Flaggy

C’era già stato il precedente dello studio taiwanese citato a ottobre da RID (che per la verità non ha mai celato una certa diffidenza sulle reali capacità stealth dei velivoli cinesi), ma credo che ci sia comunque un po' di fumo da diradare prima di avere un quadro un po’ più definito di come realmente stiano le cose (ammeso di diradi). Gli indiani comunque non son nuovi a certe sparate tutte da dimostrare.

Appunto, volendo…anche se forse bisogna volerlo oltre le intenzioni di chi gliel’ha dato e che nel darglielo ha pensato di omaggiare i suoi due illustri e veloci antenati più che sottolinearne le capacità aria-suolo. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-names-lockheed-martins-f-35-jsf-the-lightning-207685/ Comunque è un discorso ozioso visto che qualsiasi nome avrebbe trovato sostenitori e contrari e a prescindere un corollario di nomignoli più o meno popolari fra appassionati e addetti ai lavori.

Il P-38 è stato uno dei velivoli più veloci del suo tempo. Idem per il BAC Lightning inglese. Il nome però evoca i due predecessori, ma certo l'F-35 non verrà ricordato per essere un fulmine. Nessuno obbliga a legare necessariamente il nome alle prestazioni o alle caratteristiche, ma se lo si fa è un plus innegabile e se devo pensare a un nome per un velivolo come questo, penso al passo felpato di un felino, non alla velocità di un fulmine che associato all'F-35 risulta quasi ironico. Non mi piace poi come suona e anche a pronunciarlo si ingroppa la lingua. Infine...de gustibus.

La tradizione non lo rende meno penoso e men che meno più appropriato.

...E speriamo continui perchè Lightning II fa proprio pena come nome.

Solitamente per tirare avanti con un velivolo in attesa del (solito ritardatario) sostituto, non si affrontano modifiche rivoluzionarie, ma il potenziale dichiarato è questo. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-army-eyes-long-term-role-for-apache-with-futurist-448622/

Diciamo metà maggio... https://www.defensenews.com/land/2018/05/15/v-280-valor-hits-cruise-speeds/

Suicidio? Pare... http://www.ansa.it/sito/notizie/mondo/asia/2018/05/15/volo-mh370-pilota-in-missione-omicidio-suicidio_f51704c5-a98f-47f4-bd01-6d37e4152488.html

Il video l'avevamo commentato nei giorni scorsi nella discussione sull'aeronautica cinese. Qui RID si sbilancia sulla propulsione. Piuttosto potente se si puntasse effettivamente su 4 WS-15 senza AB, il che sarebbe compatibile con dimensioni generose (classe B-2 o superiore). Il Raider dovrebbe invece essere più piccolo (con due motori?) e puntare di più sulla precisione dell'armamento e (vedremo) su motori meno assetati se non saranno dei semplici motori da caccia privi di AB. In merito a ciò sul Raider non ci si sbilancia al momento.

Se non ricordo male non è un refuso. La classificazione in generazioni, peraltro convenzionale, in Cina mi pare non corrisponda a quella occidentale.

Ne avevamo parlato in un'altra discussione sempre tenuta piuttosto aggiornata (per cui forse non era il caso di aprirne un'altra...). http://www.aereimilitari.org/forum/topic/6759-kc-767-vs-kc-30-a330-mrtt/?p=321893 Il KC-767 ha avuto in passato problemi aeroelastici legati ai pod subalari, ma non all'asta centrale e per un motivo molto semplice: i due aerei sono meno simili di quanto sembri e il boom centrale non è affatto lo stesso.

Credo che quella foto l'abbiano vista anche al Pentagono. Vediamo se ci azzeccano loro o la tua fonte.

Sono prossimi i lavori di ammodernamento previsti per la CAVOUR (durante i quali ci sarà un ritorno al Garibaldi come ammiraglia e come base degli Harrier): partiranno il prossimo gennaio per durare circa 20 mesi e saranno necessari ad accogliere gli F-35B. Ci saranno interventi sul ponte di volo (trattamenti superficiali stile thermion perchè il ponte è già strutturalmente robusto) e negli hangar, con un non meglio percisato impatto di questi ultimi anche sull'isola. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2336.html

https://it.wikipedia.org/wiki/Onda_d%27urto_(fluidodinamica)

Se è per quello il profilo sotto il “telone” americano è un velivolo a doppia freccia, in contrasto con quello dei successivi rendering del B-21. Sotto un telone di un’immagine in computer grafica ci puoi infilare anche un falco da guerra Klingon, senza che questo voglia dire nulla nè sulla forma definitiva nè tantomeno sulla data del roll out. Siamo ancora ai giochetti di rendering tra H-20 e JH-XX: probabilmente è troppo ottimistico dire che vedremo un aereo entro l’anno, ammesso non si tratti di un altro rendering...senza telone. Se non altro il Pentagono si aspetta di vedere qualcosa intorno al 2025. https://www.popularmechanics.com/military/aviation/a19724568/china-stealth-bomber-render/

E' stata comunicata una data che sia più o meno attendibile o c'è solo un video in computer grafica che finisce con un generico "the next" e un'immagine che pare fare il verso a una rilasciata mesi fa per creare un po' di suspance intorno al B-21 americano? https://www.defensenews.com/air/2018/03/07/some-hiccups-with-engine-design-but-b-21-on-track-wittman-says/

Credo che il dubbio di cosa faccia deviare il flusso tra onde d’urto e differenza di pressione in realtà decada nel momento in cui si ammette che in nel flusso supersonico allo scarico gli aumenti di pressione avvengono tramite le onde d’urto e le riduzioni attraverso le onde di espansione. Cioè le differenze di pressione causano onde d'urto e onde di espansione e attraversandole il flusso viene deviato. Attraversando un’onda d’urto obliqua la componente di velocità parallela all’onda non subisce variazioni, mentre quella perpendicolare subisce un brusco calo. Il risultato è che il flusso in uscita viene deviato. https://it.wikipedia.org/wiki/Onda_d%27urto_(fluidodinamica). Attraversando le onde d’urto oblique il flusso converge e si comprime, mentre attraversando le onde di espansione diverge e si espande.

Il gas di scarico deve raggiungere la pressione esterna e questo governa i fenomeni che si verificano. In condizioni ideali l’ugello dovrebbe aumentare la velocità dei gas di scarico e ridurre la pressione esattamente al valore di quella esterna. La realtà è però diversa e specie a bassa quota (dove la pressione esterna maggiore), si può avere che l’ugello porti a una leggera sovraespansione dei gas di scarico. In altre parole, nel divergente il flusso è supersonico e incrementa la velocità, ma all’uscita in questo caso tenderebbe a generare una pressione dei gas di scarico inferiore a quella ambientale. Ecco allora che si deve per forza avere una ricompressione e in campo supersonico questa avviene tramite onde d’urto oblique che si incrociano sull’asse e si riflettono dal centro verso l’esterno. La ricompressione porta la pressione a valori superiori a quelli dell'aria esterna e quindi ci sarà una nuova espansione attraverso un ventaglio di onde di espansione che si riflettono al cento dove si incrociano e sul bordo esterno del flusso di scarico dove incontrano aria a diversa pressione e velocità. Il fenomeno si può ripetere teoricamente all’infinito (in realtà fenomeni dissipativi portano la pressione alla fine ad eguagliare quella esterna. Il flusso che attraversa un’onda d’urto obliqua quando si comprime o le onde di espansione quando si espande cambia direzione ogni volta e il getto di scarico si restringe e si allarga realizzando in successione dei convergenti e divergenti con corrispondenti compressioni ed espansioni dei gas di scarico. Ad ogni compressione il gas rallenta e aumenta la sua temperatura, con conseguente incendio del carburante incombusto che così rende visibili le zone di compressione. I diamanti appunto… Il fenomeno si presenta anche ad alta quota con ugelli sottoespansi, ma in questo caso l’oscillazione intorno alla pressione esterna comincia con un’espansione. Qui è spiegato più dettagliatamente. http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0224.shtml

Oltre ai problemi realizzativi delle pale a quanto pare ora c’è anche qualche problemuccio alla trasmissione… http://www.janes.com/article/79685/sikorsky-boeing-sb-1-defiant-team-overcomes-transmission-issue La trasmissione di un mezzo così particolare deve suddividere la potenza tra i due rotori principali controrotanti, ma se questa non è una vera novità, lo è il fatto di dover anche essere in grado di dirigere l’80% della potenza indifferentemente ai rotori principali o all’elica di coda, quando in un elicottero tradizionale in coda al massimo ne arriva il 15%. Come sempre ai vantaggi teorici fanno sempre seguito problemi specifici.

Gli elicotteri sarebbero nuovi (anche perché metterne in linea 12 costerebbe 911 milioni…). Com'era stato detto poco sopra rispondendo proprio a te, le linee di montaggio stanno ancora sfornando AH-1Z (parte nuovi e parte per ricostruzione dei W) per lo USMC che quindi non ne ha in surplus. D’altra parte non è vero che lo USMC sia l’unico acquirente della versione, perché c’è anche il Pakistan (basta vedere Wikipedia italiana se proprio si hanno problemi con quella che però è la lingua ufficiale nel mondo aeronautico...). I numeri in gioco (più di 200) non sono poi così anemici. No di certo in confronto a quelli del problematico Tiger o del leggero Mangusta, già di più rispetto al valido ma sofisticato e più costoso Apache. Quindi è comprensibile che un cliente di precedenti versioni come il Bahrain abbia scelto di continuare con un velivolo meno impegnativo, collaudato, affidabile ma anche tenuto costantemente aggiornato negli anni.

A velocità subsoniche il separatore a forma di V che fa passare sopra e sotto l’aria nell’intercapedine tra muso e prese d’aria determina un restringimento di sezione e quindi una riduzione di pressione proprio nella zona in cui si trovano le feritoie che così aspirano aria per effetto Venturi. Nel volo supersonico tutto è più incasinato (e io arrugginito...) e sinceramente andrebbe visto nel suo complesso, ma il pannello su cui si trovano i micro fori di aspirazione ruota verso l’esterno facendo nascere un’onda d’urto obliqua nel punto di cerniera con la parte anteriore fissa della piastra di separazione, al cui bordo d’attacco si forma una prima onda d’urto. Entrambe le onde d’urto a velocità supersoniche concorrono ad aumentare considerevolmente la pressione dell'aria che le attraversa e che in corrispondenza dei fori dovrebbe comunque essere superiore a quella in uscita dalle feritoie. Nel volo supersonico avviene un po' il contrario di quello subsonico e un restringimento di sezione tende ad aumentare la pressione in concomitanza con la nascita di onde d'urto, che però complicano molto le cose perchè non è così immediato descrivere come e dove si formino/interagiscano fra loro al variare della velocità. Anche l’EF-2000, pur non avendo una piastra mobile (solo il labbro inferiore lo è) adotta un analogo abbinamento di fori di aspirazione e di feritoie di espulsione sullo spessore della piastra. Dietro i fori di aspirazione di ciascun condotto c’è anche una fessura che aspira lo strato limite/l’aria in eccesso scaricando poi il tutto da una griglia posta dietro le feritoie da cui esce l'aria spillata dai microfori sulla piastra.

Il link che hai messo tutto sommato spiega come funzionava la presa d’aria dell’F-4. Lo strato limite prodotto dal muso del velivolo viene estratto grazie alla piastra che separa la fusoliera dalla presa d’aria che così non lo ingerisce. In realtà lo stato limite non viene mai eliminato perché, dove c’è un flusso d’aria che scorre su una parete, automaticamente c’è uno strato limite: quindi lo strato limite si riforma sulla piastra stessa davanti all'igresso del condotto. La piastra sta ben davanti al condotto perché, essendo l’F-4 un velivolo supersonico, questa fa parte di un sistema di rampe mobili che oltre mach 1 hanno il compito di produrre una serie di onde d’urto oblique che comprimono l’aria e rallentano il flusso prima che un'onda d'urto perpendicolare all'ingresso del condotto dia l'ultima "botta" facendo entrare l'aria a velocità subsonica. Aria che verrà ulteriormente rallentata e compressa dal condotto che aumenta la sua sezione avvicinandosi al motore. Quindi, lo strato limite che si forma sulla faccia di tale piastra viene aspirato dai forellini che letteralmente crivellano la parte mobile. Questi non sono affatto in collegamento con lo strato limite fra piastra e fusoliera, ma con una serie di feritoie sopra e sotto la piastra stessa. Qui si vedono bene quelle superiori. E' da lì che, grazie alla differenza di pressione che si realizza tra fori e feritoie (in particolare ai regimi supersonici in cui l'aria si comincia a comprimere già davanti all'ingresso del condotto), viene espulso lo strato limite che scorre sulla piastra, mentre quello già grosso e lento prodotto dalla fusoliera passa appunto nello spazio di qualche centimento che c'è tra piastra e muso. No, i motori (o meglio le prese d’aria) per ridurre la resistenza di ciò che gli sta davanti devono proprio stare più indietro possibile, perché se stessero davanti, lo strato limite che sta dietro si inspessisce e rallenta senza che ci sia nulla ad impedirglielo. L’idea è quella di avere qualcosa che, aspirando l'aria da dietro, fa scorrere meglio possibile lo strato limite su tutta la fusoliera, che ritardi la transizione tra strato limite laminare (più sottile) e turbolento (più spesso e sede di maggiore attrito) e in ogni caso che tenga più sottile possibile lo strato limite stesso: oltre tutto questo allontana anche lo stallo, perché tanto più rapidamente la velocità del flusso passa da 0 (sulla parete) alla velocità “esterna” tanto più difficile sarà avere inversione del flusso e quindi lo stallo (la condizione D). Per contro, a stallo avvenuto il motore troverà a fatica l'aria per rimanere acceso, ragion per cui questo concetto funziona solo se il motore è estremamente resistente alle distorsioni del flusso, proprio quelle che si cercava di evitare al J79 del vecchio Phantom, facendo entrare nel condotto un flusso quanto più pulito possibile. Sia chiaro però che dentro il condotto c'è sempre uno strato limite che ne lambisce le pareti.

Un interessante articolo su alcune peculiarità del Su-57, come i radar laterali e i DIRCM miniaturizzati per proteggerlo dai missili all’infrarosso. http://www.thedrive.com/the-war-zone/20434/no-the-su-57-isnt-junk-six-features-we-like-on-russias-new-fighter Il problema è che la crisi dovuta alle sanzioni economiche e l’uscita dell’India dal programma (con relativi dubbi sull’effettivo ottenimento di quanto promesso in particolare in termini di stealthness e propulsione), rischiano seriamente di…far schiantare il velivolo. http://www.thedrive.com/the-war-zone/20347/its-no-surprise-india-finally-ditched-its-stealth-fighter-program-with-russia http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/russia-india-had-plans-build-stealth-fighter-those-plans-are-25592?page=3 Di sicuro l’India una volta in più si dimostra un partner poco affidabile e si sta incasinando non poco l’esistenza perché, anche ammettendo i limiti del velivolo russo (ma forse li si può ritenere tali solo trascurando la diversa filosofia operativa), se veramente voleva un caccia stealth pesante e con gli steroidi da opporre ai nuovi giocattoli cinesi, al momento non esiste nulla sulla piazza.

Il primo articolo del Giornale riprende le notizie di quello di Defense News postato da me esattamente un mese fa, anche se non so fino a che punto il titolo ne sintetizzi anche il senso. Non credo cioè che il senso di quell’articolo, in cui si riportano i commenti del capitano McGehee, sia che l’F-35 venga tirato giù dai caccia anni settanta, ma che ogni velivolo possa esserlo in dogfight. Non è poi vero che “Nel remoto caso di un combattimento old style, la piattaforma della Lockheed non avrebbe scampo”, anzi è vero il contrario, come dimostrato recentemente dagli Olandesi nell'articolo postato 3 settimane fa. http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=26975 Che il velivolo non sia progettato per il combattimento manovrato, come sappiamo ormai bene non significa che si faccia mancare fattori di carico al limite della categoria, accelerazioni brucianti o assetti esasperati e nemmeno che al suo pilota manchi una consapevolezza della situazione che al momento nessuno ha (ed è un plus non da poco sulle brevi distanze). Il fatto che arrivare al dogfight in passato sia stato commentato con un lapidario "il pilota ha sbagliato qualcosa", non è dovuto tanto a pesanti mancanze prestazionali del velivolo, quanto al non averne sfruttato l'effettivo margine di superiorità sul lungo raggio, proprio dove se vogliamo è anzi manifesta la superiorità dell’F-22 (che caccia ci è nato) grazie a velocità, quota e potenza del radar.

Visto che il Giappone sta seriamente valutando l'ipotesi di basare il suo futuro caccia su un velivolo esistente per abbreviare i tempi di sviluppo, crederei di più a un buon esito della proposta se avessero parlato di un derivato dell'uno o dell'altro velivolo. L'utilizzo del termine "ibrido" mi fa nascere più di qualche dubbio: temo che un ibrido tra F-35 ef F-22, proprio per la diversità fra le due macchine, sarebbe in gran parte nuovo (ancor più se come si vocifera con motori, avionica e alti componenti made in Japan), con tempi e costi non così concorrenziali rispetto a un velivolo nuovo sviluppato con un partner e che presenti, come spesso succede in aviazione, componentistica off the shelf sviluppata per altri velivoli o comunque da essa derivata. Se invece si trattasse di un F-22 con qualche iniezione di sistemi e materiali dell'F-35 (vedi articolo sotto), quanto meno costerebbe un tuono (che sarebbe meglio condividere con l'USAF...). Certo, di peggio in termini di tempi e costi ci sarebbe solo portare avanti il lavoro iniziato con l'ATD-X, oppure imbarcarsi con USA o Europa in un programma a lungo termine per il rimpiazzo di F-22 e Typhoon, ma stante le incognite del primo e i tempi presumibilmente biblici del secondo, credo sia più credibile che il Giappone si orienti verso un derivato più o meno rimaneggiato, con l'ibrido (che io immagino proprio tanto rimaneggiato) magari meno probabile, anche se decisamente più intrigante per i possibili risvolti di mercato. http://www.thedrive.com/the-war-zone/20288/japans-interest-in-an-f-22-f-35-hybrid-could-mean-a-restart-for-f-22-production-line