Flaggy

Come si vede anche nell'immagine sotto, per consentire questa modalità di espulsione in realtà c'è un secondo parabrezza tra i due seggiolini.

In un addestratore solitamente davanti siede l'allievo e dietro l'istruttore: è quindi utile che che si possa eiettare quello che sta davanti mentre l'istruttore resta a bordo quanto necessario. Per tale ragione in questo velivolo magari non c'è la modalità che collega l'eiezione del seggiolino anteriore a quello posteriore (solo viceversa), ma a prescindere da ciò evidentemente era selezionata la modalità di espulsione singola.

La Marina USA ha da tempo rimpiazzato gli F-14 con gli F-18E, sta ritirando gli Hornet di prima generazione, ha avviato un programma di upgrade degli F-18E e sta acquisendo gli F-35C. Tanta, troppa carne al fuoco. Non a caso il futuro è già tracciato e ormai Boeing pensa al (o meglio ai) caccia di sesta generazione con cui sostituire i Super Hornet e gli F-22. Alla Navy serve un caccia imbarcato, all'USAF e al Giappone un caccia terrestre. Siamo però sul lungo periodo e per rimpiazzare gli F-15 nipponici in tempi decenti temo non ci siamo. Non è un caso se Boeing in realtà propone solo di tirare avanti all’impossibile con l’F-15 2040C e quel 2040 dice tutto. Il problema è che nel frattempo il Giappone gli F-22 non li ha e a trasformare un F-15 in un incrociatore lanciamissili non so cosa ci guadagni se ai confini si trova un bel po' di J-20.

Il "could be superior" vuol dir tutto e non vuol dir niente e il condizionale è tutto un programma. L’F-22 è un velivolo pensato 30 anni fa e non è che ci voglia una gran fantasia per far qualcosa di meglio in termini di materiali, propulsione e volendo proprio concezione, che consenta di ottenere prestazioni analoghe con un velivolo più piccolo e meno impegnativo sotto il profilo delle spese di sviluppo e di quelle di gestione: basta usare quanto appreso con l’F-35. Nello stesso tempo l’F-35 è un velivolo ben più che velatamente orientato all’aria-suolo e quindi anche qui non ci vorrebbe molta fantasia per realizzare una cellula che sia più orientata all’aria-aria: non è una questione di tecnologie, ma di impostazione generale. Si protrebbero però fare due considerazioni. Anche perchè il velivolo formalmente sarebbe giapponese, magari si potrebbe evitare di incappare in un ban del Congresso, che comunque era nato in un contesto diverso ormai diversi anni e amministrazioni fa e così realizzare qualcosa di genericamente superiore. Resta il fatto che non so quanto agli americani vada che l’industria giapponese faccia un prodotto che la nuova costituzione consentirebbe di esportare. Anche se il prezzo non so quanto sarebbe concorrenziale, mi vien più facile pensare che si spinga per fargli comprare quello che l’industria americana già produce per le forze armate statunitensi o comunque qualcosa di non troppo diverso da quanto disponibile (l’F-2 in un’ottica di esportazione non è che sarebbe stato così appetibile da far rinunciare all’F-16). Secondariamente direi che, sebbene sia scontata la difficoltà di sviluppare un velivolo da zero, anche solo ricavare un derivato oggi appare un’impresa densa di insidie e di spiacevoli sorprese che spesso e volentieri fa buttare nel cesso i buoni propositi in termini di costi e di tempi di sviluppo (esempi non mancano). Se poi questi buoni propositi sono una boutade di un costruttore (in questo caso LM), allora stiamo certi che si fa finta di non vedere i (probabili) problemi e si enfatizzano i (potenziali) risultati. Della serie cambiamo qualche pezzo qua e là e in men che non si dica trasformiamo un F-35 in un F-22. Si, nel mondo dei sogni. Per questo ho un atteggiamento un po’ da San Tommaso nei confronti di questa iniziativa LM (al momento unilaterale) e per questo, a fronte dei problemi dell’ATD-X / F-3, ho pensato al normale sviluppo dell’F-35, piuttosto che a un velivolo completamente nuovo che pur attingesse alle tecnologie di due velivoli che per dimensioni e caratteristiche sono però molto diversi. E comunque, per quanto l’ATD-X sia solo un dimostratore in scala ridotta di un futuribile e a questo punto nebuloso F-3 tutto giapponese, non pare che quest’ultimo fosse pensato per avere la stazza di un F-22 che è veramente tanto pesante. D’altro canto lo sviluppo di aerei come il T-50 e il J-20 rende maggiormente pressante la richiesta di velivoli da caccia moderni in occidente. Rafale e Typhoon, spiace dirlo, non lo sono, l’F-22 è fuori mercato, mentre l’F-35 è un cacciabombardiere che va benissimo per sostituire una marea di F-16, F-18, Harrier, Tornado e compagnia cantante, ma l’F-15 invecchia senza un vero sostituto che non sia se stesso. A mio avviso sono gli americani stessi, prima ancora dei giapponesi, che si devono dare una smossa per creare un più sereno passaggio al caccia di sesta generazione, magari facendo con l’F-35 esattamente l’opposto di quanto fatto per l’F-16. Motore ed armamento sono la strada più veloce per farlo: il resto richiede uno sforzo superiore che al momento non sembrerebbe si voglia fare.

Mi piacerebbe sapere come si faccia a derivare un velivolo da due aerei piuttosto diversi per impostazione (monomotore e bimotore) e stazza (medio e pesante) se non rifacendolo praticamente da zero e prendendo qualche sistema dall’uno e dall’altro…Cosa poi? Ci vedrei forse una versione più spinta dell’F-35 (sempre monomotore a meno di non ricorrere all’ennesima versione del sempiterno F404-414), tanto per far concorrenza sul mercato dell’esportazione ai tentativi, coreani, turchi e magari cinesi di fare un caccia di quinta generazione e ovviamente attingere copiosamente al made in USA invece che scegliere l’F-3 indigeno. Magari la situazione strategica nell’area del Pacifico è un po’ più calda e tale da giustificare uno sforzo maggiore di quello che ha portato a sviluppare l’F-2 dall’F-16, ma non so quanto il Giappone possa permettersi di sviluppare da zero un velivolo, fosse anche con l’aiuto esterno. Comunque i soldi dovrebbe metterceli, le esigenze sono abbastanza impellenti e il tempo è quello che è. Di sicuro, se non ci si da una mossa (in Giappone ma anche negli USA), a parte un F-35 con un po’ più di pepe sotto il cofano all’orizzonte non si vede.

Un interessante articolo sulle prestazioni e le caratteristiche di questo particolare mezzo ad ala rotante. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-sikorsky-pressing-on-with-s-97-in-pursuit-447270/

Infatti lo avevo ricordato nel mio messaggio. In un'altra occasione avevo postato un'immagine come questa. C'è da dire che, come comprensibile, quella là in fondo non fosse la ventola, ma lo stadio statorico delle palette guida flusso, che sarebbero state opportunamente sagomate per nasconderla.

Lo ricorda, anche se le foto evidenziano come nell’YF-23 fosse molto più marcato il disallineamento delle prese d’aria rispetto ai motori per generare una S che mascherasse la parte frontale dei propulsori (comunque parzialmente visto che da un certo angolo erano visibili). L’YF-23 ha le perse d’aria più all’esteno e i motori più all’interno rispetto al Su-57 e inoltre sono ben più scalati anche in senso verticale perchè le perse d’aria sono sotto il piano alare mentre gli scarichi sono sopra col risultato di un ventre straordinariamente piatto sul velivolo americano. L’assetto al suolo a muso basso del Su-57 evidenzia un andamento che è in realtà meno pronunciato perchè i motori sono a metà del piano alare e non sopra di esso, col risultato che la configurazione a “tre pod” è molto evidente vedendo il velivolo ventralmente. Da notare come nel velivolo russo in realtà manchi un allineamento delle prese d’aria con le linee di bordo d’attacco dell’ala. L'americano per massimizzare la stealthness non transige nemmeno su questo.

Regna sempre un po' di mistero sulle prese d'aria del velivolo e in rete si trovano i più incredibili contorsionismi in alcune ricostruzioni che ci vogliono vedere a tutti i costi dei condotti ad S. In realtà sembra ormai chiaro che i condotti siano relativamente dritti e che ci siano dei semplici schermi davanti alle ventole con delle palette "statoriche" che ripropongono un andamento ad S come era previsto sulla proposta Boeing per il JSF. Invece mi sa che le rampe mobili ci siano. Abbinando le due immagini sotto vedo degli angoli interni piuttosto netti e una zona in cui le pareti interne laterali da inclinate diventano praticamente verticali: per far scorrere le rampe? Attendiamo che i russi si decidano a chiarire questo punto e anche se le due carenature laterali siano effettivamente delle stive per missili a corto raggio (a me sa di si, ma anche qui non ci metto assolutamente la mano sul fuoco).

A Trump andava bene avere una concorrenza interna fra F-18E ed F-35C in modo abbassarne i prezzi, ma è impossibile rendere stealth un velivolo non nato per esserlo. Già le dichiarazioni sulla “stealthness”del Silent Eagle erano state gonfiate dicendo che frontalmente aveva una RCS simile a quella dell’F-35, ma non è che per l’F-18E, nato ed evolutosi comunque con ben altri accorgimenti, si possano fare miracoli con una impostazione generale che resta quella degli F-18 di prima generazione. Se non altro il Block III è pensato per adottare i conformal fuel tanks dorsali, che si dice un aiutino lo possano dare: presumibilmente ciò è dovuto al fatto che coprono parte delle fiancate, prestando all’occhio dei radar una migliore (per l’aereo) inclinazione in una zona in cui la fusoliera era un po’ troppo spiovente e quasi perpendicolare ai lerx.

Magari non è l’impianto più complesso e costoso (già di più lo è il motore che non a caso nelle varie soluzioni è preso pure questo off the shelf), ma comunque ha una discreta complessità e richiede tempo per essere progettato e soprattutto validato. Usare qualcosa di già disponibile, se da un lato non consente di ottimizzare pesi e geometrie per la nuova applicazione, dall’altro consente di risparmiare sui costi e sui tempi di progettazione (su quelli d’acquisto dipende sempre dai numeri in gioco). E’ comunque una soluzione molto utilizzata nei prototipi (quello dell’M-346 aveva il carrello dell’AMX, l’X-35 aveva gli elementi dell’A-6 e dell’F-15) proprio per ridurre costi e tempi di sviluppo. Se queste proposte andranno avanti è però possibile mantengano gli stessi carrelli, per standardizzare la linea logistica con elementi comuni a F-18E o F-35C e facilitare il compito ai manutentori negli spazi sempre ristretti di una portaerei.

Se la proposta Boeing adotta un AE3007 da 9000 libbre di spinta, quella Lockheed Martin propone per trasportare più o meno la stessa quantità di carburante l’F404 privo di postbruciatore da 10000 libbre e utilizza il carrello dell’F-35C, così si risparmia e si standardizza. La proposta General Atomics invece vuole strafare quanto a propulsione: adotta un PW815 da 16000 libbre di spinta, ma anche qui si risparmia con il carrello e il gancio d’appontaggio dell’F-18E. A questo punto è chiaro che tutte le proposte, compresa quella ormai ritirata di Northrop Grumman, adottano un sistema di rifornimento contenuto in pod. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheeds-mq-25-reuses-usn-fighter-engines-landing-447457/ https://taskandpurpose.com/lockheed-martin-mq-25-drone/ https://www.popularmechanics.com/military/aviation/a19600045/lockheed-martin-unveils-mq-25-stingray-tanker-drone-design-for-the-navy/ http://www.navyrecognition.com/index.php/news/naval-exhibitions/2018/sea-air-space-2018/6129-sas-2018-general-atomics-showcasing-its-mq-25-unmanned-tanker.html

Decisamente incassata...In pratica è un buco... Non si può non concordare con l'articolo circa le difficoltà di alimentazione agli elevati AOA che una simile configurazione (certo non ottimale) deve affrontare, ma non si può non notare che il velivolo abbia anche una sorta di LERX che partono dall'estrema prua e che poi proseguono senza soluzione di continuità anche dietro l'ala e fino ai piani di coda, trasformando l'intera fusoliera appiattita in una sorta di lifting body probabilmente capace ci generare portanza e vortici agli elevati AOA, ritardando lo stallo e garantendo un'adeguata alimentazione d'aria al motore. Quest'ultimo è dotato di uno scarico appiattito che facilita il rimescolamento con l'aria esterna e la riduzione della traccia IR. Quanto alla necessità di evitare di far ingerire al motore lo strato limite inspessito prodotto dal muso e dal dorso della fusoliera, vedremo come i progettisti avranno pensato di realizzare tale soluzione (magari aspirando lo strato limite inspessito subito dietro la presa d'aria), sempre ammesso abbiano avuto intenzione di realizzarla: recenti studi (se ne parlava in Aerotecnica) in effetti hanno perso in considerazione di far digerire al motore lo strato limite della fusoliera, proprio per favorirne lo scorrimento grazie all'aspirazione del motore e minimizzare la resistenza aerodinamica. Il problema di distorsione del flusso d'aria è in effetti qualcosa che valeva maggiormente per i motori di una volta e che comunque si vuole cercare di affrontare. Va detto però che la piccola presa d'aria posta poco avanti a quella del motore (e associata forse a uno scambiatore di calore), si porta via a metà strada lo strato limite, che quindi si riforma subito dietro con spessore minore, velocità maggiore e conseguentemente con maggiore resistenza allo stallo. Evidentemente far passare in secondo piano il requisito della stealthness ha reso attuabile anche per la proposta Boeing (come di era visto per quella abortita Northrop Grumman) l'utilizzo di pod esterni. La stiva però dovrebbe esserci, se non altro perchè il prototipo è stato realizzato quando ancora non si parlava di declassare l'aereo ad aerocisterna. E in effetti l'allungamento è discreto...sebbene si parli di un secondo prototipo più rispondente ai requisiti definitivi e con un'ala più grande e capiente. https://www.defensenews.com/unmanned/2018/03/16/is-boeing-working-on-a-second-mq-25-drone-prototype/ Si potrebbe anche dire che le dimensioni generali non sembrino certo rilevanti e quindi la capacità di carburante non sarà eclatante... A guardarlo in comparazione con l'F-18, le poco più di 6 tonnellate di carburante trasferibile appaiono però relativamente tante e la fusoliera dev'essere quindi bella piena in gran parte della sua lunghezza. Eh no, a ben guardare anche il carrello anteriore ruota all'indietro e ci sono tre portelli nell'immagine sotto. Il primo a sinistra chiude la gamba di forza, il secondo a destra i ruotini appaiati e il terzo a sinistra....Già, il terzo a sinistra, il più grande dei tre e che in altre fotto appare chiuso...Sarà mica la stiva?

Secondo il direttore Carl Coffman tutto procede nei test secondo quanto previsto e la completa conversione in modalità aereo verrà testata a fine maggio.

Mib, non giriamo intorno a tediose questioni di lana caprina tanto per scrivere qualcosa. Gli elicotteri non verranno prodotti e consegnati in blocco. Ne hanno ordinati una cinquantina e li consegnaranno nel corso di anni a mano a mano che verranno dismessi i vecchi in concomitanza con le scadenze calendariali. La Gran Bretagna non ha bisogno di caricarne a decine su una nave e nemmeno di affittare aerei russi. Se vogliono gli bastano e gli avanzano i C-17 che tra l'altro volendo li porterebbero a spasso anche nei rischieramenti operativi o addestrativi.

Considerato che non li spediranno mai a decine é un discorso senza senso.

Non mi pare che le modalità di spedizione siano il problema...

Ti è sfuggito che lo pagano meno prendendolo direttamente negli USA da una linea che è ancora attiva (mentre quella britannica no) e che la versione britannica non ha più la ragion d'essere di avere motori diversi perchè l'RTM322 nel 2013 è passato sotto il completo controllo francese Safran. E' una scelta (più o meno condivisibile, ma comunque comprensibile) di privilegiare il fattore costo al fattore industriale in considerazione del fatto che stavolta l'elicottero ha anche un minor livello di personalizzazioni.

Ce ne vorrebbe uno anche sulla finestra del direttore di Aeronautica & Difesa, che sull’ultimo numero ha pubblicato una tirata d’orecchie dell’AMI, che finalmente si è svegliata dal torpore è ha fatto notare che la posizione della rivista era un tantino faziosa, non sottolineando gli enormi vantaggi rispetto ai velivoli di quarta generazione (tanto cari ad A&D che di fatto non ha mai capito gli stealth in particolare) e i tanti passi avanti nella soluzione dei problemi che ormai sono più la regola che l’eccezione nei programmi complessi. La replica piccata del direttore, che negava il fatto che la rivista fosse contro il velivolo, in realtà non conteneva risposte punto su punto alle critiche e anzi trasudava di astio nei confronti del velivolo, colpevole di aver danneggiato gravemente l’industria europea.

Se non altro un po' di lavoro per Leonardo c'è, anche se gli AH-64E britannici saranno realizzati negli USA. http://www.leonardocompany.com/-/uk-defensive-aids-suite-british-army-apachi

Un recente pilot report su Combact Aircraft di provenienza olandese con qualche ulteriore dettaglio sul comportamento dell'F-35 in dogfight. Più carico di carburante e armamenti l'aereo perde energia più rapidamente di un F-16, ma punta il muso ovunque il pilota voglia e meglio di quanto faccia l’F-18. Da dimenticare però i rumors del passato provenienti da un altro pilota che evidentemente volava con un velivolo dall’inviluppo di volo azzoppato. Qui gli f-16 avversari partono come in quel caso in configurazione piuttosto draggy e cioè con 2 serbatoi subalari e (4) missili, ma gli va male… Alla fine della settimana si presentano con un singolo serbatoio e ancora butta male. La settimana successiva si presentano completamente scarichi e finalmente danno del filo da torcere agli F-35. Già, peccato che gli F-35 dovevano anche sganciare una GBU-12 inerte al poligono e in un caso il dogfight è avvenuto prima di sganciare l’arma e con tutto il combustibile necessario a compiere anche la missione di bombardamento. http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=26975 Ricordo quando anni fa, in mezzo al rumore di fondo dei “super esperti” di carichi alari e rapporti spinta/peso, si scriveva che l’aereo carico di carburante e comunque con armi in stiva era una via di mezzo tra un F-16 e un F-18…scarico. Gli ingegneri progettano gli aerei e i piloti li fanno volare, gli altri spesso sono solo esperti di schede tecniche dietro una tastiera…

Bella immagine Pinto. Tratta dal sito di LM la vista da tre quarti mette volutamente in risalto il muso molto allungato di questo velivolo sperimentale nato in collaborazione con la NASA e in generale la scelta progettuale che si vuole verificare, ma che è condivisa un po' da tutti i velivoli a cui si sta pensando per scendere ben sotto i 90 decibel del Concorde. https://lockheedmartin.com/us/innovations/072016-webt-supersonic-flight-hush-sonic-boom.html?_ga=2.164511613.313400746.1523110352-36759709.1522776212

No, non sto affatto dicendo questo. E’ cosa certa che i passeggeri disposti a pagare qualcosa in più per andare più veloci non sacrificherebbero il confort (in effetti avevo scritto che non vogliono stare pigiati come sardine) ed è altrettanto certo che non si divertano a stare 10 ore e più inchiodati su un sedile (come non si divertono la maggior parte dei poveracci in economy): lo fanno solo perchè al momento nessuno ha messo in pratica un modo per rispondere alla richiesta di abbreviare sensibilmente i tempi di volo che sia economicamente accettabile e sufficientemente green. E questa è un sfida tecnologica a cui non rispondeva il Concorde e tanto meno i liner attuali, ma che sarà sempre più pressante perchè la gente, a dispetto di social e teleconferenze, usa gli aerei più di prima e per le ragioni più disparate. La richiesta di fare meglio e di farlo a costi concorrenziali c’è eccome e volenti o nolenti va e di pari passo col rendere tali velivoli accettabili da un punto di vista di impatto ambientale. E' la mancanza di risposte accettabili a non rendere al momento possibile il volo supersonico, non la mancanza di interesse.

Scritto proprio bene... Dici che ti sto dando ragione?... Forse con qualche concetto espresso un po' meglio e con qualche banalità in meno sarebbe possibile...

Ma certo, sorvoliamo sul regolamento del forum, sulla grammatica, sulle citazioni di messaggi di 10 anni prima, sugli elicotteri che non si somigliano per niente (e con migliaia di cavalli di differenza sotto il cofano) e su altri “fuori produzione” (che però bellamente escono ancora dalle linee produttive e partecipano ai concorsi). Allora sorvoliamo anche sul fatto che la mentalità “medievalista e antiprogressista” di 60 anni fa non è affatto cambiata per quanto riguarda il rumore, anzi è peggiorata e si chiama ambientalismo, che le finestre e gli intonaci continueranno a rompersi e a staccarsi copiosamente, perché gli edifici sono spesso vecchi e soprattutto non sono solo quelli di Oklaoma City durante test in cui gli aerei percorrevano pochi chilometri in supersonico (e comunque a quote elevatissime), che le rotte del Concorde erano in mezzo all’Atlantico e che la sua diffusione ridicola era dovuta al fatto che nessuno lo voleva sopra le aree popolate di altre migliaia di rotte che non poteva permettersi di percorrere (i velivoli militari lo fanno raramente proprio perché bevono come spugne anche in supercruise e perchè su questo pianeta ormai siamo in più di 7 miliardi). Sorvoliamo pure sul fatto che è invece “davvero così difficile” fare un velivolo supersonico, anche piccolo, proprio perché, se vuoi che abbia un minimo di successo commerciale, i quattro gatti che ci infili dentro non vogliono stare pigiati come sardine e pagare un botto facendo magari anche più strada di chi sta comodo e tira dritto. Sorvoliamo, si…