Flaggy

La questione turca si fa un po' più seria: il Congresso da al segretario alla difesa 90 giorni di tempo per chiarire la situazione, altrimenti... https://www.flightglobal.com/news/articles/congress-moves-to-put-90-day-hold-on-f-35-transfers-450616/

Anche no. Il nome ufficiale è e resta Lightning II. Panther è solo il nomignolo, il nickname, come lo è Viper per l'F-16 Fighting Falcon.

Che bello...pronto per l'azione: girare Firefox 2, la vendemmia...

Il disegno del motore produce più interrogativi che risposte anche se non so fino a che punto assomigli a quello che alla fine metterebbero su un velivolo di sesta generazione. https://www.youtube.com/watch?v=X8kTZ9I8f_U Passi per la ricomparsa delle palette statoriche davanti alla ventola e che sull’EJ-200 erano sparite (se da un lato toglierle alleggerisce il motore dall’altro forse non lo rende resistente alle distorsioni quanto voluto per il Tempest), ma gli stabilizzatori di fiamma del postbruciatore non sembrano rivoluzionari (poco male visto che manco sugli spaccati dell’F-135 si vedono le palette che nascondono la turbina facendo nel contempo da iniettori e stabilizzatori e visto che non si sa come saranno fatti gli ugelli del Tempest). Il terzo flusso invece si traduce in 4 sgraziati condotti che by-passano la parte calda del motore e che partendo a valle della sezione di bassa pressione e correndo esternamente al motore sbucano allo scarico: sulle anticipazioni dei motori adattivi americani si era visto un più raffinato flusso coassiale che correva in mezzo ai due tradizionali e alimentato da delle specie di valvole a farfalla che ne variavano la portata. https://www.youtube.com/watch?v=oJQxcizV3XE

Mah, che acquisire 101 velivoli al posto di 131 non ci avrebbe fatto perdere il 30% della produzione di cassoni e creato il danno da 4-5 miliardi in commesse non è che mi convinca fino in fondo… Credo che avremmo comunque perso commesse, in modo più o meno corrispondente al calo di 30 velivoli invece dei 41 in meno stabiliti dal governo Monti, che i velivoli "quasi gratis" (...) per il "sistema paese" (in un'ottica di import-export) doveva comunque pagarli. Sarebbe poi stato il caso di contestualizzare l’affermazione “stiamo sostituendo DUECENTOQUARANTA velivoli – tra Tornado (foto) ed AMX – con, ora, 90!”. Il calo è imponente e magari anche eccessivo, ma resta il fatto che i 240 velivoli di allora avevano ben inferiori capacità, erano concepiti per uno scenario di guerra fredda e non sono più 240 da un pezzo: di fatto non stiamo sostituendo i velivoli che non ci servono più, ma quelli rimasti in servizio (o comunque in deposito o come fonte di ricambi) e dobbiamo (o dovremmo) farlo tenendo in considerazione i futuri scenari, le dovute riserve e le capacità di un velivolo che sicuramente è in grado di portare a termine compiti che prima richiedevano un numero maggiore di velivoli. Insomma “130 velivoli ERANO il minimo per sostituirne 240”. Appunto, erano… Visto che non mi pare siamo stati gli unici a tagliare gli organici (pure di brutto), mi piacerebbe sapere oggi, nel 2018, quale sarebbe il numero minimo aggiornato.

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2459.html Notizia riportata anche da RID, sebbene inspiegabilmente sbagli di brutto sui motori. Oh si, i motori dell'elicottero turco sono i CTS800, ma non sono affatto gli stessi del Super Cobra che adotta i più potenti T700 prodotti da GE.

Positivo che si realizzino altri 4 346 per l’AMI e che si punti a una spinta internazionalizzazione della scuola di volo italiana. Penso alle ambizioni passate di fare una scuola europea, ma oggi va di moda procedere in odine sparso e in questo caso fare una accordo tutto italiano tra costruttore e Forza Armata e buttare come sasso nello stagno una proposta. Siccome in particolare in Europa nell’addestramento c’è poco spirito di iniziativa e ancor meno velivoli adeguati ai tempi (in Italia invece ben due col 345 e il 346), chissà che il “chi mi ama mi segua” odierno non dia buoni frutti.

Io credo che l'unico modo di conciliare un "valutare vantaggi e svantaggi senza tagliare gli ordini" detto giirni fa e un "non ne compreremo altri di oggi"sia un bel politichese per"si va avanti a prenderne 90 in qualche era geologica, tanto é colpa degli altri se li prendiamo...e comunque spariamo qualche fumosa menata adesso per far contenti i qualunquisti oggi, tanto la memoria della gente é corta". Poi come ho già scritto, se restiamo alle dichiarazioni, questi smentiscono la sera quanti detto la mattina e francamente stargli dietro è più snervante che utile a capire come andranno le cose.

Su, su...un refuso capita a tutti e in ogni caso ora lo hanno corretto. Comunque farebbero effettivamente bene a tirar dentro i giapponesi e gli italiani guardando competenze e necessità convergenti (a partire dal dividere gli oneri), anche se l'ingresso giapponese sarebbe un pochino inedito e dai risvolti tecnici e pratici tutti da scoprire. Coi tempi non so come siamo, perchè i giapponesi hanno gli Eagle che decisamente paiono più datati degli EF-2000 e per sostituire i quali già parecchi anni fa avrebbero voluto agli F-22. Di sicuro, se vanno avanti da soli non sembrano andare molto veloci... Per gli svedesi invece sarebbe una cosa strana entrare in un eventuale raggruppamento industriale ampio, ma non lo sarebbe a livello bilaterale e con l'industria britannica in particolare, vista la stretta collaborazione con BAE anche per il Gripen. E' che loro si son sempre fatti il caccia in casa con loro idee in mente e un grosso stealth bimotore e a lunga autonomia non si direbbe proseguire la strada del piccolo ed economico (quanto meno da operare) Gripen monomotore. Sia chiaro che riunire tanti paesi che han lavorato in modo diverso indubbiamente porrebbe delle incognite. Comunque, se vogliono tirar dentro qualcuno, eviterei di tirar dentro i Turchi, almeno fino a quando ben più del 50% della popolazione non avrà capito che è il caso di vaccinarsi dai dittatori.

Loro (i britannici) pensano evidentemente di si. D'altra parte caccia di sesta generazione significa in primis stealthness ancor più marcata, sensori, sistemi e motori avanzati (ciclo variabile, bassa traccia IR/radar e possibilmente controllo direzionale della spinta, vista la sforbiciata nelle superfici di controllo). Non credo che Taranis, Neuron ed F-35 abbiano insegnato nulla, come non credo che abbia insegnato nulla il Pirate o il Captor-E o il Britecloud per citarne alcuni. Non credo infine che siano molti quelli che possano insegnare come fare un motore avanzato a quelli di Rolls Royce. In sostanza possono farlo, ma ci vorranno soldi e impegno, senza la pretesa di potercene mettere più degli Americani, o quella di potercela fare da soli, ma almeno con l’ambizione di non arrivare in ritardo come col disastro Eurocanard.

Per mettere qualche pensiero in libertà a corollario della notizia del giorno -in fondo un forum serve a dire la propria- io direi che di acqua sotto i ponti ne deve passare ancora parecchia. I britannici rischiano ancora di pagare la genialata della Brexit a caro prezzo e quindi non è che sia così automatico trovare i soldi per un caccia di sesta generazione, mentre in questi anni si affermato di voler mettere tanta carne al fuoco, a partire di ulteriori F-35 (questa volta A) e proprio al posto dei Typhoon di sua maestà, passando per il drone FCAS franco-britannico (che sembra buttato alle ortiche) e ora spuntano fuori questi due progetti (quello di matrice francese e la new entry britannica) che a guardarli sembrano separati alla nascita. Che dire? Intanto che, almeno nelle idee e in mezzo al guazzabuglio di droni che vanno e vengono (Neuron, Taranis, FCAS…), i caccia pilotati (o optionally manned?) sono ancora lì come obiettivo apparente della sesta generazione al di qua e al di là dell’oceano. Poi, alla faccia di Aeronautica & Difesa che anche nell’ultimo numero continua a scrivere amenità in merito al presunto ritorno dei “non stealth” solo perché all’Est non sono capaci di farli e vanno avanti a missiloni, radaroni e sensori all’infrarosso che costerebbero meno che rendere stealth un aereo (comunque vallo a dire ai russi che economicamente rischiano di schiantarsi a metterceli sul Su-57…), i britannici se ne vengono fuori con questo concept…che probabilmente è ancora più stealth dell’odiato F-35… Son curioso di vedere come commenteranno questo futuribile sostituto del supermegafico EF-2000, dove piani di orizzontali di coda e canard stavolta sembra non ci siano. Magari se li sono dimenticati, o magari sono due superfici in meno che producono riflessione radar e, specie alle basse frequenze, è meglio un taglio a quante più appendici aerodinamiche possibile. Quel che è certo è che esaurita l'esperienza di EF-2000 e Rafale, tenuto a galla il know how con l'F-35 in un momento in cui gli Eurocanard stavano dissanguando gli striminziti bilanci del post Guerra Fredda, se non si vuole far appassire l'industria aeronautica europea, bisognerà tornare a spendere di più e quindi bisognerà necessariamente imbarcarsi in qualcosa di più ambizioso. Certo l'industria britannica ha ambizioni maggiori di quella italiana, ma probabilmente nemmeno noi dovremmo adagiarci andando a rimorchio di chi mostra più coraggio e intraprendenza di noi.

Sarebbe il logica andamento delle cose avere due caccia bombardieri e sostituirli in tempi diversi per avere una linea mendiamente adeguata(dopo il Tornado con l'F-35 è venuto il momento di cominciare a pensare come rimpiazzare l'EF-2000 con qualcos'altro), se non fosse che riproporrebbe per la seconda volta la fesseria di fare due caccia in Europa. Tedeschi e francesi da una parte, britannici e italiani dall'altra. Con l'UE in crisi d'identità, Trump e la Brexit, fare ognuno come gli pare sembra tornato prepotentemente di moda.

Si è partiti da specifiche italiane, ma poi è ovvio che si tira dentro chi ci sta, sia per dividere le spese di sviluppo che per allargare la clientela con costi flyaway più bassi. In Polonia c'è un requisito e ci sono industrie interessate a lavorarci su. E' una carta da giocare, perchè nella scelta il governo dovrà decidere in base ai requisiti, ma anche in base alle compensazioni industriali.

A me sembra che il sottosegretario ripeta solo quello che aveva detto la Trenta e cioè che diluiranno e che non ne prenderanno altri...ma altri oltre i 90 programmati da anni. Grazie al cavolo! Messa così è la stessa cosa che voleva fare la Pinotti. Il titolo quindi, tanto per cambiare, non c'entra un tubo col testo e i commenti...beh, lasciano il tempo che trovano. Un po' più interessante è vedere cosa sia in grado di fare un 3F quando tira 8.9G...

30 T-129 al Pakistan. Sono turchi, ma Leonardo si consolerà col pagamento dei diritti di costruzione su licenza e comunque come fornitore di componentistica. https://www.flightglobal.com/news/articles/pakistan-orders-30-t129-attack-helicopters-450184/

In entrambi i casi si tratterebbe di progetti derivati da caccia terresti (J-20 e J-31), quindi il termine ex-novo andrebbe inquadrato in questo contesto e anzi, (specie se dovessero somigliare a quei disegni) si rischierebbe di riproporre problematiche analoghe a quelle del Su-33 nella misura in cui quest’ultimo non si è distaccato sufficientemente dal SU-27 terrestre. Il reverse enginering di un velivolo incompleto e per giunta prototipo di una variante derivata da un caccia terrestre è stato un modo rapido di arrivare ad un’aviazione imbarcata, ma non certo il modo migliore per ottenere un velivolo efficiente ed affidabile, a prescindere dal numero di schianti che dicono solo parzialmente come stiano le cose sulla qualità complessiva del velivolo ottenuto. Lascerei comunque perdere i disegni dei fan boy e comincerei ad augurarmi che i cinesi mettano pesantemente mano a quei due velivoli per far qualcosa di decente. In particolare non la vedo tanto facile con il derivato del J-20, francamente una base di partenza molto lontana da quella auspicabile per un velivolo imbarcato dedicato, con una cellula un pochino impegnativa (già ora pesante quanto quella di un Tomcat) e dall’impostazione aerodinamica non particolarmente felice per l’impiego imbarcato, con quell’ala relativamente piccola, arretrata e a basso allungamento. Le correzioni aerodinamiche e strutturali per l’impiego imbarcato difficilmente potranno andare nella direzione di un velivolo più leggero, quindi la cosa mi lascia un po’ perplesso. Di sicuro più perplesso di quello che ha fatto quel disegno.

Presentata la nuova generazione di Beluga, questa volta basata sul più grande A330. https://www.businessinsider.co.za/airbus-beluga-xl-cargo-plane-a330-2018-7 Sempre da Airbus arriva la nuova denominazione dei Bombardier CS100 e CS300, che diventano A220-100 e A220-300 e vengono presentati ufficialmente, ampliando verso il basso la gamma del consorzio. https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/07/airbus-introduces-the-a220-100-and-a220-300.html

Effettivamente sapevo esattamente a cosa ti riferissi con versione terrena e d’imbarco, ma se vuoi dare un valore aggiunto e rispettare chi legge, le informazioni devono essere precise e soprattutto utili: si è cominciato a riportare le schede di questo velivolo fin dalla prima pagina della discussione 13 anni fa, ma nessuno ha mai usato l’espressione “versione terrena” che lascerebbe immaginare ce ne sia una…ultraterrena. L’anacronismo era riferito al fatto che la scheda non è affatto aggiornata e come ti ho suggerito parla al futuro di fatti attribuiti al 2010… Di schede del genere non è che ce ne sia bisogno: si trovano ovunque in rete e da anni ci sono pure nel sito del forum. https://www.aereimilitari.org/ Comunque, visto che sei nuovo, ti consiglio vivamente di leggere il regolamento del forum.

Mario, c'è una cosa che si chiama privacy...?

Per dire che? Che non sia uno stealth all aspect, ma solo un velivolo a bassa RCS, è risaputo. Se poi intorno a questo si vuole fare un concorso di bellezza, allora catalogarlo come "stealth", di quinta generazione, oppure "nel sottoassieme degli aerei che il radar ci fa una pippa", non credo sia più interessante della lettura di un giornale scandalistico sotto l'ombrellone. De gustibus... ?

Contratto a GE per sviluppare il nuovo motore adattivo per caccia di sesta generazione e per la rimotorizzazione dell'F-35. Analogo contratto seguirà per il concorrente P&W https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-starts-work-on-defining-adaptive-engine-for-fut-450053/ Da notare come la riduzione di consumi si otterrà non solo con l'utilizzo del terzo flusso ma anche con materiali avanzati (compositi a matrice ceramica) in zona turbina, che dovrebbero garantire elevata resistenza alla alte temperature senza gravare in modo eccessivo sul raffreddamento, che oggi fa ampio ricorso ad aria spillata dal compressore (con evidente "spreco" di potenza).

Bisogna lasciare un commento? Beh, che dire...Dopo 23 pagine di discussione sul Rafale, si posta nel 2018 una scheda tanto surreale (versione terrena? versione d'imbarco?) quanto anacronistica, dove si dice che l'aereo sostituirà tra il 2000 e il 2010 sette aerei diversi.... Non è che sia particolarmente utile... Lo è quasi quanto aprire una discussione sull'F-35 per mostrare un video del 2013. Te la chiuderanno: sull'F-35 c'è una discussione ufficiale con oltre 7000 messaggi... ?

Sono migliori perché a quelle velocità sono più efficienti e solitamente, data una velocità di crociera, si sceglie il motore che ti consente di mantenerla consumando meno combustibile. Ne abbiamo parlato svariate volte. Un propulsore, sia esso ad elica o a reazione, genera una spinta grazie al fatto che accelera l’aria che lo attraversa. Conti alla mano si consuma meno a prendere tanta aria e accelerarla poco (come fa l’elica) piuttosto che a prenderne poca e accelerarla tanto come fa il motore a reazione. Il punto è però che entrambi hanno delle pale che ruotano… Nei velivoli ad elica la velocità di volo si somma vettorialmente a quella di rotazione e il risultato è che quando le estremità delle pale entrano in campo transonico cominciano i problemi e c’è un enorme dispendio di potenza che se ne va a causa delle onde d’urto che si formano sulle pale stesse. Il risultato è una caduta di efficienza di questo tipo di propulsori e guarda caso questo succede quando le velocità di volo si approssimano ai 650-700km/h, da cui il limite per un loro utilizzo proficuo. Oltre, salvo diverse considerazioni, conviene il turbofan o il turboereattore, perché questi motori hanno un diametro più piccolo a parità di spinta che contiene le velocità periferiche degli stadi rotorici e consente ai motori di essere carenati e preceduti da una presa d’aria e da un condotto che opportunamente rallentano e comprimono il flusso in ingresso e fanno in modo che nel motore non entri mai aria supersonica nemmeno quando si vola a mach 2. I motori a elica possono funzionare a quote elevate e anche comparabili con quelle dei motori a reazione (se sono a pistoni magari ci vuole un bel turbocompressore per evitare predite di potenza eccessive del motore), ma il problema è che comunque devono farlo a velocità come detto relativamente basse. Bassa velocità significa anche bassa portanza disponibile, perché ad alta quota la densità dell’aria è molto inferiore e quindi se ci si vuole andare senza stallare si deve disporre di un’ala enorme o si deve andare molto veloci. Qui sotto c’è una tabella se ci si vuol fare un’idea delle quote raggiungibili: Grob Strato 2C e Helios HP01 erano mossi da eliche, ma sono andati uno ad oltre 18000 metri e l’altro a quasi a 30000, benché il secondo con motori elettrici. https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_altitude_record

In realtà al puzzle mancava una tessera più recente... Il tutto in un articolo di ieri che si rifaceva proprio a quello di due anni fa per sottolineare quanto detto e cioè che, al netto delle sparate ad alzo zero di politici ed esperti (…), ciò che in realtà conta più di tutto è il giudizio di chi il mezzo lo deve usare: i piloti sono in cima alla lista. http://nationalinterest.org/blog/buzz/what-31-us-air-force-pilots-who-flew-f-35-really-think-24857 Si è parlato e sparlato di CAS e si è parlato e sparlato di dogfight. Poi un ex istruttore di A-10 si trova meglio a fare CAS con l'F-35 e un ex istruttore di F-15 tira giù costantemente i suoi ex colleghi su Eagle, pur con un aereo con la 3i ancora installata ma che ha già costi competitivi con quellli dei tanto decantati campioni della generazione 4+. Ieri era facile fare una sparata elettorale, quando tutto sembra un casino e le critiche degli esperti si sprecavano: più difficile è metterla in pratica quando i fatti, due anni dopo, danno ragione a chi vedeva oltre il proprio naso. Magari la risposta è no, ma prima di darla per scontata bisogna anche fare autocritica e chiedersi se quello dell'AMI sia effettivamente un poco credibile tentativo di fagocitare il Grupaer della MM, un costoso capriccio, oppure...la costatazione che gli italiani arrivano sempre per ultimi quando si tratta di menare le mani e si ritrovano con le piste a centinaia di chilometri dal teatro operativo, perchè gli altri le hanno occupate tutte. Riducendo la lunghezza della pista richiesta, ma comunque senza arrivare far decollare gli aerei da un parcheggio, si moltiplicano le possibilità di rischieramento. Siamo così abituati a dire che una cosa non va bene perchè non la fa nessuno o perchè non ce la possimo permettere in quanto Italia, che ci dimentichiamo che, proprio in quanto Italia, forse abbiamo bisogno di fare le cose a modo nostro.

Direttamente dai piloti, in 9 punti, il de profundis ai luoghi comuni... https://www.dailysignal.com/2016/08/05/9-insights-on-the-f-35a-from-31-experienced-fighter-pilots/