Flaggy

Direttamente dai piloti, in 9 punti, il de profundis ai luoghi comuni... https://www.dailysignal.com/2016/08/05/9-insights-on-the-f-35a-from-31-experienced-fighter-pilots/

Altre immagini ma poca sostanza...a parte i missili europei sotto la pancia e le ali. https://www.defensenews.com/air/2018/06/29/south-korea-unveils-first-images-of-kf-x-design-with-european-missiles/

E infatti... https://www.defensenews.com/global/europe/2018/06/29/italys-new-defense-minister-commits-to-f-35-butts-heads-with-france/?utm_medium=social&utm_source=twitter.com&utm_campaign=Socialflow

Il commento di RID. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2431.html

Ci dovremo ambientare, ma mi sembra carino. Sullo smartphone (croce e delizia dei giorni nostri) mi appare diverso da prima. Non vedo più il tasto per passare da una versione normale a una mobile (che utilizzavo) e oltre ai titoli delle sezioni appaiono anche le descrizioni delle stesse, che occupano più spazio che altro. Magari (opinione personale, sia chiaro) sarebbe stato più utile vedere il titolo dell'ultima discussione aggiornata in quella sezione, invece vedo solo quale utente vi ha scritto per ultimo.

Credo che un superamento del concetto del Concorde difficilmente possa passare per un bimotore con due vetusti JT8D, ma probabilmente nemmeno potrà passare attraverso poco ortodosse configurazioni a 3 CFM56 con rapporto di diluizione ridotto e di potenza insufficiente a metterne 2. Magari sono solo fissato con 'sti benedetti motori avanzati che tardano sempre a venire, ma l'Aerion non mi entusiasma di sicuro e non solo perchè lo trovo pure brutto.... Temo infatti non si possa fare un velivolo che sia un passo oltre, adottando soluzioni propulsive che non solo non siano innovative, ma anzi si limitino a riciclare qualcosa di vecchio o di pensato per far altro. L’aeronautica si è spesso dimostrata pragmatica tra soluzioni poco innovative e altre che andavano molto, forse troppo oltre, segliendo spesso la via di mezzo (col passare del tempo sempre più tendente a quella minimalista...). Vediamo quindi se il futuro ci riserverà un supersonico "tranquillo e smart" (magari un po' più smart dell'Aerion...) e/o se Boeing porterà in porto questo concetto ardito (siamo ben lontani da un progetto), superando le naturali ritrosie di un mondo dell’aviazione tremendamente ancorato al passato, mentre i suoi utenti vengono rimbambiti da sempre nuovi smartphone con cui però possono prenotare voli che durano un’eternità, mentre sono comodamente sbragati sul divano di casa e dopo aver scritto qualche inutile boiata su facebook o su whatsapp. Superare i limiti imposti dall’atmosfera, dalla resistenza aerodinamica e dal rumore del bang sonico andando 10 chilometri più in alto e a densità dell’aria cinque volte più basse di quelle del Concorde, impone di ragionare in modo innovativo quanto a propulsione, perché a quelle quote e a quelle velocità la combustione richiede un ramjet (Boeing fino a mach 5 esclude il più problematico scramjet), mentre per arrivarci ci vuole qualcosa che digerisca anche aria più densa che corre più lenta nelle viscere del motore. In sostanza si tratta di far evolvere il concetto del motore del’SR-71, introducendo un turbofan al posto del turbogetto e escludendo completamente questa turbomacchina una volta raggiunte velocità sufficienti al ramjet, invece di continuare a fare funzionare entrambi i sistemi come succedeva col J58. Gran mistero su come contenere il rumore di questo "ordigno" a bassa quota. Non che i tempi non siano maturi: sarebbe anche ora visto che certe idee se le sono fatte venire mezzo secolo fa e oggi i viaggi a lungo raggio sorprendono solo per la distanza e non certo per la velocità che è sempre quella… 50 anni ad ostinarsi ad aumentare il diametro dei turbofan forse sono troppi…

Mantenerli costerà anche una pipa di tabacco, ma mi piacerebbe sapere se avrebbero il coraggio di far operare uno di questi frullatori in teatri come la Siria... Mettere in piedi una linea COIN per teatri come l’Afghanistan? Temo che all’USAF in fondo ne siano meno convinti di quanto non lo siano oggi con l’A-10 e la convinzione è direttamente proporzionale all’impegno che si dimostra su questi teatri (della serie “ci piacerebbe tanto se gli Afghani si arrangiassero con i loro frullatori” senza che a comprarli fosse la più forte aeronautica mondiale)... L’A-10 per contro ha una flessibilità tale che ne ha sempre ostacolato il ritiro, nonostante i palesi limiti: qui ai limiti si aggiungono altri limiti e si presenta il tutto a costo più basso. Basterà? Sarà veramente basso? Non lo so, ma a me sa tanto di dejà’vu… Prendo i Bronco, ma 30 anni dopo è sparito dai reparti e oggi non riesco a far a meno degli A-10; come Fighter Mafia mi invento il Lightweight Fighter, ma 45 anni dopo mi ritrovo con l’F-16V che pesa 9 tonnellate a vuoto e che ha un successore in un cacca stealth che ne pesa oltre 13, prendo gli Sheridan da 15 tonnellate, ma dopo 50anni mi ritrovo solo con gli Abrams da 65 e tanti bei blindati sempre più pesanti, prendo le LCS, salvo poi accorgermi che “forse” era meglio avere delle fregate che mi ero “dimenticato” di comprare negli ultimi 30 anni…… Magari sono solo buone idee che hanno fatto il loro tempo o che loro malgrado non convincono del tutto, ma qualcuno li chiamerebbe risparmi di Maria cazzetta.

Varata la Vulcano. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2418.html

Se per 346K si intende il fantomatico “cacciabombardiere tascabile” monoposto che sta ormai diventando una barzelletta, mi pare che Leonardo non abbia intenzione di svilupparlo. Israele ha fatto fare qualche volo a un po’ di gente importante sul suo Lavi (biposto) e questo potrebbe voler dire che gli Israeliani forse avranno bisogno di qualche trainer in più per le proprie scuole di volo (aperte ad altri?) e non certo di un velivolo da attacco al suolo dei poveri…che loro non sono di sicuro. http://www.iaf.org.il/4473-50213-EN/IAF.aspx Staremo a vedere se l’Italia sull’F-35 farà questo “passo indietro quasi certo”, se non altro perché l’unica certezza con questo governo è che alla sera si rimangiano quanto detto la mattina. Insomma questo articolo di Panorama, più che dimostrare che ci stiamo dando la zappa sui piedi, è scritto coi piedi e la degna conclusione di un articolo pedestre è l’affermazione che francesi si stiano accordando coi tedeschi per sviluppare il prossimo caccia europeo dal “francesissimo”…Typhoon.

Importante affermazione del team Iveco - BAE Systems negli USA. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2413.html

Dettagli sull'incidente. https://www.military.com/daily-news/2018/06/19/secaf-reveals-details-b-1-flameout-bomber-stand-down-ends.html A seguito di una segnalazione di un incendio a bordo, come da checklist si è deciso per l'espulsione dell'equipaggio. Fallita quella dei primo dei 4 membri, il pilota istruttore (gli altri 3 erano in training) ha disposto l'annullamento della sequenza di espulsione e ha optato per un atterraggio di emergenza (della serie o tutti o nessuno). Ancora da chiarire perchè il WSO si sia ritrovato seduto su di un..."ordigno innescato", ma gli altri B-1 torneranno in volo in settimana.

Evidentemente sono più addestrato a commentare che a linkare.

La Germania è sempre più vicina all'Eurofighter per sostituire i Tornado. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2407.html Da notare che evidentemente le rigide quote di suddivisione del programma non sono poi così vincolanti per acquisti successivi e unilaterali da parte di uno dei partner. Forse non lo sono se non si pretende di avere un workshare proporzionale al numero di velivoli acquisiti. D'altra parte già ora per l'Italia non è così, perchè i riassetti industriali successivi hanno portato sotto il controllo italiano una percentuale di lavoro che è superiore a quella effettivamente attribuibile dalla novantina di velivoli acquistati dall'AMI. Dal punto di vista tecnico suona un po' strano che si parli di adattamento dei motori al nuovo ruolo, con possibile aumento del rapporto di diluizione grazie ad una ventola maggiorata, mentre i CFT non siano specificati fra le modifiche richieste. Dopo anni di studi e predisposizioni apparse su alcuni veivoli della TR3 (britannici), tali dispositivi non sembrano affatto stati digeriti dalla macchina. Mi chiedo quindi come potrebbero esserlo in tempi decenti delle modifiche ancor più incisive, se la Germania volesse effettivamente imboccare in modo deciso la strada della customizzazione in ottica aria-suolo.

Diciamo però che tra Tornado (un velivolo da interdizione relativamente piccolo) e Vulcan (un vero bombardiere) c’è un abisso e l’F-35A si propone perfettamente come sostituto del primo, del quale è in grado di fare abbondantemente meglio anche sotto il profilo dell’autonomia (oltre 2200km contro 1400 scarsi) avendo più carburante e non avendo l’aerodinamica sporcata da carichi esterni. Ormai i veri bombardieri non sono più appannaggio delle piccole nazioni europee e sono una questione da superpotenze. Qualcosa si può però fare senza scomodare il futuro B-21 (che già un po' più piccolo del B-2 pare sarà). Senza toccare i volumi interni e le dimensioni esterne, si può ulteriormente migliorare qualcosa in termini di autonomia con sviluppi al propulsore, ma, più che la Growth option 1.0 e alla Growth option 2.0 di cui sopra, penso agli step e successivi dove si introdurrà la tecnologia adattiva consentita dal terzo flusso. In effetti l’articolo precedente non mi sembra chiarissimo in merito a cosa sia il Growth 2.0, che prepara il terreno alla soluzione adattiva, ma che in realtà si limita ad applicare al motore le modifiche (al compressore e alla turbina) della Growth 1.0 che però ne lasciano invariata l’architettura consentendo di ritoccare al ribasso i consumi "solo" (buttalo via...) del 5-6%. Dietro il criptico “increased power and thermal management system (PTMS)” della Growth 2.0 si cela invece solo un aumento della potenza disponibile per gestire termicamente ed elettricamente avionica e sistemi supplementari. Nulla quindi a che vedere con la tecnologia adattiva che rivedrà l'architettura generale del motore e che propone invece un netto taglio dei consumi e un aumento di autonomia per l’aereo dell’ordine del 25%. Qui l’articolo di Flightglobal che chiarisce questi punti. https://www.flightglobal.com/news/articles/pw-proposes-electric-power-boost-from-f-35-engine-449423/ E intanto il DAS cambierà casa... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2401.html

Benedetti smartphone... Stiracchiato

Ovviamente. L'altro F-16 "stracccchato",l'Agile Falcon, se vogliamo andava nella direzione opposta, come giustamente diceva il nome e non fu contrapposto all'F-15E come "bombardiere".

Diciamo che ciò che serve per i decolli con catapulta e gli appontaggi non è che occupi questo gran volume. Il gancio d’appontaggio è più grosso, ma l’F-35A comunque ha quello di emergenza. Il carrello anteriore è più robusto e ha un grosso martinetto di retrazione piazzato dietro che A e B non hanno, ma non è che questo rubi chissà che spazio ai serbatoi che comunque non è che piazzi dove c’è spazio, ma dove li puoi mettere (di sicuro non dove ora c’è il gancio di appontaggio). Anche fosse, tali volumi sono comunque già ampiamente compensati dall’assenza del cannone interno e del relativo munizionamento. L’irrobustimento generale si traduce nell’inspessimento dei componenti strutturali, ma non so quanto volume si perda visto e considerato che comunque l’A ha una struttura che non deve appontare su una portaerei, ma che però deve reggere 9G e non solo 7.5 come la variante navale: per far ciò non è che i componenti strutturali saranno poi così più sottili, anzi, magari qualcosa è più sottile per via del minor peso, ma qualcos’alto è più grosso per via del maggior fattore di carico. Nella porzione ripiegabile delle semiali probabilmente non c’è un serbatoio di carburante e quindi senza sistema di ripiegamento forse un po’ più di carburante ci starebbe, ma sarebbe poco di più di quello di un C standard, la cui ala più grande e con più carburante serve più che altro a reggere un peso maggiore, ma non a far andare il velivolo tanto più lontano. In sostanza, togliendo il requisito navale, più che del volume in più ci sarebbe qualche centinaio di chili in meno. Sia chiaro che meno chili significa meno resistenza e più autonomia anche se non aggiungessi carburante, ma non credo sarebbero tali da trasformare radicalmente le prestazioni del velivolo... Suppongo tu stessi pensando ad un sostituto dell’F-15E… Non so…Quando si volle mettere in competizione l’F-15E con l’F-16, a quest’ultimo gli si è data una bella allungata e si è rifatta completamente l’ala, ma ancora non bastava, perché gli aerei erano di due classi diverse. Anche quando si è voluto rimpiazzare l’A-6 con l’F-18E, a quest’ultimo gli si diede una bella allargata…e non è che sia bastato per fargli fare altrettanto bene il bombardiere. Ora, l’F-35, non è piccolo come un F-16, ma è pur sempre un velivolo nato per sostituire l’F-16 e l’F-18. Gli si può far fare altro, ma forse gli servirebbe un’altra stiracchiata, cioè qualcosa in più che togliere qualche pezzo e infilare qualche decina di litri in qualche pertugio. Non lo dico perché una simile soluzione non aumenterebbe l’autonomia (senza dubbio si), ma perché forse non ne varrebbe la candela, nel senso che comunque dovresti riprogettare tanti componenti, facendo l’ennesima versione, per ottenere un piccolo plus. A guidare le modifiche in aeronautica è sempre un rapporto costo/benefici. Se il costo è alto e il beneficio piccolo, solitamente non se ne fa nulla. Per carità, in aeronautica si è anche visto di tutto e magari una soluzione del genere potrebbe anche essere scelta in futuro, ma a me fa venire in mente il fiasco della variante terrestre dell’F-18, cui tutti gli utenti terrestri dell’F-18 hanno preferito un normale F-18, con le gomme meno gonfie e senza la barra per la catapulta, con l'aggravante che qui una variante terrestre c'è già. Se volessi fare qualcosa di incisivo e dovendo comunque riprogettare il velivolo in direzione ancor più marcatamente aria suolo, fatto 30 farei 31 e magari aumenterei anche la lunghezza della fusoliera, trovando un beneficio in stive più grandi e capienti, oltre che nel carburante aggiuntivo (in un bombardiere sono utili entrambe le cose). La scelta minimalista sarebbe invece prendere un A e montargli dei serbatoi esterni, possibilmente CFT e sempre stealthness permettendo. In fondo hanno fatto questo anche sull'F-15E.

Nel corso degli anni si sono affrontati vari problemi con il rivoluzionario casco. Uno dei primi (se non il primo) reso noto era la latenza, cioè il ritardo con cui le immagini ricavate dal DAS venivano proiettate rispetto a quello che effettivamente il pilota guardava. Altro grosso problema era il jitter, causato da un’eccessiva sensibilità dei sensori di movimento del casco che durante manovre violente o vibrazioni determinava un’instabilità della simbologia proiettata rendendola di fatto illeggibile. C’era poi un problema di acutezza derivante dal fatto che inizialmente questa era di 20/70 (il pilota di notte vedeva a 20 piedi oggetti che di giorno sarebbe riuscito a vedere a 70), mentre erano operativi da tempo sistemi che facevano molto meglio (20/25). Per risolvere queste gravi carenze furono introdotti un sistema di riallineamento automatico, una nuova camera (ISIE 11) per la visione notturna e miglioramenti al software. Poi c’era il green glow, causato dal disturbo dato dalla luminosità dei display del cruscotto che rendeva difficile il volo notturno (per il pilota di notte era come guardare attraverso una finestra sporca) e che si è affrontato introducendo nel casco la tecnologia O-led. Il problema dei potenziali danni al collo in caso di espulsione, per quanto competeva al casco, è stato affrontato alleggerendolo. L'anno scorso venne fuori il problema della scarsa visione notturna in assenza si luna. Ora anche su questo pare risolto. E le soluzioni sono state applicate sul campo. http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=27498

Credo si tratti di contratti per i componenti a lungo lead time dei futuri lotti ancora da contrattualizzare e come tali non é manco detto siano prodotti in Italia.

Nel video precedente si vede come le due rampe tendenzialmente si muovano all’unisono (ad esempio nelle manovre di rollio) perché non sono delle vere superfici di governo. Ciononostante sono controllate separatamente visto che la loro posizione dipende non solo da velocità e AOA, ma anche dal regime di funzionamento dei motori che non è sempre lo stesso, come nel video sotto, quando dopo aver acceso il motore destro, la relativa presa d’aria si mette in configurazione di decollo, mentre il sinistro, ancora spento (in effetti l’operatore al suolo ci si piazza davanti a più riprese), mantiene la presa d’aria in configurazione iniziale. Quanto ai petali, è una questione di scelte (di motore e di manutenzione a parità di motore). C’è da dire che una buona parte degli F-15 da esportazione sono equipaggiati con motori F-110 di General Electric che probabilmente sono meno sensibili al problema visto che quando c'è questo propulsore gli ugelli sembrano sempre completi (fermo restando che gli americani tolgano questi pezzi anche sui GE F-101 dei B-1 da cui gli F-110 derivano). Ad esempio i K coreani furono acquistati in due lotti, il primo più corposo di 40 era equipaggiato con gli F-110 GE129, mentre il secondo di 21 aerei aveva degli F-100 PW229 prodotti su licenza. Dei primi si vedono immagini con i petali montati, dei secondi si possono trovare immagini in cui sono rimossi. Gli Israeliani invece tendenzialmente li toglievano dagli F-15 da caccia (come i giapponesi e i sauditi), ma sembra li abbiano lasciati sugli F-15I pur adottando in entrambi il motore P&W per quanto di versioni diverse (magari il più recente PW 229 è meno sensibile al problema del PW200-220, ma come abbiamo visto i coreani sui loro 229 li hanno tolti. I più recenti SA sauditi, a differenza della precedente variante da caccia, adottano i propulsori GE e i petali esterni li mantengono. Quanto allo Streak Eagle da primato, ovvio che mantenesse i petali: è vero che l'aereo fu alleggerito... ma era uno dei primi velivoli (fu l'esperienza manutentiva a consigliare di fare a meno dei petali) e l'aerodinamica doveva essere privilegiata rispetto a tutto il resto.

Assomigliano ad IRIS-T, ma non sono IRIS-T. Evidentemente si tratta di AAM-5 giapponesi. https://en.wikipedia.org/wiki/AAM-5_(Japanese_missile)

JFoulke, bisognerebbe dire al tuo amico che realizza questi video che l'Italia non ha affatto ordinato 90 F-35. Si stanno ordinando pochissimi aerei anno per anno e quello dei 90 è solo il requisito ricalibrato su quei numeri ai tempi del governo Monti, e infatti, a proposito di governi che non ci sono, i 90 F-35 ci saranno solo qualunquisti e populisti permettendo.

E temo sia un'idea giusta...

Basterà a far che? A renderlo realmente stealth? No di certo. Alla base dei petali hanno fatto un bel casino per poter integrare l'ugello orientabile: non mi pare un lavoro molto raffinato da quel punto di vista. La gondola motore poi è uguale a prima ed troppo tondeggiante, con una bella superficie riflettente laterale che non è correttamente inclinata diventando fin quasi verticale avvicinandosi al piano alare. E, tanto per imanere su quest'immagine, non parliamo di quel colabrodo di griglie e prese d'aria ausiliarie che contornano i condotti di alimentazione dei motori.

Investimenti sul nucleare. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2351.html