Flaggy

Meno male che quando si parlava di KC-47 si diceva che: https://www.flightglobal.com/defence/boeings-plan-to-get-the-kc-46a-tanker-back-on-schedule/135063.article Direi che se ce l'avesse la spinta adatta a un boom duro da comprimere si ritroverebbe con ancor più danni di quelli fatti dai vecchi rifornitori....

Si direbbe che li abbiano mischiati e che quelli in inconel siano finiti anche dove andavano quelli in titanio…invece che dove servivano. Non vorrei però che con questo "safe despite fastener problem" passasse il messaggio che i progettisti siano deficienti a richiedere che l’1.7% dei bulloni sia in inconel anche se non serve… Si dice che stanno ancora analizzando il problema , ma se non c’è fretta di fare ispezioni e tanto meno di cambiarli è probabilmente per una questione di vita a fatica del componente. Le cellule sono tutte piuttosto giovani e i carichi con cui sono dimensionati viti, bulloni e rivetti sono comunque superiori a quelli che si verificheranno, proprio perché c’è la necessità di resistere a quei carichi nel corso di numerosi cicli, che in generale riducono la resistenza degli elementi strutturali e ricordiamoci che l’F-35A è stato testato per un numero di cicli triplo rispetto alla vita a fatica richiesta, mentre il B e il C rispettivamente il doppio (con qualche rattoppo -anche se non ai fasteners- di troppo) e oltre il doppio. Il materiale sbagliato può comportare problemi di vita a fatica inferiore sia per l’intrinseca minore resistenza sia perché può innescare corrosione. Probabile quindi che (ulteriori?) controlli ed eventuali sostituzioni siano posticipabili alle revisioni calendariali. Le micro cricche sugli elementi di giunzione, come sui pannelli, si possono qui individuare prima che si propaghino fino a rottura. Un'altra cosa da controllare assieme ai buchi venuta fuori ad aprile... Comunque, a star a leggere l'articolo precedente a questo, si lasciava intendere che qualcosa abbiano già corretto anche sugli aerei (quanto meno quelli ancora in linea nelle 2 settimane di stop produttivo), quindi chi scrive gli articoli su Air Force Magazine mi sembra che nell'incertezza giochi un po' a tennis con le informazioni... Da segnalare però che questo in realtà non sia affatto un nuovo problema, ma è lo stesso mix di fasteners in inconel e lega di titanio che appunto aveva portato allo stop delle consegne di due settimane a novembre e di cui qui si era dato conto l’11 dicembre citando un articolo (sempre di Air Force Magazine) del giorno prima… https://www.airforcemag.com/fasteners-cause-brief-break-in-f-35-deliveries/

Della serie tiriamo avanti coi T-38 che campa cavallo a mettere in linea 351 T-7A prima che caschino a pezzi... https://www.flightglobal.com/fixed-wing/t-38-wing-deal-gives-iai-fresh-lift/136527.article

https://www.flightglobal.com/fixed-wing/new-b-21-image-shows-subtle-changes-from-b-2a-design/136509.article Come spesso succede l’articolo di Flightglobal appare molto equilibrato e non si sofferma solo sull’ultimo rendering, ma fa una descrizione riassuntiva (per quanto inevitabilmente sommaria) del velivolo anche sfruttando il primo, noto da anni. Sottolineando che sia un rendering e come tale non sia facile attribuirgli dimensioni corrette, ci ricorda quanto anche dimensioni ridotte (se confermate) possano contribuire alla riduzione della traccia radar: sarà banale ma parliamo di un bombardiere… Una riflessione poi da sottolineare: spesso si associa no i bordi a dente di sega alla stealthness. E’ vero, perché angolare opportunamente i bordi dei pannelli e la sagoma di un aereo consente di limitare le onde radar rispedite al mittente, deviandole in direzioni diverse da quella dell’emettitore, ma metterne tante significa anche aumentare il numero di superfici che potenzialmente possono rivelare il velivolo. Ogni dente introduce una discontinuità (potenzialmente fonte si emissioni) e necessita di un raccordo con la superficie alare del dorso e del ventre. Le onde radar si traducono in correnti superficiali che se incontrano discontinuità le trasformano a loro volta in fonti di emissione di onde radar. Buchi, gap fra pannelli e discontinuità non sono un bene ed ecco perché il B-21 è tornato al design del bordo d’uscita alare “meno dentato” abbandonato dal B-2 per ragioni strutturali imposte dal volo a bassa quota ed ecco perchè le prese d'aria spariscono dento l'ala. Togliere deriva e fusoliera non basta più.

Sono bulloni! E comunque è presto per dirlo.

Mi sono imbattuto per caso in questo articolo, per la verità non recentissimo (ottobre 2018) in cui si parla della stiva dell'YF-23, che aveva un grande potenziale e una grande flessibilità e che oggi sarebbe molto apprezzata. https://www.thedrive.com/the-war-zone/23993/the-yf-23s-weapons-bay-layout-was-one-of-its-best-features-and-one-of-its-worst

Non credo faranno lo stesso errore due volte, soprattutto ora che devono guardarsi anche dai droni... e comunque ho la sensazione che gli scarichi sarebbero poco visibili anche con immagini del genere...

Quelli di AW&ST sono gli stessi commenti scritti a mano su un disegno piuttosto che sul rendering visto prima e dove magari erano messi in bella. L’arretramento dell’abitacolo era peraltro una cosa visibile anche anni fa e quanto alla forma della parte di fusoliera dietro l’abitacolo, bisogna essere cauti e non farsi eventualmente ingannare da angolazioni e prospettive perché in fondo del B-2 ci sono tante foto in cui può apparire non molto diverso. Le linee sono comunque molto morbide in entrambi i velivoli e la rastremazione fra alloggiamenti motore e fusoliera può alterare la percezione del profilo. Fermo restando che discutiamo di un rendering... A mio avviso comunque l'elemento distintivo principale rispetto al B-2 non è nel numero di denti dei portelli o nel bordo d'uscita alare (quanto meno perchè qui il B-21 torna come noto da tempo a un design sacrificato dal B-2 sull'altare della bassa quota), ma nelle prese d'aria che sono ancor più spinte per massimizzare la stealthness. Già metterle sopra l'ala non è facile, ma incassarle all'interno è ancor più difficile, in particolare per gli effetti agli elevati angoli di incidenza. Ricordiamoci però che non parliamo di un caccia e che i motori moderni riescono a digerire flussi d'aria anche distorti e anzi danno una mano a tenere incollato lo strato limite aspirandolo e rinnovando quello che investe la porzione d'ala dietro le prese stesse. Il secondo elemento caratterizzante credo saranno gli scarichi dei motori che però si guardano bene dal mostrarci e che credo si guarderanno bene dal fare per un bel po'...

Che bello, mi sembra di tornare ai tempi delle prime foto tarocche dell’F-117 con gli analisti intenti a ricostruire l'aspetto delle prese d’aria e gli scarichi censurati e a sbagliare di brutto l’angolo di bordo d’attacco e le dimensioni generali. Carrello a parte (già di per se interessante), sinceramente non è che veda tutti questi gran dettagli in più rispetto alla famosa immagine rilasciata anni fa. In particolare disquisire sulla presenza o meno dello spazio in cabina per la pennichella o per il terzo membro dell’equipaggio a partire da quell'immagine del generale mi pare un pochino ardito…

In verità gli eddie bolt sono delle specie di bulloni adatti in particolare per fissare elementi in composito. https://www.arconic.com/global/en/products/product.asp?prod_id=536 Come hanno fatto a sbagliare? Suppongo imperizia e mancanza di metodo/addestramento. Tra l'altro anche qua da noi... Certo, un prodotto estremo come un velivolo da combattimento non facilita il lavoro di chi vuol rendere i pezzi a prova di mona e non far sbagliare magazzinieri e operatori in linea in mezzo al casino di istruzioni di processo non è facile, ma qualcosa nelle procedure o nella loro applicazione era sbagliato visto che ha condotto diverse persone, presso diversi fornitori a fare lo stesso errore... Esigenze contrastanti possono spingere ad utilizzare materiali diversi per componenti simili a seconda delle applicazioni e qui ci si è andati a complicare la vita usando una minima percentuale di bulloni in inconel in mezzo a un mare di quelli quasi identici in lega di titanio. Quindi ad esempio in un F-35A che costa un'ottantina di milioni ci sarebbero dovuti essere 245.000$ di bulloni in titanio e 17.000& di inconel. Se li hanno mischiati potrebbero per assurdo anche aver speso di più mettendo l'inconel dove non serviva...Oltre al danno, la beffa. Diciamo comunque che mettere 50.000 bulloni tutti in inconel e spendere quasi un milione di dollari in eddie bolt, non sarebbe stata una soluzione a prova di mona attuabile... Chissà se se ne sono accorti perchè han controllato quello che montavano o perchè han visto che il consumo dei due tipi di bulloni non era coerente con quanto previsto dalla distinta di montaggio...In ogni caso un controllo un po' tardivo... Comunque può essere che effettivamente non serva fare nulla un po' perchè gli elementi di fissaggio sono effettivamente più robusti di quel che serve (già però ci si mangia il margine che ci si era voluti prendere...), e un po' perchè in fase di revisione calendariale potrebbe effettivamente essere meno complicato verificare che...quello che si riavvita sia più giusto di quello che si è svitato... Comunque problemi che si risolvono e problemi che nascono. Ora ce ne sono 873 da risolvere secondo il DOT&E. Si suppone che saranno ben di meno quelli dei block 4 polacchi (si, han firmato...). https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3440.html A sbagliare viti nell'assembalaggio finale non saranno però gli italiani (al limite a correggere gli errori in manutenzione...) visto che gli aerei li farà LM, ma non è da escludere che almeno qualche struttura centrale dei velivoli polacchi sia fatta a Cameri...In ogni caso ogni F-35 in più è un vantaggio economico anche per noi.

La risposta all’ultima domanda sarebbe un bel si, non fosse altro perché negli USA più di qualcuno (in questo caso nella US Navy) si infastidirebbe non poco anche solo a sentir accostare i concetti di LHD ed LHA alla parola portaerei: quelli a bordo sono aerei ad uso e consumo delle MEU (Marine Expeditionary Units) e come tali le seguono, anche a terra. I Marines anzi contemplano il rischieramento a terra anche in modo molto spinto, con la creazione di aeroporti effettivamente dal nulla e in mezzo al nulla tramite l’utilizzo di appositi moduli che vanno a costituire la pista e le piazzole. Un utilizzo del velivolo (e di tutta la logistica che ci sta dietro) effettivamente molto estremo che per noi non è assolutamente credibile. Non certo in autonomia quanto meno. Come detto anche dai vertici AMI, credo noi non ci spingiamo a tanto e ci fermiamo a concepire un ben più credibile utilizzo da piste corte già esistenti, che non è da disprezzare, perché comunque mette in gioco un po’ ovunque numerosi aeroporti con una certa infrastruttura e che sono facilmente raggiungibili dai vari C-130/C-27 anche se taglierebbero fuori i KC-767. Certo, se l’Italia non fosse tirata indietro dall’A-400M ci sarebbero state ben altre potenzialità. In futuro chissà…

Tricarico ritiene che l’AMI gli aerei li utilizzerebbe mentre la Marina li parcheggerebbe causa ristrettezze economiche e mancanza di personale, quindi tanto vale che tiri avanti con gli AV-8B. L’AMI comunque non so quanto potrebbe fare meglio con i suoi comunque pochi B, se non per il fatto di avere altri F-35, che però sono A, con quel che ne consegue (quando si parla di impiego operativo) in termini di manutenzione e personale specifici: la coperta è comunque corta per tutti e per chi sogna piste corte in mezzo al nulla o i ponti del Trieste e del Cavour ingombri di F-35B si deve comunque far presente che tra addestramento, manutenzione, personale e logistica, al massimo sarà disponibile un pugno di velivoli su una pista e/o su una sola delle due navi. Credo però sia meglio dare alla MM la massa critica il prima possibile, piuttosto che giocare a un B a te e uno a me, che fino alla consegna di tutti e 30 porterebbe inefficienze a entrambi, a meno di non mettere tutto sotto l’ombrello Joint che non avrebbe nulla di male in se, se non fosse che per Tricarico significa probabilmente AMI, come e più di quanto in GB significhi RAF. Come detto è una guerra tra “poveri” in cui Tricarico tira acqua al suo mulino.

Criterio copnsolidato da sempre? Sempre?!! Il velivolo di cui (stra)parla Tricarico è il secondo, mica il decimo... La Trenta (in quota 5 Stelle) aveva ben in mente di segare le commesse o quanto meno di diluirle nel tempo, quindi era più che logico cercare di dare il più rapidamente possibile una massa critica al Grupaer piuttosto che dare all'AMI qualcosa che magari si sarebbe sacrificato sull'altare dei risparmi che si avevano in mente. L'unica cosa che si sa da sempre è che uno dei risparmi possibili era di non dare degli STOVL all'AMI che mai li aveva avuti prima...anche se questa ha sempre cocciutamente sostenuto di volere i suoi 15. Anzi, fosse stato per qualcuno gli unici F-35 sarebbero stati i B della MM (e magari manco quelli) e l'AMI avrebbe dovuto vedere i suoi col binocolo... Se la Gran Bretagna, che ha ritirato i Sea Harrier e che ha messo ben poco gli AV-8B sulle ponti prima di rimanere senza portaerei per 10 anni, è un ottimo modello da seguire, è solo probabilmente perchè Tricarico è un ex AMI della vecchia guardia e gli piace che Joint significhi che tutto ciò che ha le ali sia sotto controllo dell'AMI... Poi, sia chiaro, l'AMI si è impegnata economicamente per attrezzare Amendola per l'F-35, mentre la Marina a non ha fatto altrettando, riuscendo "solo" (si fa per dire) a portare il Cavour in bacino per tutti gli adeguamenti del caso al nuovo velivolo. Giustamente a qualcuno girano...

Mah, al di là del solito astio che Lamia continua a riversare sul programma, nonostante suo malgrado trovi di giorno in giorno sempre meno solide basi per le sue critiche (e infatti non riesce più a scriverci sopra un giorno si e uno anche…), a fronte di sempre più estimatori e…clienti, c’è da dire che l’ALIS è un software, con tanti (e sottolineo tanti) problemi, ma anche tante potenzialità di sviluppo, per il quale, dopo anni, era anche auspicabile (e prevedibile) il passaggio nel cloud, senza che si possa allegramente parlare di flop solo perché gli si è cambiato nome o via di comunicazione nella sua continua evoluzione. I costi di manutenzione scendono e la dsponibilità operativa sale anche con ALIS e ALIS nella sostanza si deve evolvere ancora in ODIN e il secondo non parte da zero sulle ceneri del primo, non fosse altro perché nei tre anni di tempo che ci si è dati per svilupparlo non ci si potrà certo permettere di ripartire da zero. Per decenza gli hanno cambiato nome e se non altro ora non si correranno molti rischi di bruciarne uno papabile per il figlio di qualche manutentore, che non credo avrebbe avuto facilmente l’ardire di chiamare il proprio pargolo…Odino.

Considerato che il FARA di Bell, l'Invictus, prende elementi proprio dal Relentless, si spera che non ne prenda anche l'andazzo, ma ho i miei dubbi in proposito: le problematiche tecniche sono sempre dietro l'angolo anche quando si deriva qualcosa da qualcos'altro, figuriamoci quando si piglia qua e là (parti del rotore in questo caso) e il resto lo si rifà da capo... Il problema sempre più comune in aeronautica, vista la scarsità di progetti, è la difficoltà nel mantenere in know how e di rispondere rapidamente alle sfide e alle problematiche tecniche.

Difficile valutarla, ma ad occhio non mi pare anomala.

Della serie di un caccia leggero imbarcato monomotore non sappiamo che farcene... Accorgersene prima pareva troppo brutto? Certo che a far casino sono imbattibili.

Il FARA è un programma relativo un elicottero da ricognizione e attacco, che deve sostituire l’OH-58 Kiowa e l’Apache, solo nella misura in cui alcuni AH-64 hanno già rimpiazzato il Kiowa, che ormai da qualche anno non ha un vero e proprio sostituto. Il vero sostituto dell’Apache eventualmente verrà fuori dalla parte intermedia del Future Vertical Lift, che però al momento è più orientata a rimpiazzare il Blackhawk. Comunque si tratta di un elicottero più leggero dell’Apache (non fosse altro perché ha un solo motore della stessa classe dei due dell’Apache), anche se più pesante del Kiowa, ma non potrebbe essere altrimenti, visto che gli si chiede di fare un tantino di più… Il Karem, non è vero che non abbia il rotore anticoppia. Come detto, e come anche spiegato intorno al minuto 4 del video, il rotore posteriore ha la capacità di ruotare di 90 gradi: a bassa velocità è un rotore anticoppia e man mano che accelera il rotore si gira sempre di più fino a diventare elica propulsiva, lasciando la funzione anticoppia al piano verticale, mentre l’ala concorre a sgravare il rotore principale anche di parte della funzione portante, con conseguente minore richiesta anticoppia: meno portanza sarà richiesta al rotore principale per tener per aria e far avanzare l’elicottero, minore sarà la sua resistenza alla rotazione e conseguentemente la necessità di equilibrare la coppia necessaria a tenerlo in moto. Sikorsky e anche Boeing, visto che lavoravano assieme, avevano entrambe il Comanche, ma poiché il programma è stato un fallimento, non vedo perché avrebbero dovuto riproporlo.

Tempesta che non accenna a placarsi... https://www.repubblica.it/economia/diritti-e-consumi/trasporti/2020/01/10/news/_un_aereo_progettato_da_clown_cosi_i_dipendenti_boeing_chiamavano_il_737_max_delle_tragedie-245403942/?ref=RHPPLF-BH-I245406922-C8-P2-S1.8-T1

J-11 Cinesi contro Gripen Tailandesi. Risultato dei combattimenti simulati non necessariamente scontato: sulle corte distanze i Gripen si fanno male, mentre sulle lunghe a prenderle di brutto sono i J-11. https://nationalinterest.org/blog/buzz/chinas-air-force-has-serious-range-problem-109841 Da sottolineare come l'addestramento conti parecchio e possa spostare gli equilibri determinati dalle macchine.

Notavo che più che il primo, sembra il terzo nostro F-35B ad avere una colorazione simile a quella nuova. Il secondo B invece sembrava meno uniforme... Idem per il precedente 7451, propri il primo B italiano. L'ultimo degli A, l'MM7361 pare ancora avere l'accozzaglia di toni di grigio, ma a seconda della luce l'effetto cambia parecchio. Per la cronaca, questo è lo stesso velivolo, l'MM7361...e le strisce grigio chiaro sul dorso praticamente non si vedono, anche se ci sono.. Vedremo se il trend di colorazioni nuove è iniziato con il terzo B, che deve ancora essere consegnato. Non per niente, ma questo, anche se non è italiano, è il primo A olandese uscito recentemente dalla FACO di Cameri...per intendersi quello battezzato con la schiuma invece che con l'acqua....

Oltre ai materiale precedente sugli altri 4 concorrenti ad ottobre ci era sfuggito qualche dettaglio da Boeing. O meglio, dettagli su come sarà il loro FARA non ce ne sono, ma almeno qualche supercazzola ci è stata concessa dagli esperti di marketing Boeing… https://www.verticalmag.com/news/stealth-rollout-boeing-keeps-army-attack-helicopter-concept-secret/ Con gli oltre 700 milioni ricevuti da ogni singolo concorrente (fino ad arrivare ai 938 di Sikorsky che però ha già concretizzato molto coi Raider ora in test), Boeing ha presentato il concept a chi di dovere (come noto non a noi poveri disgraziati…) e avviato l’acquisto della componentistica a lungo lead time (per i prototipi), che in caso di mancata selezione a marzo verrebbe usata per soprammobili… Il FARA Boeing non dovrebbe essere l’Apache iper-taroccato con ali ed elica spingente (chissà cosa resta dell'originario...), ma non si esclude che qualcosa (di immagino più piccolo e completamente nuovo) possa sfruttarne le soluzioni, anche perchè se Boeing, come dice, vuole competere sul prezzo non è che possa proporre un falco da guerra Klingon... Il tutto effettivamente per noi ha il sapore un po' amaro della supercazzola che mantiene la suspance fino a marzo... Ironia a parte in passato spesso non sono stati divulgati dettagli o addirittura venivano proposti depistaggi con concept abbozzati e per nulla inerenti ai prototipi poi presentati (penso ad esempio al concorso ATF che ha portato all'F-22) e questo anche per non scatenare la dietrologia degli avversari, che un po' si è vista nei 3 video precedenti, dove ciascuno tirava acqua al proprio mulino e un po' di mer.. beh, insomma ci siamo capiti... agli avversari. Sta di fatto che finora, quelli dell'US Army han speso miliardi per avere il Raider di Sikorsky, 3 dei modelloni da salone e i segreti di Boeing, ma per trascinare la carretta tecnologica bisogna fare anche questo: spendere a fondo perduto su tante idee, ben sapendo che solo alcune andranno avanti.

Da qualche tempo è disponibile una bella carrellata di video interviste fatte durante il salone AUSA. Bell L’Invictus è veloce perché ha una sezione ridotta (ovviamente magnificata assieme alla maggiore visibilità offerta ai piloti dalla configurazione in tandem, anche se a dispetto dei minori volumi a disposizione per le stive di carico) e l’ala fornisce la parte di portanza non più richiesta al rotore, che quindi può ridurre l’incidenza delle pale (in particolare quella retrocedente che stallerà a velocità più elevate). AVX & L3 AVX e L3, guarda caso, non menzionano la maggiore resistenza aerodinamica dei posti affiancati e la non certo pulita configurazione aerodinamica, ma magnificano la compattezza dei rotori controrotanti (ecco, magari careniamo meglio tutto quell’accrocchio di cinematismi) e la possibilità di deviare il risparmio di potenza dovuto all’assenza del rotore anticoppia verso le due eliche intubate spingenti, che tolgono ai rotori controrotanti la necessità di generare trazione (evitando anche l’assetto tipicamente a muso in giù in crociera), mentre l’ala riduce la richiesta di portanza dai rotori che essendo oltretutto articolati e non rigidi eliminano le vibrazioni determinate da un prematuro stallo della pala retrocedente. L’aspetto che magari trovo più convincente è la trasmissione leggera e compatta che consente di sfruttare totalmente i volumi al di sotto del rotore per le stive, ma anche per un eventuale vano per 6 persone. Sikorsky Sul Raider X nemmeno a parlarne di questa opzione perché la più massiccia trasmissione, come sul più grosso SB-1 Defiant, entra ben dentro la fusoliera. D’altra parte il Raider X col suo rotore spingente di fatto ha una fusoliera più allungata, meno tozza e più pulita per cui stiva e vano di carico stanno più avanti rispetto alla trasmissione. Dei 3 probabilmente è il più veloce: è vero che non ha un’ala per sgravare i rotori dalla portanza, che essendo pure rigidi producono non poche vibrazioni quando la pale retrocedente stalla, ma non spreca potenza a sparare aria su un’ala e su due eliche intubate, mentre e l’elica posteriore spinge l’elicottero a velocità notevoli e in crociera assorbe quasi tutta la potenza: i rotori principali si fanno bastare il 10% dei cavalli nonostante non siano aiutati da un’ala a tener per aria il Raider X: probabilmente i rotori della proposta AVX & L3 non sono altrettanto efficienti... Da sottolineare il sistema di abbattimento delle vibrazioni indotte dai rotori rigidi, grazie a una massa piazzata fra i rotori e che vibra in controfase e grazie a nuove pale che si stanno testando sul più piccolo S-97. Ovviamente i posti affiancati per l’intervistato sono una figata, perché consentono di allargare la fusoliera a vantaggio delle stive e di far cooperare meglio i due piloti… Da dire che, nonostante le loro dichiarazioni, non è che quelli di AVX e L3 siano dei geni a usare rotori articolati e conseguentemente trasmissioni più leggere e prive di smorzatori: quelli di Sikorsky ci tengono a precisare che il rotore rigido, garantisce agilità, accelerazioni lineari, ratei di virata e assetti di volo altrimenti inarrivabili. Passiamo all'ultimo...per ora visto che Boeing non è pervenuta. Karem Non poteva mancare l’intervista al rappresentante della proposta Karem, che si dichiarano esperti di tilt rotor, ma che propongono tutt’altro per il FARA… Un rotore rigido che per non vibrare non ha il piatto oscillante, ma attuatori indipendenti che controllano l’incidenza delle pale (buona fortuna a farli funzionare…). L’elica di coda pivotante tra anticoppia in hovering e spingente in crociera, è una delle poche cose che in questo brutto anatroccolo ricordano i tiltrotor. A dire il vero ci sono anche le semiali incernierate che ruotano di 90° e sono lì a ricordarci che AVX con L3 e Bell non è che abbiano necessariamente fatto la figata del secolo a sprecare potenza sparando l’aria dei rotori contro di esse in hovering… Come si vede è tutto un gioco di equilibri e di compromessi e a seconda di quello che si vuole una soluzione può essere più o meno valida. Come andrà a finire a inizio anno? Magari mi sbaglio, ma (Boeing permettendo) personalmente ritengo sarà una partita a due fra la semplicità e l’economicità dell’Invictus di Bell e le prestazioni del Raider X di Sikorsky. Gli altri, per basso peso del costruttore e soluzioni non collaudate, credo siano meno papabili nella imminente competizione a due finalisti.

Al momento magari no, ma quando si coprano armi non si pensa necessariamente al giorno dopo, ma sul lungo periodo... L'articolo d'altra parte dava una sua spiegazione...

In verità proprio questo particolare è stato oggetto di ripensamenti nel corso dello sviluppo, perché sui primi due prototipi le carenature erano allineate alla fusoliera. Così apparivano inizialmente. Questa ed altre differenze sono qui evidenti... ...per quanto quelle alle carenature non fossero state sottolineate nel vecchio articolo che commentava invece le altre. https://news.usni.org/2014/03/19/china-unveils-capable-stealth-fighter-prototype Probabilmente all’inizio si era fatta la scelta più ovvia per limitare la resistenza, ma poi evidentemente nel corso dei test è emerso qualche aspetto negativo in particolari condizioni. Magari ad elevati angoli di incidenza si è preferito assecondare il flusso d’aria verso l’esterno. Ogni aereo, in base alla configurazione scelta e al know-how di chi lo progetta, fa storia a se.