Flaggy

Credo che la scelta sul Tempest sia stata considerata indipendentemente dagli esiti della Brexit e legata alla storicamente consolidata collaborazione col Regno Unito e all'impegno di Leonardo UK fin d'ora. La Svezia ha fatto la stessa considerazione (il Gripen non è estraneo al contributo britannico): l'Italia rischa di perdere il treno e fette di lavoro a temporeggiare ulteriormente, senza contare il fatto che quando il Tempest vedrà la luce saranno capitate così tante cose e passeranno così tanti anni che vai a sapere quali saranno i rimorsi e i rimpianti... Germania e Spagna avranno le loro gatte da pelare con la Francia (e viceversa) e stanno dentro al FCAS soprattutto perchè c'è dentro Airbus cui non partecipa Leonardo e da anni nemmeno BAE Systems. Di fatto per italiani e britannici si tratta invece di continuare la tradizione di collaborazione che ha prodotto Tornado (nato quando la UE era di là da venire), Eurofigher e perchè no, anche F-35 da cui Francia, Germania e Spagna si son tenute fuori. Se fosse confermato dal nuovo governo, sarebbe una scelta in linea con la mia idea di sviluppo prodotto per l'Italia. Tempo fa, da qualche parte scrissi che l'Italia non poteva economicamente permettersi di sviluppare il sostituto di AMX e Tornado dedicandovi lo stesso impegno richiesto dall'EF-2000, mentre ancora spendava ingenti somme sul caccia europeo. Ritenevo avesse quindi un senso partecipare all'F-35 contribuendo alle spese di sviluppo in maniera tutto sommato modesta, ma sviluppando il know how della quinta generazione (pur con le critiche sui bassi ritorni tecnologici), mentre francesi e Tedeschi si accontentavano di pompare la quarta. Questo per avere (due) aerei di prima linea e industria mediamente di livello e poter dedicare molte più risorse allo sviluppo del successore dell'EF-2000 di sesta generazione, creando una sorta di passaggio senza soluzione di continuità con impegno finanziario e tecnologico di alto-->basso (si fa per dire...)-->alto profilo, con il "basso" a traghettare e a sovrapporsi alle altre due fasi. Il contributo dell'industria italiana sull'Eurofigher raggiunge e supera il 30% considerando la parte UK di Leonardo, mentre sappiamo che sull'F-35 siamo a un modesto 4-5%. Con il Tempest si dovrebbe puntare nuovamente in alto.

Primo commento a caldo di Tricarico su Guerini. Generale Tricarico: "Guerini a Difesa? Brindo allo scampato pericolo" Il nuovo governo si preannuncia più europeista e atlantista (quindi si spera anche meno casinista...) rispetto al precedente... Un po' poco e un po' presto per dire come andrà con l'F-35 che è da sempre sulla graticola in Italia e che fondamento abbiano e soprattutto avranno i numeri comunicati da AW&ST. Se non altro il neo ministro sembra usare Facebook con parsimonia e non per dirci a che ora va al cesso... Si spera che questo gli dia più tempo per stare sul pezzo e meno per postare video alla membro di segugio dai posti piu disparati (ogni riferimento a persone e ministri è puramente voluto...). A proposito di cessi sarebbe interessante capire che sorte avrà ora l'analisi costi benefici della Trenta, che è certamente finita sul tavolo di Conte assieme a quella di Toninelli sul TAV. Se non altro sappiamo che fine abbia fatto fare Conte a quella di Toninelli...segno che non è esattamente facile per i ministri giocare con le cose più grandi di loro. Il tempo per nuovi ordini stringe e quindi presto vedremo se l'F-35 sarà ritenuto un gioco per grandi o qualcosa di sacrificabile.

La difesa ambientale non è quella degli F-35 in Islanda, ma quella dei Predator in Italia, che svolgeranno attività di controllo (ad esempio nella terra dei fuochi) operando sia da Amendola che da Sigonella.

Bonino, Mastella? Guarda che hai postato un articolo del 2006...

https://www.verticalmag.com/news/test-pilots-say-sikorsky-s-97-raider-handles-like-sportscar/ Un interessante articolo che entra nel merito delle prestazioni del velivolo consentite dalla inedita configurazione. Finalmente non si parla solo di velocità, la cosa più scontata, ma anche di altro. Il rotore rigido consente risposte immediate e maneggevolezza che i rotori articolati non permettono, anche se ciò richiede una maggiore sofisticazione del software dei comandi di volo (sai che novità...) e una learning curve che ha contemplato un incidente… Il velivolo in volo stazionario può a piacimento puntare il muso in basso semplicemente inclinando i rotori principali in avanti e invertendo il passo dell’elica posteriore mettendola in…”configurazione da retromarcia”. Viceversa per puntare il muso in alto. Il velivolo può andare in picchiata “mettendo la retro” per non eccedere la velocità massima. Può entrare in “modalità silenziosa”, disconnettendo il rotore di coda e rallentando i rotori principali (aumentando ovviamente il passo per mantenere invariata la portanza). L’aerodinamica gli consente anche di volare invertito per un tempo indefinito…o almeno finché c’è olio e carburante visto che il sistema di alimentazione avrebbe qualcosa da ridire… Il rotore di coda consente accelerazioni e decelerazioni repentine. Insomma un deciso passo avanti in termini di prestazioni. Tutte queste considerazioni credo valgano anche per il più grosso Defiant. Rispetto all’elicottero tradizionale sono da vedere come dicevo altre questioni meno positive, come l’aumento di peso e potenza richiesta a fronte di volumi interni apparentemente più condizionati dalla meccanica della trasmissione. Tali nuovi mezzi rispondono con la semplificazione del rotore rigido e dei motori di nuova generazione (a basso consumo), anche se queste due cose non è che siano da considerarsi esclusive. PS. Il costruttore sintetizza così: https://www.lockheedmartin.com/en-us/products/s-97-raider-helicopter.html

Rispondi al commento sulla citazione con la citazione senza un commento?! Ti astieni? Non è che non ci credessi che ci fosse scritto (ora credo anche abbiamo "pianificato" altri tre Tifoni e pure uno biposto...Ma non erano fuori moda i doppio comando?). Credo comunque che siano necessariamente informazioni pre-mojito al Papete e che quindi lascino il tempo che trovano visto che la decisione definitiva la prenderà un altra maggioranza... Sono però mesi che i 90 JSF parevano sempre più un miraggio in mezzo alle chiarissime (...) frasi criptiche della Trenta... Prevedibile dunque che tra mozioni parlamentari con annesse rimodulazioni PD e mal di pancia grillini, il famigerato programma di governo giallo-rosso di cui si discute in asilo trovi la quadra in qualche taglio, specie se questa brillante pianificazione è stata comunicata al Trump pre-endorsement a Conte senza scatenare un anatema presidenziale su Twitter. Comunque, se proprio vogliamo commentare la foto-citazione, tre Typhoon in più (e come li facciamo? Con o senza AESA?...) mi paiono solo la ciliegina sulla torta per festeggiare il classico colpo al cerchio e colpo alla botte... Io aspetto di vedere cosa ne pensano le clausule di salvaguardia... L'ultima parola sta a loro...La decisione verrà poi ratificata su Facebook o Twitter dal neo Ministro della Difesa...

Non mi risulta che l'Italia sia in condizioni di pianificare qualcosa e men che meno dare una risposta definitiva in merito. Prendiamo con beneficio d'inventario perché qui si passa da Giggino ministro della difesa (...) a Conte che va da Mattarella a raccontagli che all'asilo i bimbi litigano...

E' agosto anche per lo staff e soprattutto per Fabio e in 15 anni è la prima volta che capita un problema tecnico estivo... Altri chiudono i battenti per settimane... Fine OT...

Della serie"non importa per cosa è stato progettato: importa cosa sia in grado di fare". Si, tempo fa si era parlato anche nei media di questo sistema non esattamente ortodosso... P.s.Temevo anche io il peggio, ma era solo un problema tecnico: avvisato Fabio, ha risolto oggi.

Non è chiarissimo ma sembra che a un miliardo di spesa si arrivi se si ordineranno oltre alle 27 riconversioni confermate, anche le 85 in opzione e i 15 kit alari di ricambi. Spalmati su più di 100 aerei non è tantissimo ma la cifra totale è bella grossa...Sarà contenta la Mc Sally, ma da qualche parte questi soldi li hanno presi togliendoli ad altri capitoli di spesa...

Magari al Brasile in 'sto periodo gli farebbe più comodo un bombardiere...d'acqua, ma è arrivato un Gripen... https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-first-brazilian-gripen-e-makes-flight-debut-460489/ https://www.youtube.com/watch?v=BjTT6PSK2Yc

In ogni caso il crescente movimento che osteggia il volo civile in quanto inquinante e le sempre più pressanti esigenze di salvaguardia ambientale potrebbero nei prossimi anni sparigliare le carte e rendere molto difficili le analisi di mercato: per fare un velivolo nuovo servono anni e il rischio di sbagliare buttando montagne di soldi è sempre dietro l'angolo. Le idee sono diverse, ma prima classe e Business sono sotto accusa, come gli aerei a singolo corridoio che al momento piacciono tanto... https://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-how-airline-industry-can-wage-war-climate-change

Io credo che le analisi di mercato le avessero anche fatte, il problema è che erano sbagliate... Erano più giuste quelle di Boeing che vide in aerei più piccoli, come il 777 e il 787, usati per collegamenti diretti e frequenti, il futuro del trasporto intercontinentale. Il 747 era pure questo al tramonto, ma più per l'idea del mega aereo che per l'anagrafica. Di malavoglia Boeing sviluppò una nuova versione che facesse concorrenza al 380. Non è che sia andata particolarmente bene a entrambi... Airbus sbagliò anche con l'A340 in un'epoca in cui costi di gestione e requisiti ETOPS favorivano decisamente i bimotori. Con l'A350 Airbus ha raddrizzato il tiro.

Ambizioso... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3178.html

Un articolo sul 737 MAX che spiega l’origine del sistema MCAS che ha causato gli ultimi due incidenti e la conseguente messa a terra dell’intera flotta. https://aviationweek.com/boeing-737-max-what-happened-and-what-now La principale ragion d’essere del nuovo 737 erano i suoi motori più efficienti, ma anche più grandi, installati in gondole motrici che agli elevati angoli di incidenza e a velocità elevate producevano una portanza che tendeva ad alterare l’equilibrio del velivolo. Soluzione? Integrare allo speed trim system (STS) il famigerato MCAS che aumentava l’autorità del sistema e, se accelerazione o angolo d’attacco lo richiedevano, forzava automaticamente il timone di profondità a picchiare. Peccato che i piloti non fossero stati addestrati al suo funzionamento e che il sistema non si disattivasse facilmente se il sensore di angolo d’attacco (uno solo era quello collegato all’MCAS senza ridondanza) andava a farsi benedire come pare sia successo nei due gravissimi incidenti. Intanto, l’altra tegola che affligge i 737 vecchi e nuovi, ha origine anch’essa dai 737 MAX: per i 737 MAX sono state prodotte 148 gude slat fallate causa errata lavorazione, ma siccome i pezzi sono intercambiabili, se non si riesce a tracciare il loro utilizzo si rischia di dover controllare anche la flotta dei velivoli precedenti ai MAX. https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-seeks-to-keep-track-of-flawed-737-max-slat-parts-460320/

Si ma mancano completamente di originalità (visto che il discorso della vita a fatica è quello tornato fuori mesi fa) e dimostrano approssimazione e cialtroneria. Noi ne avevamo parlato e senza mettere bovinamente nello stesso calderone le tre versioni. La A ha dimostrato di poter reggere a prove di vita pari al triplo della vita richiesta dalla specifica. Bastava il doppio (16000 ore) per certificarne 8000 e invece ne ha fatte 24000. Era il B che aveva problemi di durata e le prime cellule (o meglio alcuni componenti delle stesse) reggevano 2000 ore, ma per risolvere il problema la cellula delle prove statiche è stata tanto rimaneggiata e irrobustita nel corso dei test da non essere più rappresentativa per un test completo di una cellula standard di serie, il che non significa che gli aerei di produzione corrente non reggano 8000 ore e nemmeno che quelli più vecchi (pochi) non possano essere retrofittati raggiunte le 2000. Guarda caso a inizio anno è arrivata la conferma da fonti del costruttore… https://www.popularmechanics.com/military/aviation/a26102065/f-35s-unflyable/ D’altro canto sia il B che il C quasi 2 anni fa avevano completato due cicli di simulazione, ma (causa suddetti rimaneggiamenti) per il B si è deciso di fermarsi a 16000 (dopo il secondo ciclo), mentre il C si è fermato a 18792 ore ad aprile 2017 dopo che si erano individuate varie cricche. https://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2018/pdf/dod/2018f35jsf.pdf Benché ventilato l’anno scorso, alla fine non sembra che si sia predisposta una nuova cellula di B per ripetere le prove statiche. In sintesi, l’A dovrebbe garantire 12000 ore, il C a più di 9000 e il B le 8000 richieste, anche se con la riserva che le modifiche implementate non abbiano lavorato per tutte le 16000 ore simulate e che la cellula originaria (ma non più standard) ne garantiva solo 2100. Sia chiaro che il fare il doppio dei cicli per garantirne la metà, non implica che in futuro non si verifichi che i velivoli possano arrivare a molte più ore, con o senza opportune sostituzioni/riparazioni, come successo per diversi predecessori. In generale non solo è una balla che il velivolo duri meno di quanto richiesto dalla specifica, ma è semmai vero il contrario, specie per la versione A, quella più diffusa in patria e fra i clienti esteri.

Idiozie.

La gran Gran Bretagna è partner di primo livello e quindi ha avuto la possibilità di dire la sua anche sul nome. In altre parole l'F-35 prende il nome da entrambi. One of the most understated problems with the F-35—a plane with many problems—is the name. The F-35 was named after not one but two planes: the Lockheed P-38 Lightning fighter of World War II, and the English Electric Lightning jet fighter of the Cold War. Like the F-35, the fork-tailed P-38 was also built by Lockheed Martin, and the United Kingdom would be one of the largest overseas customer of the Joint Strike Fighter. The resulting name, “Lightning Two” is a nice gesture to history, but it’s also deeply unpopular. Nobody other than the Pentagon uses it. Link

Storia ed evoluzione dello ski jump dall'Harrier al Lightning II. https://www.savetheroyalnavy.org/royal-navy-aircraft-carrier-ski-jumps-a-history/

Le consegne proseguono, ma per l attuatore della sonda non se ne viene fuori se non riprogettando e retrofittando. No bene manco per il sistema di telecamere. Decisamente non è un bel periodo per i prodotti Boeing. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-juggles-kc-46-tanker-deliveries-and-boom-rede-460233/

La struttura criccata che ha imposto la messa a terra e i controlli era quella di un H. Tra i velivoli a terra figurano un EC-130J e un AC-130J. Passi per il primo che può essere stato ottenuto per modifica di uno dei primi J, ma gli AC-130J sono ottenuti a partire dal 2015 per modifica di precedenti MC-130J consegnati credo nuovi dopo il 2010, quindi con cassone alare nuovo, che nel precedente articolo si diceva essere esente da problemi... Mah... O qualcosa mi sfugge o per precauzione hanno messo a terra tutto ciò che ha più di 15000 ore, indipendentemente dal cassone alare adottato, ma son confidenti di non trovare cricche se il cassone è di tipo nuovo...

Si parla dei C-130H e J che non hanno il cassone alare centrale irrobustito. Problemi strutturali si erano già verificati sui C-130J britannici (consegnati praticamente tutti prima del 2000) che avevano lo stesso cassone alare degli ultimi H che veniva messo alla frusta dai motori più potenti. C’è anche in piedi un programma di sostituzione del cassone alare centrale sia in GB che negli USA, dove il problema riguarda più massicciamente i velivoli delle versioni precedenti la J, che anche se hanno motori meno potenti sono più anziani. https://www.flightglobal.com/news/articles/centre-wing-box-replacement-deal-supports-rafs-herc-439409/ https://defpost.com/lockheed-martin-awarded-contract-c-130j-center-wing-box/ Le costruzioni successive ai primissimi ordini di J avevano il cassone con vita a fatica incrementata. I J italiani sono stati consegnati dopo (tra il 2000 e l’inizio del 2005) e dovrebbero quindi avere il cassone nuovo. http://www.aeromedia.it/c130jami.html

Sempre detto che questi giocano con cose più grandi di loro e non è un caso se rischiano di saltare le teste di Trenta e Toninelli...

Se come sembra dal da titolo vuoi sapere la conversione Newton – kg, beh 1500 Newton corrispondono a 1500/9,81=153 kg. Se invece vuoi sapere quale sia la spinta effettiva in una determinata applicazione di un particolare jetpack, (per far cosa poi?) beh, dipende da non note condizioni al contorno di quell’applicazione, ma si suppone comunque che si aggiri intorno a quel valore. Comunque hai sbagliato sezione… Forse aerotecnica era più adeguata di news…

E mentre Boeing affonda sotto il peso dei problemi al 737 MAX che allontanano nel tempo l'ipotetico 797 (il rimpiazzo del 757 da tempo uscito di produzione), Airbus infierisce proponendo l'A321 XLR, che in allestimento da 206 passeggeri (16 in business + 190 in economy), riesce ad avere un'autonomia maggiore rispetto al 757-200W (con le winglet). Tutto ciò e l'assenza di un contraltare Boeing lo potrà far imporre come velivolo a corridoio singolo per tratte intercontinentali, a prezzo di relativamente piccole modifiche che invece non possono essere applicate al 737, che come abbiamo visto ha un design ormai arrivato un po' al limite del suo potenziale di sviluppo. https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2019/06/airbus-launches-longest-range-singleaisle-airliner-the-a321xlr.html Qui un precedente articolo sull'A321 LR rispetto al quale l'A321 XLR presenta le modifiche di cui sopra e in particolare un serbatoio centrale posteriore addizionale. https://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-launches-long-range-a321neo-version