Flaggy

Stante l’attuale situazione, sicuramente perdere miliardi di dollari e rischiare un buco produttivo sarebbe una brutta botta, ma credo ormai che non ci siano molte alternative al tagliar fuori la Turchia, perché probabilmente ci si è infilati in una strada senza uscita. Erdogan non so se sarebbe disponibile a rimetterci la faccia, mentre d’altra parte gli Stati Uniti non sono disposti a trasformare l’F-35 in Turchia in un nuovo F-14. Temo che finché c’è Erdogan al potere non ci sarebbe comunque da fidarsi: stiamo parlando di uno che compra missili russi dopo avergli abbattuto un SU-24 al confine. Gli staranno più simpatici perché gli hanno perdonato quello, come anche l’atteggiamento “ambiguo” con l’ISIS e le cannonate ai Curdi. Mandare a ramengo la Nato o compromettere l’F-35 non è però un prezzo basso per farsi un nuovo amico a Mosca, dopo essersi scoperto un pochino più solo all’indomani del fallito golpe. Per tutto questo, al di là di bastone e carota, non escluderei che da parte USA, sapendo come andrà a finire, ci fosse solo il desiderio di prender tempo senza tagliare la filiera turca prima che le alternative siano disponibili. Di più: non escluderei che questo degli S-400 fosse solo un pretesto (bello grosso, intendiamoci), per dare il benservito a un partener che con gli anni è diventato inaffidabile: della serie dopo il golpe m’è passata la voglia darti gli F-35 e ti ringrazio di avermi dato un buon motivo per non darteli. Dopo l’arrivederci e grazie di Rolls Royce, se poi Erdogan insiste a farsi il caccia turco e a metterci sotto il cofano un motore fatto con gli americani, questi possono pure tenerlo per le palle senza dagli l’F-35 e facendogli fare un aereo che dubito i turchi sarebbero in grado di fare decentemente. Certo, fatto 30, potrebbero far 31 e finanziare il Su-57 che è orfano dei quattrini indiani. Ormai non mi sorprendo più di nulla…Una bella versione turca, con quanto di russo più blindato possibile, perché fossi nei russi parimenti non mi fiderei a dargli l’ultimo nato di casa Sukhoi. Come tutti quelli come lui, accecati da potere e megalomania, Erdogan scherza col fuoco: spiace che la storia non insegni nulla, ma dubito possa averla vinta. Spero solo che finché resta al potere non faccia più danni di quelli che possono essere riparati, anche perché dall’altra parte dell’oceano non c’è certo un pompiere nelle relazioni internazionali…

Avendo passato solo a dicembre 2018 la critical design review, propenderei per il fake. https://www.google.it/amp/s/www.popularmechanics.com/military/aviation/amp27115013/b-21-raider-first-flight/

LM ha una grande esperienza dello stick laterale grazie all’F-16, ma anche all’F-22: non vedo perché avrebbe dovuto tornare alla barra centrale. Certo, si diceva ad esempio che un pilota ferito al braccio destro avrebbe difficoltà a controllare il velivolo, ma francamente mi sembrano amenità: tra l’altro nel video (intorno al minuto 5) si vede Olson mettere anche entrambe le mani sulla barra per assicurarsi di inclinarla al massimo a sinistra. Riesce a farlo, ma non è nemmeno indispensabile, perché mi pare riesca a fargli fare tutto quello che vuole anche con una mano sola. Consente una posizione più comoda e una maggiore precisione nel controllo del velivolo anche a fattori di carico elevati consentendo di avere un corretto sostegno al braccio. Mi risulta che i Blue Angels, che usano F-18 con la barra centrale, rinuncino alla tuta anti g perché questa, gonfiandosi sulle cosce, può spostare il braccio e conseguentemente la barra, riducendo la precisione nelle manovre. Tale problema non mi pare interessi aerei come l’F-35, che certo non ha un abitacolo diverso per gli italiani che peraltro non mi risulta abbiano avuto a ridire sulla barra laterale quando hanno avuto in linea l’F-16. Basta abituarsi per apprezzarne i benefici. Poi gli estimatori della tradizione, impossibili da convertire, esisteranno sempre. Il mondo è bello perchè è vario.

Beh, non che nel forum di RID abbia mai dimostrato particolare attenzione ai refusi... Comunque, a prescindere dalla spannometria che sta dietro alla parola "aggirarsi", si spera siano euro...

Sforbiciata da 8 a 2, ma la Commissione Difesa della Camera non stoppa l'azione di lobbing di Boeing. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3079.html

Non è che decidendo di non decidere i nodi non vengano al pettine e la strategia del "compra tu che così non compro io" è un'imbecillata partoribile solo da chi gioca con cose più grandi di lui! Credo di non essere il solo a pensarlo... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3081.html

Purtroppo non sono 100 dollari che diventano 150: si tratta di sviluppi a rischio di mezzi che costano miliardi di dollari. Nessun costruttore sarebbe in grado di digerire simili buchi di bilancio. Semplicemente finirebbe gambe all'aria lasciando il committente senza i mezzi che ha richiesto: quest'ultimo, o li paga di più o ne taglia lo sviluppo, nel qual caso parimenti resta senza i mezzi che ha richiesto. Si fanno anche i contratti a prezzo fisso, ma pure lì spesso ci sono scappatoie. Quanto al fare il passo più lungo della gamba è dovuto forse al fatto che se non si investe nei miglioramenti continui, si finisce col perdere know how, o quanto meno ad avere difficoltà a mantenerlo e svilupparlo. Prima o poi i mezzi invecchiano e dopo 30, 40 o peggio 50 anni qualcosa di nuovo si deve pur mettere a bordo: ecco, temo che quel qualcosa finisca con l'essere sempre il passo più lungo della gamba, non tanto perchè è lungo il passo, ma perchè la gamba è quella di un nano...

La nave ha qualche "problemino di dentizione" anche con gli aerei che allo stato attuale costituiscono la quasi totalità dell'organico. Si conclude il lavoro prima con quelli che con un aereo che ad oggi a sua volta non è nemmeno pienamente operativo. E' una questione di priorità. Non è inaccettabile che la portaerei non possa imbarcare gli F-35C, ma che ancora non sia la portaerei che dovrebbe essere.

Megacontratto per i motori. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3076.html

Estremamente interessante. Analizza pro e contro dei vari scenari considerando un lunghissimo arco temporale. Fa capire come le scelte dei pianificatori richiedano una programmazione di lungo periodo in cui i costi di esercizio hanno un peso enorme: dopo aver speso la considerevole cifra per acquistarlo, si tende spesso a dimenticare quanto un velivolo costi in gestione e per quanti anni possa operare.

Il velivolo credo stia pagando per l’impressione da eterno cantiere aperto. https://www.rotorandwing.com/2019/05/28/leonardo-speeding-toward-2019-aw609-certification-philadelphia/ Che è un po’ come dire che è stato ripensato e rivisto tutto il progetto dopo il 2011... Incidenti e guai giudiziari non aiutano. https://www.rotorandwing.com/2019/05/28/italian-judge-orders-trial-of-leonardo-employees-in-2015-crash-of-aw609-prototype/ Credo che il potenziale ci sia, ma è chiaro che la formula del convertiplano presenta molte più criticità di quella un elicottero, se pensiamo dove sia arrivato il praticamente coevo AW139 mentre l’AW609 ancora aspetta di essere certificato... I prossimi anni saranno decisivi per capire se la formula sia ritenuta effettivamente attraente, al di là del fatto che comunque il velivolo di Leonardo non si proponga come alternativa, ma come complemento all’elicottero. Il FVL, che metterà in competizione il “quasi aeroplano” Valor e il “quasi elicottero” Defiant , forse ci dirà dove andremo a parare nel futuro dell’ala rotante, anche se allo stato attuale ho l’idea che, se voi rimpiazzare un elicottero, il Defiant abbia una formula più interessante, mentre il convertiplano lo vedo più come un aereo (possibilmente pressurizzato) che atterra verticalmente e di conseguenza più adatto a rimpiazzare gli aerei dove questi entrano in crisi per l’assenza di piste. Mi son fatto insomma l’idea che il convertiplano sia un po’ più di nicchia, anche se ad essere sinceri sono rimasto perplesso dallo scarso volume dedicato al carico utile nella enorme fusoliera del Defiant, dove hanno messo i motori in alto, ma ugualmente hanno occupato tutto lo spazio al centro con la trasmissione, il carrello e i serbatoi. Se invece parliamo della formula “quasi aereo”, in se trovo più azzeccato l’AW609 che vola ad alta quota, piuttosto che un Valor non pressurizzato che cerca di fare l’elicottero a bassa quota, anche se indubbiamente il Valor (rispetto al pioniere V-22) ha fatto notevoli passi avanti nel contenimento dei pesi e nella semplificazione meccanica (penso più dell’AW609 nonostante gli aggiornamenti).

Carino perché schematizza come le singole sezioni lavorino, ma le cose in realtà sono un pochino più complesse perché la rotazione delle 3 sezioni durante la transizione da configurazione orizzontale a STOVL avviene simultaneamente e non in sequenza, per garantire che l’ugello resti sul piano di mezzeria a meno delle rotazioni legate alle manovre.

Temo del Mondo visto che da oltreoceano ci hanno ricordato che magari era il caso di pagare quanto parcheggiato a Cameri (almeno ora vola)... Ribadirei che questi giocano pericolosamente con cose più grandi di loro... https://www.repubblica.it/politica/2019/05/30/news/m5s_tofalo_attacca_la_ministra_trenta-227570849/?ref=RHPPLF-BL-I0-C8-P1-S1.8-T2

Eh certo, riprogettiamo le Ford e d'ora in avanti prendiamole con le catapulte a vapore. Com'è che ho l'impressione che abbia fatto una delle sue sparate senza prima sentire tutte le campane?

Ogni progetto è frutto di compromessi. Hanno messo due turbine tra le più potenti disponibili (le MT30 di Rolls Royce) che in sala macchine e dintorni occupano il loro posto e richiedono una certa quantità di combustibile. Uno spunto velocistico anche solo di 4 nodi superiore avrebbe richiesto sproporzionatamente molta più potenza che si sarebbe tradotta in un numero maggiore di turbine (per raggiungere i suoi 29 nodi la Cavour ha 4 LM2500 per una potenza complessivamente maggiore nonostante sia più leggera) con corrispondenti maggiori spazi occupati e maggiori consumi che le LHD, dedicate primariamente al trasporto di uomini e mezzi, non gradiscono. Qui tra l'altro si è voluto privilegiore l'ampiezza del ponte (da cui le due isole complessivamente meno ingombranti di una singola) ciascuna dedicata a scaricare i fumi di una singola turbina che gli sta sotto.

Il Giappone finora ne aveva ordinati solo 42 (tutti A). I 105 (di cui una quarantina STOVL) sono quelli di cui si parla da fine anno scorso, ma il cui ordine è da formalizzare (come il loro probabile assemblaggio direttamernte negli USA). https://www.defensenews.com/industry/2019/01/17/japan-to-cease-in-country-assembly-of-f-35-jets/ Se siamo ancora a "il Giappone vuole acquistare", che è qualcosa di meno definitivo della parola "ordine" che compare nel titolo ANSA, allora non ci sarebbe nulla di nuovo sotto il sole, se non che Trump aveva bisogno di fare la sua sparata…

Super portaerei è un appellativo ad uso e consumo di un articolo che (magari giustamente, per quanto polemicamente) sottolinea l’opera di…chiamiamolo depistaggio, che ha circondato e che tuttora circonda questa nave, ma si dovrebbe dire un po’ tutti i sistemi che le forze armate cercano di acquisire, nonostante un clima non certo favorevole ad armamenti e dintorni che sappiamo esserci in Italia. La chiarezza la vorremmo tutti, ma... Non è comunque un appellativo corretto, se non altro perchè la Trieste tecnicamente non è nemmeno una portaerei, indipendentemente dallo sky jump. E' super solo per noi, considerando il dislocamento che richiede di risalire alle corazzate sella Seconda Guerra Mondiale per avere qualcosa di superiore... L’articolo di Difesa Online non è che non parli degli F-35. Sappiamo tutti molto bene a che VSTOL ci si riferisca... V-22 e CH-53 sono citati in merito alla capacità di poter far operare mezzi non appartenenti alle nostre forze armate. Semplicemente l’F-35B non rientra fra questi, perché è già in dotazione alla MM e quindi è ovvio che la nave sia compatibile con gli identici mezzi degli alleati. Diciamo che ancora una volta, specie nell’intervista dove tanto per cambiare si parla dei suoi impieghi duali, non è certo l’aspetto da evidenziare.

Pure io sono rimasto spiazzato da questa abile mossa di disinformatia della MM. Considerato che non è certo un’aggiunta posticcia (anche se non così indispensabile da doverla per forza mostrare al varo di una nave “duale”…) avevano di sicuro da un bel po’ in mente di mettercelo. E ora il tifo da bar rischia di passare dallo sbraitare alle minacce di scippo degli F-35B da parte dell’AMI alla richiesta di averne di più per la MM che ha due portaerei. Credo che il binomio Cavour-Garibaldi abbia confermato che sia meglio avere due navi su cui piazzare gli STOVL, ma che questo non necessariamente si intenda farlo contemporaneamente. Ora che la Cavour è ai lavori, la Garibaldi imbarca gli AV-8B: quando questa nave andrà in pensione, subentrerà la Trieste che può far operare piuttosto bene un piccolo distaccamento di F-35B, che sulla Garibaldi proprio non ci stanno. 30 metri di hangar in meno magari la rendono un po’ meno portaerei, ma lo ski-jump a prora potrà se non altro consentire un utilizzo al meglio della componente ad ala fissa imbarcata. Probabilmente anche la minor velocità rispetto alla Cavour può aver spinto a tale installazione per non avere alcuna penalizzazione di carico utile.

In queste immagini, tratta dal video del varo si vede il buco rettangolare, l’assenza di punti di fissaggio per i velivoli davanti ad esso e a destra e sinistra (chiaramente sottolineati anche dall’ombra) si vedono i fianchi della prima porzione dello ski jump che deve ancora essere montato e che presumibilmente potrà essere spostato di più verso prua rispetto al Cavour, grazie anche alla diversa collocazione dei cannoni antiaerei(2 ai lati invece di 1 davanti). Altri dettagli, come le paratie provvisorie per contribuire a frenare la nave durante la discesa in acqua. E i cassoni (sempre provvisori) che servono a stabilizzarla e dare una spinta di galleggiamento supplementare alla prua della nave che al varo pesa solo (si fa per dire) 22000 tonnellate. Le 11000 che mancano all'allestimento sposteranno il baricentro. https://www.youtube.com/watch?v=K6WmHcLudUk

E’ stata finalmente varata. Le voci e le vocine c’erano da un po’, ma si è dovuto aspettare oggi per una conferma ufficiale… anche se un po’ sibillina. Sul ponte, a prora, sul lato sinistro, c’è un bel buco rettangolare…e davanti non sembrano esserci i punti di fissaggio dei velivoli. Cosa manca? Al posto del buco pare il ponte sarà costruito un po’… all’insù e davanti sarà realizzato come sovrastruttura il resto dello…ski-jump. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3064.html Come riusciamo noi italiani a fare le cose senza dirle chiaramente, nonostante ci siano di mezzo 33000 tonnellate (e a questo punto pure il futuro ruolo di ammiraglia), è tutto un programma…

A nessuno viene in mente di dire che le informazioni sono un po'troppo vaghe per poter dare un nome e un cognome a tali...oggetti volanti non identificati?

Ogni aereo dietro un pannello nasconde facilmente un groviglio di cavi e tubi e in generale impianti elettrici, elettronici e idraulici che la rimozione del pannello stesso consente di raggiungere e manutenere. Va sottolineato come le stive abbiano il notevole vantaggio di facilitare la manutenzione di tale hardware senza la necessità di svitare alcunchè per raggiungerlo: basta aprirle. D'altra parte non è che dentro il vano carrello di un qualsiasi velivolo troviamo qualcosa di molto diverso: riprodurre correttamente quel "casino" è una delle cose che fa divertire di più i modellisti skillati.

I cablaggi come le tubazioni tendenzialmente sono addossate alle paratie della stiva, mentre gli armamenti, per quanto “ciucciati” vengono installati sui piloni che sono da essi distanti. Ad esempio l’AIM 120 viene installato sul portello aperto… Mentre il carico di caduta viene solitamente agganciato al pilone che viene prima calato sull’ordigno e poi sollevato assieme ad esso... Resta la possibilità della classica capocciata data dall’armiere o dell’urto con le sue attrezzature, anche se va detto che i cablaggi e i tubi sono pensati per restare dove sono anche quando le stive si aprono in volo (o in atterraggio quando il B apre i portelli interni per sfruttarli come convogliatori del flusso della ventola) e sono robustamente fascettati tra loro in grossi fasci strettamente vincolati alla struttura. Non è esattamente come aprire uno stereo una volta ogni morte di papa e rischiare al minimo movimento sbagliato di staccare un sottilissimo filo attaccato con uno sputo di stagno a un circuito: la stiva è pensata per essere aperta di frequente con gente che ci lavora dentro. Sicuramente il personale che ci lavora dentro deve usare cautela e addestramento, al di là del fatto che comunque si ritrovi a maneggiare esplosivi.

https://www.asiatimes.com/2019/04/article/will-japan-really-build-a-modernized-f-22/ Magari è la cruda realtà, ma la decisione di incrementare il numero di F-35 e di prenderli direttamente negli USA va in questa direzione.

Sinceramente l’idea mi è sempre sembrata un Frankenstein fin da quando si è cominciato a parlarne. Solitamente quando si fanno ste cose si pensa (di convincere l’acquirente) che lo sviluppo sia a basso rischio. Credo sia pia illusione. Più che far evolvere la macchina, qui si cambia l’impostazione propulsiva. Nel fare cose del genere di solito si finisce col ribaltare il velivolo e spendere una montagna di soldi incappando comunque in tanti problemi. Il tutto nuovo implica sfide e molti problemi da risolvere, ma non è che far coesistere il nuovo e il vecchio proponga problemi di sempre facile soluzione, mentre la soluzione stessa non è detto sia convincente.