Flaggy

Se succedesse più volte al giorno tutti i giorni e per centinaia di chilometri... https://lightstorage.ecodibergamo.it/mediaon/cms.quotidiani/storage/site_media/media/videos/2018/3/BG_V_20590.mp4 chissà quanti sarebbero i "rompiscatole" che fanno altre class action per milioni di euro... Mi auguro che il post di sole faccine (vietato dal regolamento del forum...) significhi che hai capito di aver scritto una sciocchezza di cui non si sentiva la necessità: una sensibile riduzione del bang sonico è la conditio sine qua non per il futuro del trasporto aereo civile supersonico.

Dire che Raider e Defiant siano analoghi è lapalissiano (almeno quanto sarebbe ricordare che i Kamov non hanno il rotore spingente…), ma ciò non toglie che rispondano a specifiche diverse, all’interno di quel mare magnum che è il famoso (e fumoso) programma FVL, che cerca di mettere assieme sensori, avionica e motori di mezzi diversi. Al momento però manco i dimostratori di Raider e Defiant sembrano avere qualcosa in comune. Di sicuro non i motori perché il primo ha un singolo T700 e il secondo due vecchi, ma ben più grossi e potenti T55. E se la cosa andasse avanti con i sostituti designati, il primo si ritroverebbe sotto il cofano un singolo T900 o un T901 da 3000 cavalli, mentre il secondo due FATE da 5-10000 HP (una differenza di potenza tangibile che la dice lunga sulle classi di appartenenza dei due elicotteri). In sostanza sembrerebbe che il sostituto del Black Hawk non sarà equipaggiato dal sostituto del T700 che ora equipaggia l’UH-60. E anche il Valor che ha invece due T-64 presumibilmente li rimpiazzerà coi FATE in caso di vittoria. Comprensibile visto che quello che si chiede a entrambi i concorrenti è di fare in autonomia e velocità ben più di quello che fanno gli elicotteri da rimpiazzare. L’US-Navy dal canto suo è un partner (forse un po’ defilato) dello US-Army nel programma FVL, perché come detto un derivato potrebbe partecipare al programma MH-X per un rimpiazzo a lungo termine dell’MH-60S/R Seahawk (che del Black Hawk terrestre è a sua volta un derivato), ma al momento non esistono varianti specifiche per la Navy, che presumibilmente attende di sapere chi la spunterà tra i dimostratori del Valor e del Defiant. https://news.usni.org/2014/06/17/sikorsky-boeing-team-submit-new-army-helicopter-designew-army-helicopter-design

Sai, quando la Nasa decide (disgraziatamente per i cittadini di Oklaoma City lo fece negli anni sessanta) di fare una campagna test con 8 (otto, non ottanta) boom sonici al giorno per 6 mesi (non 6 anni) e il 25% della gente risulta non sopportarli, con il 3% della popolazione di una città di mezzo milione di abitanti che protesta formalmente perché gli da fastidio il rumore, ma anche perchè, maledetti rompiscatole, si incazzano per 9594 vetri rotti o intonaci crepati e in 15000 portano ad una class action per danni contro il governo degli Stati Uniti e la vincono pure, il problema sono proprio i bang sonici ed è pure gravissimo... https://en.wikipedia.org/wiki/Oklahoma_City_sonic_boom_tests

A parte il fatto che il Cobra è ancora in produzione come AH-1Z (le cui consegne ai Marines dovrebbero terminare nel 2019) e viene ancora offerto nei vari concorsi in giro per il mondo, vorrei capire l’utilità di citare un intervento di 5 anni fa decisamente superato dagli eventi.

Assolutamente NO. E' un elicottero completamente diverso (è più grande), nel contesto del programma FVL dello US Army per un sostituto del Blackhawk; quindi cosa c'entra la Navy, se non per eventuali futuri sviluppi?

Il fatto che… magari è un sintomo di una mancata standardizzazione in un programma multinazionale che da a ciascuno la possibilità di fare quello che gli pare…purtroppo anche male. Però, e c'è un però, al di là dei pastrocchi tedeschi di inserire i dati in sistemi che evidentemente non si parlano, io comunque credo si stiano confrontando mele con pere e l’articolo, forse in cerca di un po’ di polemica, non lo spiega a dovere. In effetti si legge: In sostanza mi pare che si dica che i tedeschi impieghino 50 ore/uomo, il che non significa che ci impieghino 50 ore, ma solo che più uomini lavorino per un totale di 50 ore per pianificare una missione. I francesi invece ci impiegano 40-90 minuti, ma non si dice quanta gente ci lavori in quei minuti: se per assurdo fossero 50 persone (anche se non lo credo), non farebbero meglio dei tedeschi.

I motori, con la loro scelta contestata e lo sviluppo tribolato, c’entrano relativamente col problema del lancio dei paracadutisti dai portelli laterali. Questo consiste nel rischio di possibile collisione quando i D-bag che si accumulano sui fianchi della fusoliera a mano a mano che si lanciano i paracadutisti possono andare ad impattare coi paracadutisti successivi. Qui è spiegato il problema che più che altro è legato all’intera configurazione aerodinamica e non facilmente prevedibile in sede di progetto e comunque non impossibile da risolvere. http://forcesoperations.com/en/solving-static-lined-bag-interference-problem/ Volendo anche il problema del rifornimento in volo agli elicotteri non è colpa dei motori, anzi, con dei motori a reazione temo che di rifornire gli elicotteri non se ne sarebbe parlato. È proprio la presenza delle turboeliche che ha invece consentito di abbassare la velocità di stallo a valori compatibili con quella di volo degli elicotteri, rendendo più efficaci gli ipersostentatori. Il problema è che per farlo bisogna tenere anche gli spoiler estratti e questo comporta vortici che disturbano il rifornimento. Anche qui la maggior responsabile è la configurazione generale che è stata spinta verso velocità di crociera più elevate di quelle fin troppo modeste del C-130 e anche qui la soluzione come visto ci sarebbe allungando il tubo. https://www.flightglobal.com/news/articles/french-aerospace-laboratory-details-a400m-refuelling-427792/ Penso che l’aereo dimensionalmente non sia poi così sbagliato in considerazione del fatto che gli equipaggiamenti tattici ci stanno ingrandendo e appesantendo a fronte di una fusoliera non certo eccelsa per sezione e volume quale quella del C-130. Tutto sommato il più recente CK-390 brasiliano, pur avendo una capacità di carico comparabile con quella C-130 (qualche tonnellata in più) e lo stesso volume disponibile (intorno a 170 metri cubi) se non altro se ne differenzia per la maggiore sezione di fusoliera. Non credo però che questo sia legato al fatto che il C-130 sia dimensionalmente azzeccato a distanza di un’era geologica dalla sua concezione, ma che ci si sia un pochino accontentati col 390 che certo non aveva velleità strategiche, ma che forse nemmeno fa la cortesia di rispondere a tutti i requisiti tattici del C-130, oltre a non avere qualcosa di più piccolo e complementare da affiancare. Nel giungere a questa conclusione non posso infatti dimenticare che quando quarant’anni fa si pensò di sostituire il C-130, si idearono il YC-14 e l’YC-15 che quanto a capacità di carico (31 e 35 tonnellate rispettivamente) erano più vicini alle 37 tonnellate dell’A400M decollato trent’anni dopo, piuttosto che alle 20 stiracchiate del C-130J. Probabile che un giusto bilanciamento si sarebbe ottenuto affiancando l’A400M con i vari C-27 e C-295 prodotti da Leonardo e Airbus (anche questi forse da ingrandire…e al C-27 sarebbe venuto meglio). E' l'ottimo? No di certo, ma l'ottimo è nemico del buono quando si tratta di acquisire certe capacità, trovandosi a scegliere tra il buono o niente. I problemi comunque ci sono in ogni velivolo nuovo o modificato che sia (pure il C-130J ha avuto i suoi), poi quel che conta è anche la determinazione a risolvere le grane: i consorzi europei non brillano certo in efficacia in questo…

Una dettagliata analisi del nuovo 787-10 e delle sue differenze (poche) rispetto al più corto 787-9. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-boeing-787-10-technical-description-and-cu-446856/ Fusoliera allungata, ala irrobustita (anche sul -9 per mantenerea la comunanza), riduzione del flutter attivo (non con zavorre o irrigidimenti strutturali) e conferma del sistema di riduzione della resistenza aerodinamica della deriva HLFC (eliminato però dai piani orizzontali perchè poco utile). https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-boeing-787-10-technical-description-and-cu-446856/

Forse che ovviamente non vola come un F-5 o un A-4 perché è un velivolo completamente diverso? Indispensabile avere i Kfir? Magari no perché non li usano più. Indispensabile avere aerei diversi dai propri? Magari anche si visto che ora come aggressor usano anche i Draken di una compagnia privata.

Sei un cannone Vulcan di domande... Si, piccoli strakes anteriori sono presenti anche nelle varianti a muso corto anche se un pochino più piccoli. Servono a gererare e controllare i vortici agli elevati AOA con benefici alla portanza. Cambia che uno non consente il controllo del beccheggio (demandato all'ala), l'altro si. Ad esempio Beechcraft Starship, North American XB-70, P-180 e un'infinità di giocattoli per aviazione generale e ultraleggera. L'instabilità ti da una marcia in più, ma non è che tutto il resto non conti. Non è che mettendo il motore di una Ferrari sotto il cofano di un furgone tu possa fare il record della pista a Monza. L'instabilità ti consente di avere un'ala più piccola e leggera a parità di prestazioni o migliori prestazioni a parità di dimensioni della velatura. Puoi ad esempio ricorrere all'instabilità anche per alleggerire un aereo altrimenti pesante e risparmiare carburante per andare più lontano. Ecco quindi che l'F-35 non è che sia supermegafico in aria, ma riesce meglio di un F-16 a conciliare requisiti contrastanti e risultando molto buono sia come bombardiere che come caccia. Se non fosse instabile sarebbe un'anatra zoppa. Mai sentito parlare di dissimilar air combat training?

Quando parlavo di "baffi", mi riferivo al "canard fisso" caratteristica tipica dei Kfir. Quelli che invece tu chiami baffi e che stanno ancora più avanti, furono aggiunti successivamente sugli upgrade dei Kfir venduti a qualche paese. Tali aerei vennero modificati allungando il muso per contenere avionica supplementare. Avendo il muso più pesante si decise di aggiungere questi...baffetti. Un aereo non è automaticamente un ferro da stiro se non è instabile: Mig-29 docet. Se il baricento non è un chilometro più avanti, la superficie alare non è risicata e il velivolo è piuttosto scarico, può dare del filo da torcere a caccia più blasonati anche se è qualcosa di meno prestante del Fulcrum. E comunque se è per quello alla Top Gun hanno usato anche gli A-4.

Il canard fornisce sempre è comunque un contributo instabilizzante, il che però non significa automaticamente che il velivolo che lo adotti sia instabile. Ad esempio il Viggen svedese era un velivolo stabile (l’ala che sta dietro comunque dava un contributo stabilizzante più grande) mentre tutti gli attuali 3 eurocanard sono intrinsecamente instabili. Su alcuni velivoli sono stati aggiunti in seguito, ma non certo senza conseguenze. Ad esempio sul velivolo di test F-15 STOL/MTD furono aggiunti dei pianetti canard (erano i piani di coda dell’F-18), ma il risultato fu che l’aereo da stabile divenne instabile e furono incrementate sia la manovrabilità che le doti STOL, anche per via dell’introduzione degli ugelli orientabili. Sull’F-16 AFTI, anche questo un velivolo di test, furono aggiunti i piani canard ai lati della presa d’aria rendendo il velivolo decisamente più instabile. Immaglino che il problema del superstallo sia stato superato anche se l’aereo aveva dei piani di coda di superficie non incrementata del 25%, tanto era sempre possibile ridurre l’incidenza usando una rotazione a picchiare dei canard. Sui Su-30 e Su-34 furono aggiunti dei canard alla conficurazione del Su-27 da cui derivavano, ma quest'ultimo era già un velivolo intrinsecamente instabile: semplicemente questi due aerei avevano il muso molto pesante e l’aggiunta di superfici portanti anteriori era volta all’evitare di creare dei ferri da stiro con la coda deportante e incapace di realizzare in manovra dei momenti di beccheggio sufficienti. Il successivo Su-35 non ha il muso così pesante e dei canard ne fa a meno. Anche per il Kfir israeliano (rielaborazione del Mirage III), l’aggiunta di piccoli “baffi” fissi anteriori era volta a compensare un baricentro rirenuto altrimenti troppo avanzato, pur rimanendo in una configurazione intrinsecamente stabile governata da tradizionali comandi meccanici e non certo da fly by wire.

https://www.military.com/defensetech/2018/03/27/army-unveils-family-future-vertical-lift-helicopters.html Posto qui, non perchè ci siano particolari novità sul Defiant o in generale sul programma FVL, ma perchè il Brig. Gen. Thomas Todd, Program Executive Officer Aviation, parlando di FVL, ha colto l'occasione per ricordare qualcosa di tanto scontato quanto di spesso e volentieri dimenticato o disatteso nei programmi, che vedono i loro costi andare fuori controllo e i tempi allungarsi a dismisura. Che forse si può sintetizzare con uno stringato "l'ottimo è nemico del buono". Non dimentichiamoci però che nelle competizioni vincono, o dovrebbero vincere, i migliori (da cui un discreto contributo al fare il passo più lungo della gamba), ma su costi e tempi i competitor non aiutano il committente perchè sparano al ribasso e comunque non ci azzeccano quasi mai (a pensar male si fa peccato...). Sta quindi anche (e sempre più) al committente avere le competenze adeguate per fare un'analisi dei costi e dei tempi corretta e indipendente, per arrivare alla scelta giusta e prima ancora per stilare delle specifiche coerenti con il timing e i costi che si è disposti ad accettare. Più facile dirsi che a farsi...e infatti il ricorso del perdente è quasi garantito a prescindere...

C'è ancora un bel po' di lavoro prima di dichiarare la IOC della variante C, ma almeno si conferma una volta di più che le iniziali difficoltà di appontaggio legate al gancio erano state usate in passato un po' maldestramente per attaccare il programma sulla base di presunti grossolani errori progettuali (il gancio troppo vicino al carrello principale). Intanto prove di dofight in Giappone (un paese a caso da convincere a non sviluppare un caccia indigeno...). A parlare un pilota di F-35 (scontato l'entusiasmo) e uno di F-15 che in maniera un po' criptica fa capire che l'F-22 sia una bestia nera in dogfight (ma guarda un po'...), che l'F-35 vada affrontato in modo molto diverso dall'F-22 (vira in modo diverso) e che può comunque andar male all'Eagle (o meglio "sometimes" gli va bene). Il dogfight, come si è sempre cercato di sottolineare ad ogni sortita dei pasdaran delle capriole in aria, resta un gioco pericoloso per chiunque (anche perchè già coi velivoli di quarta generazione si era arrivati ai limiti dell'inviluppo di volo compatibile con un cristiano a bordo)...e se non hai il manico sei morto anche ai comandi di un F-22. https://www.defensenews.com/smr/kadena-air-base/2018/03/27/how-is-the-f-35-improving-its-dogfighting-skills-in-japan/

Gli attuali clienti si direbbero soddisfatti ma il mercato resta stitico. Di buono c'è che la Polonia ne ordina altri 4 più 4 in opzione. Un po' di ossigeno per la linea ed è un segnale comunque positivo da un punto di vista commerciale quando un cliente piazza un secondo ordine. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2268.html

Per fare una manovra a un certo fattore di carico la portanza deve avere un certo valore e non credo alla fine cambi moltissimo se a generarla sia l’ala o se questa si faccia aiutare dalla coda (in fondo la resistenza è proporzionale alla superficie per quanto questa venga spartita in modo diverso fra ala e coda a seconda del velivolo). Certo, dipende da come l’ala e i piani orizzontali di coda sono progettati, ma credo che alla fine quello che conti di più è che tutta la portanza sia usata per fare la manovra e non per equilibrare il momento picchiante dovuto al peso e sprecata per vincere la maggiore inerzia che rallenta le manovre di un velivolo stabile. Questo si che ha effetti tangibili sia in crociera che in manovra. L’efficienza è resta un rapporto portanza/resistenza e avere meno resistenza a parità di portanza (o meglio della risultate della portanza alare e di coda) porta comunque ad una maggiore efficienza: è questo a cui si punta per avere una tangibile riduzione dei consumi. Poi, in ogni caso quando si parla di efficiente utilizzo del carburante ci si riferisce più che altro al volo di crociera dove un velivolo intrinsecamente instabile a parità di prestazioni può avere un’ala più piccola, con conseguente minore peso e resistenza (sia indotta che di forma).

Il problema che mi risulta avere l’F-16 è forse più complesso: al velivolo non è che sia precluso lo stallo, ma il pilota deve fare attenzione a non entrare nel successivo deep stall (condizione pericolosa, ma da cui comunque può ancora uscire). E’ vero che la coda potrebbe non avere sufficiente autorità di controllo per uscire dalla condizione di stallo, ma questa situazione di mancanza di autorità di controllo, ha origini più profonde della sola configurazione di stabilità rilassata che di per se non sarebbe sufficiente a determinarla. All’aumentare infatti dell’incidenza l’ala si avvicina allo stallo, ma, proprio perché portanza e peso hanno punti di applicazione molto vicini, il piano di coda resta comunque poco caricato e ruotato all’ingiù rispetto all’asse di fusoliera se il velivolo è in equilibrio: la coda può quindi ancora realizzare portanza o deportanza (anche con l'ala in stallo) e con esse momenti sia cabrare che picchiare per variare quell'equilibrio. Il problema però capita in determinate condizioni di carico e comunque ad elevatissime incidenze (credo siamo oltre i 50° di AOA) e quando ormai l’ala è stallata (quanto meno la parte non investita dai vortici dei lerx). A questo punto le LERX (le generose estensioni di bordo d’attacco di cui l’F-16 è dotato) sono tutto fuorché stallate, anzi generano un maggior contributo portante e, a causa della loro posizione avanzata, un momento cabrante che continua ad aumentare con l’incidenza fino al punto che la coda non riesce più a controbilanciarlo con una rotazione verso l’alto. Benché l’avere delle generose estensioni di bordo d’attacco non sia certo una prerogativa del solo F-16, nel caso di questo velivolo il pilota si ritrova a fronteggiare il cosiddetto deep stall. Il pilota però può ancora uscirne attivando una modalità manuale di controllo della coda: con una procedura forse contro-intuitiva, invece che cercare subito di far picchiare l’aereo tira la barra a se aumentando ulteriormente l’incidenza (così stallano anche le LERX) e quindi immediatamente dopo la spinge avanti e innesca una rotazione a picchiare che porta a recuperare il velivolo al di sotto dell’incidenza di deep stall: questa procedura sull’F-16 block 60 diventa automatica e gestita dal FBW. https://www.flightglobal.com/news/articles/flight-test-lockheed-martin-f-16ef-block-60-bridging-the-gap-174510/ Da notare che tutto ciò è possibile perché la coda ha comunque una sufficiente superficie per generare la portanza richiesta, ma non è sempre stato così… Forse qualcuno si sarà chiesto come mai l’F-16 abbia quello strano disallineamento o gradino fra aerofreni e piani orizzontali di coda. Ebbene, il deep stall fu una spiacevole sorpresa durante i test sull’YF-16 che quel gradino non ce l’aveva: sugli aerei di serie si decise quindi di incrementare del 25% la superficie dei piani di coda arretrandone il bordo d’uscita. Una maggore superficie forniva un maggiore controllo sull'asse di beccheggio. https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-16-history.htm Velivoli più recenti come l’F-22 o l’F-35, col baricentro ancor più arretrato, hanno in verità ancora un vantaggio notevole in efficienza (oltre che in manovra) rispetto ad un velivolo stabile, perché nessuna superficie è deportante e quindi non si crea uno “spreco di portanza” alare per controbilanciarla e con essa ulteriore inutile resistenza indotta. Anzi, sul Silent Eagle si pensò di ricorrere a tale soluzione (arretrando il baricentro rispetto all'F-15E standard) anche per ridurre il consumo di carburante e compensarne la riduzione legata alla creazione delle stive all'interno dei fast pack, prima riempiti di solo carburante. Comunque tali velivoli sono però progettati perché il piano di coda stalli dopo l’ala e ad esempio le LERX dell'F-35, per quanto presenti, sono più piccole e vicine all’ala. A questo punto un aereo come il Lightning II riesce a raggiungere anche incidenze di 50°, ma con ancora la capacità di orientare il muso in ogni direzione benché abbia l’ala sia in stallo e non abbia nemmeno gli ugelli orientabili come l’F-22.

La nave è una LHD e non una LHA il che significa che ha una minore capacità di supportare l’elemento aereo come spazi nell’hangar che per il supporto (officine e depositi di carburante e armamenti). Una componente ad ala fissa è piùttosto impegnativa (più di quella elicotteristica) sotto questo punto di vista e quindi è comprensibile un numero ridotto di aerei. Caricare aerei e giocare a tetris nell’hangar è sempre possibile, anche sul Cavour, ma non ha molto senso perchè le navi devono essere in grado di supportare gli aerei che caricano. Metteresti in un’auto 5 persone per fare un viaggio di 15 giorni se nel bagagliaio non ci stanno le valigie per tutti? Quanto al fatto che sarà o meno la nuova ammiraglia, boh, penso farà da vice al Cavour.

Stringi stringi è quello che succede.

Temo lo sembri solo a te... Autonomia è l'ultima parola che può essere messa in relazione con le armi di distruzione di massa.

In entrambii casi forze e momenti si annullano, perchè il velivolo è in equilibrio statico longitudinale, ma la differenza nei due casi è in cosa succede quando l’equilibrio viene perturbato. Per capire se un velivolo sia stabile o meno ci sarebbe da divertirsi col diagramma del Crocco: in effetti a una domanda apparentemente semplice non sempre si può dare una risposta tanto esaustiva quanto semplice...e se fai una ricerca finirai col trovare dei bei testi universitari che parlano di tale diagramma e dell’influenza sulla stabilità dei punti di applicazione di peso e portanza, piuttosto che della distanza ala-coda o delle dimensioni delle suddette superfici portanti. Cercando qualcosa di più semplice possibile... http://www.e-ser.eu/Aeronautica/sta110.htm

Quando i buoni propositi si scontrano con i ritardi... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2248.html Gli F-18 di prima generazione della Navy andranno in pensione e di fatto a sostituirli non saranno gli F-35C, ma ulteriori Super Hornet di seconda generazione, mentre altri saranno aggiornati per tirare avanti in attesa che arrivi lo stealth LM. Per un po' la linea caccia dell'US Navy diventerà praticamente monotipo. Niente male per una soluzione che aggiungendo il block III all'interim F-18E, lo trasforma in qualcosa di niente affatto interim...ma anche niente di cui andar particolarmente fieri. Ora si cerca di avvicinarsi a ciò che si chiede all'F-35 con ulteriore autonomia, migliore sensoristica, rinnovata interfaccia aereo-pilota e qualche ritocchino a vernici e rivestimenti per abbassare un altro po' la RCS. Manca qualcosina, ma è più di quanto abbiano altri.

Buona fortuna! Questo next step richiederà cliente (e con l'India il "buona fortuna" non basta...)e soluzione di problemi tecnici in una configurazione per la quele il know how è quello che è. Per mettere in pratica quanto fatto preliminarmente bisognerà raffinare ben di più il progetto strutturale (per ora "only a design")e ci vorranno tempo e una discreta montagna di soldi per concretizzarlo. L'aereo comunque pesa 500kg più del modello base e devono ancora trovare il modo di limare 200kg. Ma mai dire mai. Sono curioso.

Sempre riguardo alle estremità alari ripiegabili: saranno affidabili, ma siccome non si sa mai ci sono ridondanze e procedure da seguire se il sistema non funzionasse. https://www.flightgl...wingtip-446789/ No?

A quanto pare le esternazioni del capo della Luftwaffe sulla preferenza della forza armata a favore l'F-35 gli sono costate il posto... http://www.janes.com/article/78644/luftwaffe-chief-dismissed-over-f-35-support#.Wqvisn0LK6Q.twitter