Flaggy

Probabilmente il taglio è servito... https://www.repubblica.it/politica/2018/10/10/news/un_miliardo_di_tagli_ai_ministeri_e_caccia_alle_risorse_per_la_manovra-208660694/?ref=RHPPLF-BH-I0-C8-P3-S1.8-T2

No, il grafico non mostra affatto che la resistenza non resta proporzionale al quadrato della velocità (ci resta eccome!), ma solo che un fattore che concorre a determinarla (il coefficiente di resistenza) varia col numero di mach e i motivi di quel picco del Cr te li devi andare a leggere nella discussione che ti avevo segnalato!!! La resistenza è sempre: R = 1/2 Cr densità V^2 S Quindi raddoppia se raddoppia il coefficiente di resistenza Cr e quadruplica se raddoppia la velocità, ma il suo andamento è una combinazione dell'andamento dei fattori che concorrono al suo calcolo. Bella domanda e infatti a ben guardare si è smesso di farlo: mai notato che gli ultimi velivoli tendenzialmente non hanno prese d’aria a geometria variabile o materiali resistenti ad alte temperature e che di fatto sono autolimitati a mach 1.8-2 quando non di meno? Andare tanto veloci impone sempre compromessi, complessità, pesi e costi che non sono giustificati se in configurazione da combattimento l’aereo all’atto pratico non ci va. La sbornia della corsa al sempre più veloce è finita da almeno 40 anni e ora si preferisce avere velocità consistenti (ma non strabilianti) per lungo tempo e soprattutto in configurazione armata e non da scheda tecnica. Detto questo, muoversi con disinvoltura a tali velocità non estreme comunque non significa che il velivolo in condizioni ideali non possa fare molto meglio, per quanto raramente ci vada. Non è che siano esagerati: come ho scritto sempre in tutte le salse quelli delle schede sono valori massimi in condizioni ideali (solitamente poco realistiche in combattimento). Prova a vedere quanto consuma e a che velocità massima va un’auto con il portabiciclette sul tetto…Poi prendi una grossa station wagon e le biciclette infilale nel bagagliaio. Quale delle due performerà come scritto su Quattroruote? Si dice che l’EF-2000 possa raggiungere mach 1.3 senza AB con un serbatoio e qualche missile? Bene, seguendo lo stesso approccio allora mach 1.5 del Raptor lo dovremmo definire un valore "prudenziale", perchè se è per quello si dice che l’F-22 ad alta quota possa raggiungere velocità ben superiori a mach 1.7, che l’EF-2000 si scorda anche con l’AB inserito. https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/135233/general-jumper-qualifies-in-fa-22-raptor/

Un aereo come il Gripen, non solo deve inserire il postbruciatore per superare mach 1 (benchè si potrebbe sintetizzare così), ma a ruota ne consegue che sia blandamente supersonico e che non riesca a mantenere le elevate velocità in modo efficiente o comunque prolungato. Il tutto è un po' sfumato, ma stringi stringi si può dire che l'F-22 usi il postbruciatore quando è richiesto di accelerare brutalmente, mentre per andare abbondantemente in supersonico sfrutta la spinta a secco perchè il postbruciatore è e resta uno strumento per un utilizzo breve, visto che i consumi aumentano spaventosamente nell'inserirlo: per qualsiasi supersonico le velocità intorno a mach 2 sono eventi rarissimi e buone solo per i discorsi da bar, ma almeno per l'F-22 sono consolidate velocità di crociera in quota abbondantemente sopra mach 1.5 in configurazione armata che per altri sono solo dei timidi spunti da full AB. Grafici come quello sotto mostano il picco del coefficiente di resistenza a cavallo di mach 1, che spiega come chi a fatica mantiene mach 1.1-1.2 senza AB, deve necessariamente inserirlo per superare mach 1. Al contrario, chi lo supera agevolmente, poi può raggiungere mach 1.5 senza mai accendere il postbruciatore, pur considerando che, al di là di quel che faccia il coefficiente di resistenza, la resistenza resta proporzionale al quadrato della velocità e quindi è molto più alta in supersonico. Ciò a cui ovviamente si tende idealmente, anche se i tempi non sono assolutamente maturi per farlo, è certamente l'eliminazione del postbruciatore, che per quanti sforzi si faccia resta inefficiente, perchè butta secchiate di carburante allo scarico e a valle della camera di combustione e della turbina (fuori dal core del motore quindi), con l'aggravante che i relativi ugelli e stabilizzatori di fiamma sono lì, a rompere le scatole a valle della turbina in mezzo al flusso di scarico e ad aumentare i consumi anche quanto il postbruciatore non è inserito. Il problema è che bruciare l'ossigeno di cui ancora sono ricchi i gas di scarico e magari deviare il flusso di bypass in camera di combustione tamite ciclo variabile per andare a raccattare altro ossigeno, non fa che aumentare considerevolmente la temperatura dei gas combusti e a quel punto il motore non è in grado di reggere perchè le parti rotanti finirebbero distrutte (in buona compagnia di quel che ci sta intorno). Oggi si è arrivati ad almeno 1500 gradi in turbina, ma si sta pensando a materiali con cui ci si possa spingere fino a 2000. In un'affare che fa 20000 giri al minuto ed è sottoposto a sollecitazioni meccaniche spaventose, raggiungere simili temperature è una cosa da far drizzare i capelli e ci fa capire perchè il postbruciatore venga ancora largamente utilizzato per spremere più spinta possibile da un motore.

Attenzione che per certe domande in merito al volo supersonico c’è già una discussione e probabilmente puoi trovare lì le risposte che cerchi. Sono poche pagine e ti consiglio di leggerla. Se poi hai altre domande siamo qui. https://www.aereimilitari.org/forum/topic/657-muro-del-suono/ Per quanto riguarda la supercrociera nello specifico, in realtà la spinta del motore conta parecchio e di sicuro più di quanto non faccia l’ala che nei velivoli dotati di supercrociera non è che si distingua perticolarmente da quella di un velivolo supersonico “standard”. Il fatto che il Gripen mantenga velocità supersoniche senza inserire il postbruciatore e senza avere chissà che rapporto spinta/peso si giustifica con alcune considerazioni. La prima è che ha un motore moderno (l’F414 ha in se soluzioni del defunto YF120 pensato per quello che poi diventò l’F-22) con un basso rapporto di diluizione e quindi con una spinta a secco comunque elevata rispetto a quella massima ottenibile con postcombustione inserita: il flusso di bypass non aggiunge moltissimo ossigeno ancora da bruciare dietro la turbina, ma il motore ha una sezione frontale ridotta (che non guasta perché si installa in una fusoliera altrettanto sottile) e ha una elevata potenza specifica. La seconda considerazione è che il Gripen NG non fa nulla di straordinario, visto che mantenere velocità supersoniche senza postbruciatore è una cosa che si fa da decenni e che già il Lightning (quello degli anni sessanta, non l’F-35…) otteneva...anche se con un raggio d'azione ridicolo a causa della modesta capacità dei serbatoi e dei motori che bevevano come spugne. La terza considerazione è che…quella non è una vera supercrociera. So che ci sia l’abitudine di definirla tale, ma se lo chiedi agli americani l’unico aereo ad averla è l’F-22. Il motivo è presto detto. Ciò che fanno un po’ tutti i velivoli supersonici moderni è in effetti inserire il postbruciatore per superare il picco di resistenza nella delicata e altrimenti lunga fase transonica e poi disinserirlo per mantenere una velocità blandamente supersonica (mach 1.1-1.3) per qualche tempo. Nel caso del Gripen NG, rispetto al Gripen di prima generazione, si è aumentata la frazione di carburante riprogettando completamente la sezione centrale di fusoliera, ma resta un velivolo molto piccolo che deve fare i conti con l’autonomia quando si lancia in sprint velocistici. Il ben più grosso F-22 invece ha motori a bassissimo rapporto di diluizione ottimizzati per il volo supersonico (non molto parchi nei consumi in campo subsonico) che gli danno una spinta brutale a secco, con cui il velivolo può superare facilmente il cosiddetto muro del suono, fino a raggiungere e superare mach 1.5 e mantenere tale andatura a lungo grazie alla buona (anche se non eccelsa) capacità dei serbatoi interni e all’assenza di qualsiasi carico esterno a sporcarne l’aerodinamica (pur portando al suo interno l’armamento di missione completo di 8 missili). Se al contrario un velivolo è costretto a inserire il postbruciatore nell’accelerazione transonica e a continuare a consumare prezioso carburante per mantenere un regime di volo per il quale i motori non sono ottimizzati e l’aerodinamica è sporcata da carichi esterni, ecco che quel velivolo non sarà poi così speciale.

Al di là di tutti gli aspetti positivi relativi a un’azienda che ha molta esperienza e agganci in campo civile, quel che conterà per i futuri contratti relativi ai velivoli di sesta generazione probabilmente sarà il know how in ambito militare, che necessariamente è più avanzato e, se non fa da traino, quanto meno richiede specifiche conoscenze. LM ha un know how invidiabile e ha in piedi molte sinergie con altre realtà industriali nel mondo grazie a una miriade di prodotti che vanno ben oltre l’F-35 e che riguardano ad esempio l’F-16, l’F-2 e il T-50, senza contare tutta la galassia che orbita intorno ai prodotti elicotteristici che ultimamente ha visto l’acquisizione di Sikorsky. Questi sanno come muoversi nel mondo della difesa meglio di chiunque altro e son riusciti ad imporre l’F-22 quando da più parti si diceva che non avevano l’esperienza per fare dei caccia da superiorità aerea visto che a quel tempo li si associava più che altro al C-130 (H…), mentre GE era solo partner (ma ancora non gli aveva venduto la sua divisione velivoli da combattimento). Boeing con l’acquisizione di MDD non è che abbia avuto lo stesso risultato di Lockheed quando questa ha acquisito da una fetta di General Electric e con essa l’intero programma F-16 che era lungi dall’essere alla frutta come pareva a molti. Al contrario Boeing si è ritrovata a chiudere i rubinetti alla linea B717 (erede del vecchio DC-9 / MD-80) e ha continuato con F-15 ed F-18 dopo il “no, grazie” all’F-32 di ormai 17 anni fa e con cui qualche sbaglio di inesperienza lo aveva già fatto. Il TX consente di mantenere saldamente un piede nel mondo militare per molti più anni di quelli concessi all’Eagle e all’Hornet, ma è e resta un velivolo con più punti in comune con un caccia di quarta generazione che non con un superstealth di sesta e per il quale ci vorrà ben altro e forse certe amicizie internazionali non è detto tornino utili: non stiamo parlando di un tuttofare per (quasi) tutti come l'F-35, nato per raccogliere i frutti di quanto seminato anni prima dall’F-22, ma di un caccia con tecnologie innovative con cui sostituire proprio l’F-22, che chi ha voluto fuori dagli USA ha visto col binocolo. Il futuro step non sarà indolore e Boeing per vincerlo non potrà certo giocare al ribasso (non sulle cifre spaventose richieste dal caccia di sesta generazione) pompando i contratti di manutenzione come probabilmente ha in mente di fare col TX. LM si è fatta le ossa con il non del tutto soddisfacente F-22 e ha avuto le sue belle gatte da pelare con l’F-35, nonostante a quel punto non si potesse certo dire che gli mancasse l’esperienza, ma Boeing nel frattempo è rimasta un po’ ferma al palo. In ogni caso di acqua sotto i ponti ne deve passare parecchia e non si può escludere che LM e Boeing (+Northrop Grumman?) si spartiscano la torta della sesta generazione che presumibilmente andrà nella direzione di una famiglia di velivoli (per USAF e US Navy).

Alcune considerazioni sul costo, evidentemente imbattibile, ma con ampi dubbi in merito ai possibili ritorni (specie nel medio periodo) considerato il contratto a prezzo fisso. Evidentemente non son l'unico a pensare che quel velivolo sia poi così economico. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-boeings-defence-recovery-targets-price-p-452415/ Tra speranze di vendite all'estero, ricavi da ulteriori contratti di supporto, manutenzione, revisione e know how spendibile nel futuro per non uscire dal mercato militare (che ha visto gli utili di Boeing calare di 1/3 in dieci anni), pare che Boeing si sia fatta i suoi conti. Investire nel futuro è comunque un modo di affrontare i contratti presenti.

Credo che quella dell'F-117 fosse la normale luce di navigazione posteriore. Finchè in spazio aereo amico è utile sapere che c'è un aereo e dove sta andando. Quanto all'F-35 ogni velivolo è dotato di datalink non intercettabile ( Multifunction Advanced Data Link o MADL) che tanti problemi crea quando si tratta di comunicare con altri velivoli che hanno il normale link16, ma che non crea assolutamente problemi agli altri F-35 della formazione, che non solo sanno dove si trovano gli altri Lightning, ma possono condividerne tutti i dati forniti dai sensori: la sensor fusion che si vuole ottenere non è solo quella dei sensori di un velivolo, ma interconnette i sensori di più velivoli (cosa non facile anche solo con 4 aerei). Comunque, anche nell'F-35 ci sono sempre le luci di formazione a bassa visibilità.

Sicuramente e sinceramente il disagio fisico provocato da un velivolo a pieno AB che ti passa sopra la testa in decollo è impressionante: oltre alle orecchie che chiedono pietà, senti le vibrazioni che ti entrano fin dentro il petto. Comunque l'F-117 aveva un motore a BPR piuttosto basso (in fondo era quello dell'F-18 senza AB) e quindi piuttosto rumoroso. Evidentemente appiattire gli scarichi e favorire il rimescolamento con l'aria fredda esterna non è che abbia avuto chissà che benefici sul fronte del rumore. Un aspetto positivo dell'F-135 montato sul Lightning che però va fatto notare è che l'assenza (spesso e volentieri) di carichi esterni e la spinta piuttosto elevata anche a secco, consentirebbero al velivolo di decollare senza AB su piste sufficientemente lunghe. Questo permette di avere una rumorosità inferiore anche rispetto a quella di motori a più alto rapporto di diluizione, ma che, proprio per questo, hanno una minore spinta specifica a secco e quindi richiedono l'uso del postbruciatore.

L'AGM-109 avrà bisogno prima o poi di un sostituto essendo tutto sommato coevo dell'AGM-86, sebbene in produzione molto più a lungo in versioni sempre più aggiornate. Il derivato AGM-158C era proposto come sostituto dell'Harpoon lanciato da nave, ma pare sia stato scelto l'NSM di Kongsberg-Raytheon. https://www.defensenews.com/naval/2018/06/01/its-official-the-us-navy-has-a-new-ship-killer-missile/ Al momento l'antinave di LM resta in pista nelle versioni aerolanciate. https://www.defensenews.com/breaking-news/2017/05/24/lockheed-martin-drops-out-of-us-navy-missile-competition/ Vedremo in futuro se un derivato dell'JASSM XR può riciclarsi per ricoprire la fascia alta dei cruise lanciati da nave, attualmente occupata dal Tomahawk.

Bisognerebbe chiederlo al progettista… Questi hanno presentato il velivolo in tantissime configurazioni nel corso degli anni: in zona prese d’aria (e sforacchiature collaterali varie) ci hanno messo parecchio mano. E’ comprensibile, perché devono fare esperienza su una miriade di dettagli che vanno ben al di là di scimmiottare delle forme più o meno stealth, che non è certo sufficiente a fare un aereo stealth. I cinesi sono molto pragmatici in questo e il velivolo si è dimostrato un laboratorio in questo senso. Considerato da dove son partiti non si po’ non notare che stiano galoppando nonostante il percorso accidentato in cui avranno fatto qualche errore di sicuro. Si presume che stiano sperimentando varie soluzioni nella delicata zona dei rigonfiamenti del DSI che, pur avendo il vantaggio di eliminare le piastre di separazione dello strato limite e il loro contributo alla RCS, a loro volta introducono una alterazione nell’andamento della fusoliera con relativo impatto sulla RCS stessa. Non si può quindi escludere che abbiano sperimentato diverse soluzioni di strisce di materiale radar assorbente piazzate lì.

Sappiamo che Raytheon scaricò Leonardo con la motivazione dei costi non competitivi, ma come detto dubito che il TX di Boeing alla fine possa evitare qualche sforamento di budget (concreto rischio che probabilmente ha fatto dire no grazie a Northrop che pur proponeva un velivolo meno impegnativo)…Sicuramente può beneficiare degli incentivi economici dati per il superamento dei requisiti minimi, cosa cui l’M-346 non poteva ambire perché entrava per il rotto della cuffia nel cervellotico requisito sul rateo di virata. A tal proposito mi piacerebbe sapere a che cavolo si riferisce Tricarico quando parla di larga superiorità dall’M-346 e di un caccia più performante di quello in dotazione all’aeronautica degli Stati Uniti. A rigor di logica ad essere più performante è il supersonico di Boeing. L’ottimizzazione in campo transonico del Master lo rende eccezionale in questo campo, ma l’inviluppo di volo di un supersonico è comunque molto ampio e non ci scommetterei molto sul fatto che Boeing e SAAB abbiano prodotto un ferro da stiro in campo subsonico, sebbene la velocità di punta supersonica indubbiamente finisca con l’imporre qualche compromesso in basso. Quanto al "what if", questo è un gioco sempre insidioso: Chi ci dice che se Leonardo avesse corteggiato Boeing, questa non avrebbe fatto come General Dynamics prima e Raytheon poi, scaricando Leonardo in corsa, oppure proprio rispondendo "no grazie"fin da principio? I precedenti dell'AW-101 presidenziale o del T-45 tanto per citarne due, ci dicono che le forze armate statunitensi, per quanto aperte a offerte estere, sono molto restie ad accettare i velivoli senza sottoporli a pesanti e costose modifiche, per adeguarli ai loro desiderata e tenere a bada la sindrome del "not invented here". Leonardo non poteva essere un partner come SAAB, perchè aveva già il suo trainer (con l'aggravante che era stato inventato in Russia), mentre Boeing con SAAB è partita dal foglio bianco e ha fatto l'aereo come gli pareva, senza manco farlo assomigliare vagamente a un Gripen...

Del primo appontaggio sulla QE, con video, se ne parla qui. https://www.defensenews.com/breaking-news/2018/09/28/with-historic-first-f-35b-landings-on-hms-queen-elizabeth-the-uk-is-back-in-the-saddle-of-carrier-aviation/

Si..si...la solita supercazzola sul "non ne compreremo altri"... In mezzo a 'sto pippone volutamente non chiarisce che non ci sono contratti per comprarne 90 e al massimo c'è qualche contratto per la componentistica a lungo lead time dei prossimi lotti. Quindi, a meno che non si riferisca agli accordi (non credo definibili come contratti) secondo cui se ne prendiamo 90 avremmo come contropartita i famosi 800 (o giù di lì) set alari, non saprei a che "penali" andremmo incontro "tagliando", se non a quelle di non vedere manco col binocolo quei set alari... Il non comprarne altri oltre a quelli "programmati" (chiamiamoli fumosamente così...) senza dirci se questi siano 90 o una manciata, è proprio quello che in queste settimane non l'è passato manco per l'anticamera del cervello di chiarire... Posso però continuare a sperare che i nostri esperti (di populismo) trovino una scappatoia per prenderne 90 senza scontentare il popolo bue.

Basta non ci mettano le mani più del dovuto facendo schizzare alle stelle i costi. Più facile a dirsi che a farsi visto che di modifiche si è parlato esplicitamente. Dalla sua l'elicottero ha un'innata capacità di adattamento che spero torni utile.

In tutta sincerità qualunque altro finale della telenovela (come detto ricorsi permettendo) mi avrebbe stupito. Troppi indizi lasciati per strada… Le specifiche modificate cervelloticamente per favorire gli aerei supersonici anche senza dirlo esplicitamente. I continui rinvii che favorivano solo le nuove proposte. I concorrenti con un bombardiere da fare che abbandonavano il campo. I partner che scaricavano in sequenza Leonardo. Lochkeed Martin che masochisticamente farfugliava di presunti benefici dello scialbo “gobbo coreano” rispetto a una fantomatica alternativa tutta LM a partire dal foglio bianco. Ora Boeing ha il suo lasciapassare per restare in campo e stiamo sicuri che dopo averci rintronato con il mantra degli F-15 stracarichi di missili e degli F-18 imbolsiti e supertaroccati e dopo aver prodotto (temo impiegandoci un po’più del dovuto considerando come son conciati i T-38…) qualche centinaio di (temo costosissimi) supertrainer, magari cercherà di convincerci che il caccia leggero è la “nuova” frontiera del combattimento aereo. Facciamoci bastare gli MH-139 (sempre ricorsi permettendo) e speriamo nelle FREMM. Elicotteri e fregate li facciamo piuttosto bene e senza farci aiutare dai russi… ll T-38 avrà però un degno successore e questo, anche se lascia l'amaro in bocca, è sempre un bene per l'aeronautica.

MiSE sta per per Ministero del Sottosviluppo Economico? http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2555.html

Aspettando Trenta, la situazione è al momento questa: http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2547.html

Se non altro questa volta l'elicottero se l'è scelto l'USAF e almeno il committente non cambierà (si spera nemmeno idea dopo il prevedibile e immancabile...ricorso). Si spera poi che la genesi comunque italo-americana del prodotto (in origine 30% era Bell), la costuzione su una linea già presente in America e il peso massimo di Boeing (rispetto a L3 su cui poteva contare il C-27) possano mettere in secondo piano la sindrome da "not invented here" ed essere sufficienti a non far dimenticare che il 139 è un tantinello più moderno ed efficiente di un elicottero inventato ai tempi della guerra del Vietnam...

Magari perdo... però prima di dirlo si aspetta l'immancabile ricorso e la decisione del GAO... ?

Si accettano scommesse? Io azzardo Boeing.

Se per quello in un'intervista di qualche tempo fa un pilota italiano disse che l'EF-2000 era un caccia prodotto in cooperazione coi francesi. Quanto meno non attribuirei a malizia ciò che si spiega adeguatamente con l'incompetenza. Tornando ai test di vita, progettare a fatica un velivolo non è mai facile, sia per la natura probabilistica del fenomeno (pezzi apparentemente uguali hanno durata diversa), sia perché le simulazioni a elementi finiti realizzano solo un’approssimazione della distribuzione dei carichi che poi varranno riprodotti nei test e sia perché questi a loro volta non possono replicare esattamente ciò che succederà sul campo e la durata reale della cellula si scoprirà solo con l'esperienza. Da tutto ciò ne deriva che per garantire 8000 se ne devono dimostrare il doppio di simulate. Il fatto che ne abbiano testate il triplo (24000) significa che 12000 reali siano garantite…e che altre potrebbero aggiungersi. Probabile che per il B non si sia altrettanto fortunati, perché diversi componenti erano più al limite per via della riprogettazione imposta dalla richiesta di ridurre il peso. I test sono poi stati interrotti più volte per riparare o sostituire diversi pezzi con altri ridisegnati, da cui la necessità emersa recentemente di ricominciare da capo con una nuova cellula per verificare il lavoro e capire quale fosse la vita minima garantita con le modifiche implementate.

Trovo la polemica del noto giornale un po' stupida e strumentale, anche da un punto di vista industriale. La RAF ha mandato un Typhoon perché il Belgio è di competenza BAE e non aveva senso che l’AMI ne mandasse un altro. Il Typhoon Britannico è sufficiente a pubblicizzare il velivolo e il lavoro che Leonardo comunque avrebbe in caso di scelta in favore dell’EF-2000. Invece, nell’ottica di una scelta in favore dell’F-35, non è che l’AMI farebbe un favore a LM a mandarne uno in Belgio, ma lo farebbe in primis a Cameri e di nuovo a Leonardo che potrebbe produrli e sicuramente manutenerli. Se vogliamo costrurli in Italia, si manda un velivolo per perorare la causa, mica si infila la testa sotto la sabbia! Se ci si vergogna in patria di avere investito soldi per la FACO, cerchiamo di non essere masochisti non facendoli fruttare col solito pretesto che i ritorni industriali sono modesti e ci lavorano pochi (eh grazie: li compriamo col contagocce…). Questo sì che sarebbe da tafaziano. Penso sia quindi corretto che l’Italia promuova il velivolo, mentre a sua volta non aveva senso che la RAF mandasse un Lightning, sia perché per l’appunto sarebbe stato un B e poi perché a pubblicizzare il lavoro britannico su quel velivolo basta e avanza l’aereo italiano. In sostanza Italia e Gran Bretagna si sono comportate coerentemente e in modo speculare. Stenderei quindi un velo pietoso sulla critica ai costi di trasferta, più che giustificati. Ho poi il sospetto che le ore in questa trasferta verranno decurtate da quelle che comunque sarebbero state fatte per mantenere abilitazione e addestramento di tutto il personale coinvolto.

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2529.html Va in produzione entro l'anno con i WS-15. Sinceramente "almeno 36000" libbre senza AB mi pare un po' troppo: sarebbero comunque 6000 più del WS-10B con AB e comunque allineato con l'F-119, sempre con AB. Il target di progetto era 180 KN con AB (poi portato pare a 197 KN = 44000 libbre) e il prototipo nel 2009 mi pare abbia verificato i 160 KN con AB (proprio 36000 libbre che giustificherebbero la puntualizzazione che sono "almeno" 36000, ma pur sempre con AB). Per comparazione l'F-135, il più potente motore in servizio su un caccia, offre 28,000 lbf (125 kN) a secco e 43,000 lbf (190 kN) con AB. Aspetterei quindi una conferma anche perchè RID non è nuova a qualche refuso.

La stealthness è incentrata sulla riduzione della traccia infrarossa e soprattutto radar, visto che infrarossi e radar sono i sensori di tracciamento e puntamento dell’avversario. Cercare di abbattere l’impronta sonora è qualcosa più da elicottero che ha un impiego più ravvicinato rispetto al nemico. D’altra parte se arrivi a sentire il rumore di un cacciabombardiere stealth è probabilmente già troppo tardi. La richiesta di ridurre il rumore è quindi più che altro una questione legata alla qualità di vita delle popolazioni limitrofe agli aeroporti e non a caso è un requisito stringente nella progettazione dei motori per i velivoli civili, dove fortunatamente l’incremento del rapporto di diluizione ha aiutato non solo a ridurre i consumi, ma anche a ridurre il rumore prodotto allo scarico (una delle componenti del rumore di un turbofan). Non è in effetti un caso che gli F-16 equipaggiati con l’F-100 PW 229 siano più rumorosi di quelli che adottano il precedente PW 220, visto che il motore P&W ha seguito una linea evolutiva che ha portato ad ridurre considerevolmente il rapporto di diluizione, incrementando tanto quello di compressione per evitare un peggioramento dei consumi. D’altra parte il minor ricorso al postbruciatore per via dell’incremento della spinta a secco consente anch’esso una riduzione dei consumi. L’F-135 come BPW è più vicino a un 229 che a un 220 e quindi non erano da aspettarsi miracoli. Poi entrano altri fattori che concorrono a caratterizzare l’impronta sonora complessiva che varia da un motore all’altro e da un’istallazione all’altra, con contributi variabili di ciascun fattore anche a seconda della posizione relativa tra fonte del rumore e osservatore. Per non parlare della diversa percezione che l’osservatore può avere di due suoni che hanno lo stesso livello di decibel ma su frequenze diverse. Ad esempio, alla minore rumorosità frontale rispetto sia all’F-16 che all’F-18, non si può escludere contribuiscano i lunghi condotti ad S dell’F-35 che mascherano la ventola e limitano il propagarsi del rumore frontalmente.

Per quanto l'ormai datato AGM-86 fosse più grosso e con una maggiore autonomia, era evidente la necessità di disporre di un cruise nettamente più avanzato e che, anche grazie alle ridotte dimensioni, fosse impiegabile da un maggior numero di piattaforme, senza scomodare necessariamente i bombardieri. Il JASSM finora rispondeva a questi requisiti ma, quanto a testata e autonomia, era come detto di classe inferiore. Per il JASSM XR Flightglobal parla di raddoppio di autonomia rispetto allo ER che già l’aveva più che raddoppiata rispetto al JASSM base, passando da un turboreattore a un turbofan e con un serbatoio più grande inserito comunque nella medesima (relativamente piccola) cellula. Ci sta. Per raddoppiare di nuovo l’autonomia le modifiche nell'XR non possono però limitarsi ad un nuovo computer, un nuovo GPS e un’ala riprogettata. Popular mechanics parla di serbatoio ulteriormente ingrandito… https://www.popularmechanics.com/military/weapons/a23105106/jassm-xr-cruise-missile-extended-range/ Il che lascerebbe pensare che la cosa verrebbe fatto a scapito magari della testata. Altri però si sbilanciano decisamente… http://www.airrecognition.com/index.php/archive-world-worldwide-news-air-force-aviation-aerospace-air-military-defence-industry/global-defense-security-news/global-news-2018/september/4513-us-air-force-moving-forward-with-lockheed-s-jassm-xr-missile-development.html Qua a raddoppiare non è solo l’autonomia, ma anche il peso e la testata, il che, più che a un’ala nuova farebbe pensare a qualcosa di più grosso e al limite del peso caricabile ai piloni di un cacciabombardiere. Forse è esagerato... Altri ancora fanno un bel mix e ci dicono che il nuovo XR è destinato a bombardieri e a non meglio precisati “heavy strike aircraft” (beh, se non altro escludiamo l’F-16…), ma che avrà una testata più leggera. https://defence-blog.com/news/lockheed-martin-receives-contract-for-new-generation-jassm-xr-cruise-missile.html Che dire…L’unica informazione giusta si spera sia quella in cui tutti concordano: il raddoppio dell’autonomia… Per il come si attende che qualcuno li metta d’accordo…