono è intorno ai 340 a 20°C e quota 0. Se però ci metti il riduttore ti ritrovi ben sotto, a poco più di 200m/s, con un bel margine anche per aggiungerci 50-80 m/s della velocità di avanzamento. Non ho detto che un’elica piccola possa impunemente aumentare la velocità di rotazione, ma come naturale su quell’aereo non si son spremuti particolarmente per farla girare più veloce e certo non hanno fatto le pale a scimitarra (a che pro incasinarsi la vita?), segno che, oltre a poter lavorare su tutti gli altri fronti per adeguare l’elica a potenze diverse (il P92 ad esempio lo si vede con elica a 2 o 3 pale), potrebbero farlo lavorando anche sulla velocità di rotazione. Come detto è poco utile per questi velivoli, che hanno modi più semplici ed efficaci per farlo. La velocità di rotazione incide parecchio, perché la portanza generata da una sezione di pala va col quadrato della velocità in quella sezione, quindi è ovvio che si cerchi di farla girare più veloce possibile, ma questo viene fatto compatibilmente col suo diametro e ovviamente con il design più o meno sofisticato delle pale scelte. Comunque, tornando al punto iniziale, il Tecnam P92 è un aereo con carrello fisso e ala controventata: dico solo di non stupirti più di tanto se con lo stesso motore si possa fare un aereo che vada più veloce.

Gli ultraleggeri sono una categoria molto particolare che vede aerei molto grezzi e dall’aerodinamica non particolarmente avanzata nello stesso calderone di capolavori di aerodinamica e materiali compositi col carrello retrattile e velocità più elevate (magari anche di stallo però). I motori gira e rigira son sempre quelli (spesso e volentieri dei Rotax), ma l’aerodimamica può essere molto diversa. Si può puntare sulla velocità massima oppure sulla controllabilità a bassa velocità e sulle velocità di stallo ridicole. Comunque per aerei relativamente lenti il problema della velocità del suono alle estremità delle pale non è presente proprio perchè alla velocità di rotazione dell’elica, si somma una velocità di avanzamento bassa. Fermo restando che un motore più potente pesa e consuma di più (e quindi magari non è compatibile con il peso che si vuole avere) oppure anche solo costa di più, mettere più potenza sotto il cofano di un piccolo aereo è una cosa (quanto meno dal punto di vista propulsivo) relativamente facile da fare, scaricandola su un’elica più grande, a maggiore corda, con più pale o con una velocità di rotazione più grande. Insomma c’è margine prima di arrivare alla frutta. Alla frutta ci arrivi con aerei più grossi e veloci (oltre i 700km/h). Lì ti giochi tutte le carte: aumenti il diametro dell’elica, la corda e il numero delle pale (e quando sono tante metti pure due eliche controrotanti) e usi pesino delle pale a forma di scimitarra per massimizzare la velocità di rotazione tenendo lontani i problemi di comprimibilità alle estremità, un po’ come si fa con con le ali dei velivoli veloci che sono a freccia. É al di sopra dei 500-600 km/h che aumenti considerevoli di potenza non portano a variazioni di velocità pazzesche proprio perchè più ti avvicinarsi ai limiti di questa formula propulsiva e meno questa diviene efficiente (non a caso si passa al turbofan). Quando si stà ben sotto tali limiti, giocando con aerodinamica, pesi, potenze e costi del prodotto si possono anche ottenere risultati molto diversi dal punto di vista delle prestazioni.

RID sullo stesso argomento. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2241.html

Minor consumo vuol anche dire che decollando comunque col pieno il velivolo può aumentare il tempo in zona di operazioni, potendo magari raggiungere più target distanti fra loro e vuol dire che ha una minor necessità di ricorrere al rifornimento in volo. Vien da se che per raggiungere un certo numero di obiettivi possono servire meno bombardieri, meno aerocisterne e comunque meno velivoli e personale di supporto, con un evidente vantaggio economico e logistico che va al di là del semplice risparmio di combustibile imbarcato dal bombardiere. Tutto il sistema diventa quindi meno oneroso e questo è un aspetto particolarmente importante e che per i pianificatori giustifica (anche se fa accapponare la pelle un progetto che si avvia al secolo di età) la presenza dello “spartano” B-52 anche quando i più recenti B-1 e B-2 verranno ritirati. In fondo per fare il camion portabombe i due tipi più recenti saranno sempre più onerosi e con sempre meno pezzi di ricambio, mentre come bombardieri di punta saranno comunque non più adeguati e quindi bisognosi di sostituzione col B-21. E’ comunque innegabile che nell’inventario dei bombardieri USAF qualcosa di forzato e di poco lineare ci sia...

Magari anche si, perché intubando l'elica non perderesti energia per l’aria che scorre via (quella si) radialmente senza fornire spinta. Il problema è che le eliche, a differenza dei motori a reazione o delle ventole (più che eliche) intubate come i fantail (finestron) di certi elicotteri, hanno dei diametri relativamente grandi rispetto alla spinta che forniscono e quindi per intubarle avrebbero bisogno di una struttura relativamente grande, pesante e che offre a sua volta resistenza all'avanzamento. In sostanza quel poco che guadagni in efficienza propulsiva, te lo mangi in peso e resistenza aggiuntivi (che richiedono potenza aggiuntiva) al punto da diventare controproducente ricorrervi.

Perchè dici flusso d'aria che se ne va? Quel flusso viene accelerato dal rotore collegato al motore e proprio il fatto che "se ne vada" con una velocità superiore a quella con cui ci è entrato comporta l'aumento di quantità di moto che si traduce in spinta. Potresti aumentare il diametro del rotore aggiuntivo e creare una sorta di propfan che crea una sorta di doppio flusso e quindi aumenta la portata, ma a che pro? Hai già qualcosa che fornisce energia (il motore) e non hai bisogno di introdurre una "turbina" che come tale ha una sua efficienza e fa perdere energia. Se vuoi aumentare la portata d'aria fai prima ad aumentare il diametro del rotore che hai già, con tutte le conseguenze del caso però perchè il rotore si suppone già dimensionato per quel motore e per quella velocità di rotazione ottimale: cambiando rotore tutto il sistema va ottimizzato e magari la potenza e giri del motore cambiati. Ti consigerei di lasciare il drone com'è...

Già.

Quando è in autorotazione un elicottero perde quota e trasforma l’energia potenziale e la sua eventuale energia cinetica legata al moto orizzontale in portanza che rallenta la discesa e in energia cinetica del rotore che resta in moto per generarla nonostante la resistenza tenderebbe a rallentarlo. La parte vicino al mozzo tipicamente è in stallo, quella intermedia genera portranza e quella di estremità fornisce l’energia per mantenere il rotore in rotazione. Mettendo un rotore libero al di sotto del rotore collegato al motore generi anche un po’ di portanza, ma quel rotore è mediamente investito da aria con incidenza negativa e da qualche parte la prende quell’energia per vincere la resistenza alla rotazione: sfortunatamente la prende dal rotore collegato al motore di fatto riducendone la portanza prodotta. La pressione totale e quindi l’energia posseduta dal flusso d’aria (che si esprime in pressione e velocità dell’aria) è inferiore perchè hai perso dell’energia senza nemmeno incrementare quel flusso aumentando la portata d’aria che più o meno è la stessa del rotore superiore. Hai in sostanza aggiunto una turbina, il cui scopo è prelevare energia dal flusso, non fornirla e tu la stai prelevando per metterla in rotazione.

Come dicevo l'aereo sembrerebbe privo delle semiali, ma sembra avere al bordo d'attacco alare il carrello principale estratto con tanto di portello. Quindi l'ipotesi bimotore con carrello che si ritrae nella gondola sarebbe da scartare. Magari è proprio un Texan: se non altro i 3 "buchi" sull'ordinata del tronco alare rimasto assomigliano tanto a questi... Però per maggiore sicurezza servirebbero altre immagini o il video...visibile.

Io l'ho visto una volta e adesso mi dice: "Hai raggiunto il limite di visualizzazioni consentite e non puoi visualizzare questa immagine". Adesso c'è un limite di visualizzazioni ed è pure uguale a 1?!! Sembra più una sfida, anche perchè nel video si vede solo parte dell'aereo e per pochi secondi (e quel poco che si vede è forse anche parzialmente smontato perchè pare privo delle semiali). A rivederlo uno sforzo per capire cosa sia di potrebbe anche farlo, ma la vedo dura: non mi pare manco che venga inquadrato il muso...

Si, ma l'AIM-9X è del 2003 e nacque con diversi elementi in comune con il precedente AIM-9M (ad esempio motore, testata e spoletta), da cui la necessità di procedere anche dopo agli aggiornamenti del block II e III per aggiungere capacità come il lock-on after launch (LOAL) che il missile europeo già aveva, mentre l'Iris-T è entrato in servizio nel 2005 e comunque non ha avuto quei vincoli, nonostante fosse stato inizialmente pensato anch'esso come evoluzione del Sidewinder. Al momento si lavora alle versioni terra-aria. Di sicuro il Meteor appare più vitale sul fronte F-35 e non solo... https://www.defensenews.com/industry/techwatch/2018/03/08/with-delay-in-us-south-korea-turns-to-europe-for-air-to-air-missile-technology/?utm_medium=Socialflow&utm_source=Twitter

Certo, tanto per cominciare gli 800 set alari che di sicuro sarebbero troppi per 90 aerei italiani e proseguendo con la manutenzione pesante di decine di velivoli stanziati in Europa. Naturalmente tutto ciò non frega un tubo a certi politici, come non frega un tubo che l’industria aeronautica sia tra quelle con il più grande indotto. Ma si sa, meglio tagliare qualche miliardo alla difesa, aggiornare gli Eurofigher per fargli fare quello che non sono stati progettati a fare e mandare a casa un po’ di gente a cui dare un reddito per non fare un tubo.

L’Iris-T è un missile in cui il contributo italiano (al 19%) è presente, è usato sul Typhoon ed è nato per avere una compatibilità elevata con i velivoli che impiegano il Sidewinder. Logica vorrebbe che l’Iris-T finisse anche sugli F-35 italiani. Meno logico sarebbe passare anche il Typhoon su un missile totalmente americano come l’AIM-9X solo per mettercelo sull’F-35 che, almeno per l’AMI, ne potrebbe fare anche a meno. Quella dichiarata dall’AMI è né più ne meno di una IOC, che l’USAF (comunque ben più grande dell’AMI) ha ottenuto con più aerei anche perché per tanto tempo, mentre gli aerei continuavano ad essere prodotti, il software e l’addestramento sono stati inadeguati allo scopo. La capacità di impiegare gli AIM-120 in un ambito di difesa aerea è presumibilmente un’informazione parziale ad uso e consumo della becera e fracassona politica nazionale, ora più che mai a trazione qualunquista e populista, alla quale la presenza del velivolo ormai non può più essere nascosta, ma alla quale è più utile far sapere che il velivolo ora contribuisce a difendere i cieli italiani con 2/4 AMRAAM, piuttosto che è in grado attaccare qualcuno sganciando bombe, cosa che il software 3F è tranquillamente in grado di gestire e presumibilmente i piloti sono addestrati a fare…anche perché vengono addestrati negli USA, assieme a tutti gli altri che le bombe fino a prova contraria imparano ad usarle.

Un'analisi spietata... http://www.businessinsider.com/f-35-sales-russia-threat-su-57-stealth-jet-2018-3?IR=T

Il fatto che l’AIM-120 sia un ordigno a medio/lungo raggio non significa che non sia in grado di funzionare entro l’orizzonte visivo, senza considerare che la sensoristica dell’F-35, in particolare il DAS, ha ampliato e di molto le capacità di discriminare i bersagli a distanze ben maggiori di quelle consentite dall’occhio umano. https://www.f35.com/news/detail/31st-meu-f-35bs-join-uss-wasp-for-historic-deployment Detto questo, va considerato che nelle missioni tipiche per le quali l’AMI intende usare l’aereo, un missile a guida infrarossa è un accessorio di relativa utilità. Comunque è un po' presto per parlare di integrazione dell'IRIS-T anche se nel frattempo... http://aviationweek.com/defense/f-35-finally-can-use-all-its-weapons-combat

F-35 operativo con l'AMI. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2221.html Vediamo quanto dura la "pacchia" dopo queste elezioni politiche...

Mi ricorda un po' la storia dell'AH-64...Costa un botto, è complesso...disponibilità operativa pessima...Poi sappiamo com'è finita. Credo che l'aereo sia nato con delle precise specifiche i termini di manutenzione e di disponibilità operativa che si vogliono mettere in pratica: più che delle lacune di base quindi c'è un potenziale non ancora sfruttato e ci sono degli obiettivi da raggiungere anche con un'evoluzione del sistema, (consentita dai grandi numeri in gioco e dalla produzione necessariamente pluridecennale).

Non si fa abbattere... Scopo principale del velivolo è diventare ancor meno visibile ai radar a bassa frequenza, per questo adotta un'architettura simile, ma ancor più estrema.

Più che altro è troppo piccola per ospitare simili...corbellerie. D'accordo che le spese militari in Europa sono tornate a crescere, ma se dei governanti belgi comprassero dei costosissimi caccia navali per imbarcarli (quando, come e perché?!!) su una portaerei Francese, verrebbero semplicemente messi alla berlina. Certo, l'EF-2000 e l'F-35A non possono essere imbarcati, ma evidenziare punti a favore tanto ipotetici quanto totalmente inutili di una proposta concorrente, lascia il tempo che trova. Anche qui, credo si tratti nulla più di un'ipotesi. Quando i Giapponesi hanno deciso di realizzare la loro FACO lo hanno fatto col preciso scopo di portare lavoro all’industria nazionale e acquisire know how, ben sapendo che il costo dell’operazione sarebbe stato elevato, sia per le spese non ricorrenti della realizzazione di uno stabilimento da zero, che per le spese ricorrenti della lavorazione in Giappone. Probabile ci siano lotti successivi, viste le necessità di riequipaggiamento, ma credo saranno realizzati sempre allo stesso modo, in particolare se i nuovi lotti si inseriranno come immediato seguito dei precedenti, in modo da avere un minimo di efficienza produttiva.

Un Gripen navalizzato ipoteticamente potrebbe interessare India e magari Brasile, ma è né più né meno di un’idea buttata lì, come tante ce ne sono state in aviazione e che servono a far parlare di un prodotto e dargli una qualche parvenza di flessibilità e capacità di adattamento per i più svariati utilizzi e clienti. I soldi e l’esperienza che servirebbero in quantità per mettere in pista simili soluzioni non si creano comunque a parole.

Ci credevo poco, ma alla fine i CFT (il modello dell'F-15E) e i multi-rail missile launcher per 4 AIM-120 addizionali della configurazione F-15C 2040 sono arrivati. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2171.html La spesa relativamente bassa di 441 milioni di dollari per un centinaio di kit per l'ANG, presumibilmente è stata ritenuta consona: gli aerei calano in numero e si cerca quindi di aumentare persistenza e armamento di ciascuno di essi. Includendo tutti gli Eagle e tutti gli upgrade previsti dalla nuova configurazione, questa spesa appare però come solo la punta dell' iceberg. http://www.thedrive.com/the-war-zone/18259/its-back-to-the-future-for-u-s-f-15c-eagles-and-conformal-fuel-tanks