Flaggy

Buona fortuna a farlo non di legno... https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-turkish-fighter-emerges-as-us-spat-intensifi-459044/

Ohi, ohi, ohi... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3100.html

L'estetica è sicuramente un aspetto secondario: meglio avercele le navi sugli scali e in mare. Le prestazioni velocistiche sono tenute in dovuta considerazione in queste navi e sicuramente l’idrodinamica ha detto la sua, anche a svantaggio di un più tradizionale bulbo di prora che con sonar…che qui non c’è (e qualcuno ha storto il naso). Già, la versione Ferrarelle: quella anche definibile “scusate tanto non c’abbiamo i soldi”per metterci tutto quello che manca subito. Si spera ce lo mettano dopo... Se non altro alla cerimonia non c’era nemmeno il container bianco con la croce rossa sopra dei primi, pietosi rendering. Poi si sa nelle forze armate italiane tutto è…duale… Magari quando acquisteremo il prossimo lotto di bombe guidate ci diranno che sono adatte a dissodare terreni agricoli particolarmente duri…

A me non basterà un quarto di secolo... Se non altro finisce sott'acqua...

Un po' di informazioni sulle prestazioni. https://www.edrmagazine.eu/sb1-defiant-ready-for-full-testing Interessante la percentuale di potenza che arriva a scaricare sull'elica propulsiva.

Battaglia tra giganti. https://www.flightglobal.com/news/articles/how-are-the-all-new-airbus-and-boeing-widebodies-far-458314/

E’ la storia di questi giorni, ma manca qualche dettaglio e temo non ci sia nemmeno nell’originale di Aviation Week, che per prima aveva riportato la notizia due giorni fa. Se come scritto l’anno scorso si era scesi dai 480 desiderati ai 426 galloni (qui si dice 460…mah), che comunque sono oltre 1600 litri, era perché si voleva dare ai serbatoi una forma (a bottiglia di Coca Cola) che evitasse interferenze fra i carichi. https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=326397 Poi però l’aumento di carburante, rispetto a quello già cospicuo all’interno (ricordiamo che l’F-35 sotto l’aspetto della frazione di carburante è pensato diversamente dai precedenti velivoli), non è che facesse fare chissà che balzi in avanti all’autonomia. Passare addirittura a 600 galloni e cioè a 2270 litri e rotti, con conseguente aumento del 40%, se da un lato serve a fare in modo che ne valga la candela (nel senso di dare un tangibile aumento di autonomia - anche se non certo del 40%), dall’altro temo che sia difficilmente compatibile coi suddetti problemi aerodinamici che già c’erano coi serbatoi da 480. Un F-15E può anche portare i suoi 3 serbatoi addizionali da 600 galloni (più adatti ai trasferimenti) a da 480 galloni (più adatti al combattimento), mantenendo tutti i suoi punti di attacco conformi, ma un più piccolo F-35 con simili serbatoi rischia di perdere la capacità di utilizzare i piloni esterni. A quel punto si ritroverebbe con l’armamento in stiva da primo giorno, ma con una traccia radar da terzo giorno. Per carità, per infilare un paio di bombe da una tonnellata in mezzo un obiettivo molto pagante iraniano, dopo aver sganciato i serbatoi ben lontano dai radar e dai missili nemici, può andare anche bene, ma mi pare già più limitativo in altri contesti. Eventuali serbatoi conformi non porrebbero queste limitazioni, ma comunque trasformerebbero il velivolo nel solito serbatoio con le ali. Poi se alla LM riescono ad attuare mostruosità del genere Soufa con serbatoi subalari da 600 galloni e conformi...ok. Io però penso che unica soluzione veramente efficiente sia quella che non aumenta il peso e la resistenza, anche se è costosa e complicata: far consumare meno il motore…

Stiamo parlando di danni evidenti a entrambi i boom e a entrambi piani di coda di due velivoli differenti (quindi non esattamente qualcosa di episodico e nemmeno ascrivibile a difetti di un singolo pezzo) che volavano a velocità supersoniche durante prove di flutter (e quindi si suppone anche manovrando). Ora, immagino che la cosa fosse difficilmente replicabile (da vedere quante volte ci hanno provato a replicarla viste le migliaia di punti da verificare oltre a questi) perché implicava una concomitanza di velocità, manovre e regime di funzionamento, ma non è che le 10*n-mila ore di volo fatte finora siano state spese a replicare il fenomeno. Il problema è che se a centinaia di velivoli consenti di mettersi in condizioni limite, allora si che rischi di far danni, perché basta che ci si mettano una volta in quelle esatte perché capiti. Da qui il miglioramento dei materiali che però parte dal lotto 8 ben dopo il 2011 (e che magari non è stato verificato adeguatamente) e la limitazione temporale, perché evidentemente la statistica non dev’essere un invito a sottovalutare il rischio. Un velivolo passa un’infima parte delle sue ore di volo in supersonico, ancor meno un velivolo che certo non ha nella velocità la sua dote principale da sfruttare durevolmente e che oltretutto ha volato per parecchi anni con un software che gli impediva di raggiungere gli angoli dell’inviluppo di volo in cui si avventuravano solo i pochi esemplari sperimentali, ma basta che gli capiti una volta (ora che la release 3F si sta diffondendo) e come scritto un velivolo imbarcato in una crociera operativa si ritrova per settimane senza possibilità di riparazione. Se l’esperienza rileverà che i limiti sono troppo restrittivi, anche perché mi pare che riguardino la velocità indipendentemente dal manovrare o meno, allora li amplieranno, ma se ci sono non credo sia per un eccesso di zelo. Come detto è difficile trovarsi operativamente in quelle condizioni: il limite quindi è più teorico che pratico e di fatto non c’è niente che impedisca al pilota di tenere la manetta al massimo finché non svuoti i serbatoi . E se serve a salvargli la vita quando vola in supersonico oltre mach 1.3, la manetta resterà di sicuro full AB ben oltre i 50 secondi. Non vorrei però spingermi troppo oltre in simili elucubrazioni, anche perchè la questione sicuramente è più complessa di come ce l'hanno sintetizzata se vogliamo in modo lacunoso e non chiarissimo: il lotto 8, quello che "increases durability and resolves this concern", è quello dei 50 secondi a mach 1.3/1.4? I precedenti lotti hanno limitazioni ancor più stringenti? E se fosse, 50 secondi basta a dire che le passa la preoccupazione come afferma il costruttore? Se non altro pare che la variante A non sia toccata da questa questione.

S’è verificato su velivoli di test, che son stati portati al limite. E’ successo e da quel che traspare non si è attribuito la cosa a un difetto di fabbricazione, ma proprio al materiale usato in quell’applicazione e in quelle condizioni. I pezzi, specie quelli in composito, più che essere fallati, possono avere una variabilità realizzativa che non è detto sia compatibile con le condizioni estreme. Se è capitato e non sei riuscito a replicare la condizione, allora non sei nemmeno in grado di garantire che non si ripeta più. Se il fenomeno si è verificato, significa che quel materiale, realizzato con quel dato processo, utilizzato in quell'applicazione e in quelle condizioni, è da considerarsi al limite delle sue prestazioni e che non c’è la garanzia di un suo utilizzo continuativo. Questo in aeronautica è sufficiente a imporre limitazioni. Nell’utilizzo reale tenere l’AB inserito a lungo a velocità supersonica è poi improbabile? Ok, ma non impossibile e limiti e conseguenze (anche improbabili) devono essere determinati, perché il pilota deve sapere cosa può chiedere al suo mezzo. Anche incrementare la durata garantita, con i nuovi materiali (non meglio specificati) significa ridurre l’importanza del problema, ma non eliminarlo, perché sarebbe tale solo se il pilota potesse disinteressarsi dei limiti temporali che al momento permangono.

Altri 13 Qualcuno s'è svegliato... https://www.leonardocompany.com/it/press-release-detail/-/detail/leonardo-awarded-300-million-euro-contract-to-supply-13-m-345s-to-the-italian-air-force

La critica che non fosse operativo era emersa anche nella precedente competizione, finita in un nulla di fatto col referendum, ma a mio avviso rischia di essere una questione di lana caprina, anche perchè se vogliamo nemmeno l'EF-2000 con radar AESA è operativo mentre l'F-35 è solo in IOC. Che prendano il Rafale: sono anni che ci girano intorno. Ha il difettuccio che costa, ma se seghi il Gripen (che se non altro è probabilmente quello con i minori costi di gestione), quel che resta non è di sicuro regalato. E allora buon referendum a tutti.

Il problema ai rivestimenti dei piani di coda in supersonico era emerso anni fa, mi pare generico e non limitato solo alle versioni B e C. Mi viene da pensare che ci sia ancora su B e C (anche se limitato nel tempo e nell’inviluppo di volo estremo) perché il primo ha i piani di coda come l’A, ma un ugello di scarico più corto, mentre il secondo ha l’ugello di scarico più lungo come l’A, ma i piani di coda più grandi; combinazioni entrambe che magari espongono maggiormente i rivestimenti di coda al calore dello scarico, lo stesso che alla lunga danneggia i deflettori delle portaerei Nimitz, che soprattutto per questo non sono abilitate a far operare i C per tempi prolungati senza le dovute modifiche. Non so, però siccome a pensar male si fa peccato, ma di solito ci si azzacca, mi sembra un po’ una nuova ondata di polemiche, più che una nuova ondata di problemi, che di fatto sono tutti noti da tempo quanto meno agli addetti ai lavori, visto che le contromisure sono state individuate e messe in pista. Nuovi clienti, l’ordine pluriennale che ha accorpato tre lotti produttivi e la soddisfazione dei piloti, non è esattamente ciò che fa pensare a uno “scusate tanto ci siamo sbagliati: l’aereo è un bidone!”. Già più credibile un’azione di lobbying per dare una mano agli F-15XE che ad essere realisti qualche dubbio parimenti lo propongono, tanto che da finanziarne 8 come richiesto in modo non esattamente limpido dal Pentagono (che guarda caso ora scalpita per questi "nuovi" problemi) si è passati in Commissione a pensare solo a 2 pezzi iniziali…per vedere come vanno.

Megacontratto (34 miliardi) anche per quello che ci sta intorno al motore... https://www.flightglobal.com/news/articles/pentagon-lockheed-in-34-billion-f-35-deal-458821/

Stante l’attuale situazione, sicuramente perdere miliardi di dollari e rischiare un buco produttivo sarebbe una brutta botta, ma credo ormai che non ci siano molte alternative al tagliar fuori la Turchia, perché probabilmente ci si è infilati in una strada senza uscita. Erdogan non so se sarebbe disponibile a rimetterci la faccia, mentre d’altra parte gli Stati Uniti non sono disposti a trasformare l’F-35 in Turchia in un nuovo F-14. Temo che finché c’è Erdogan al potere non ci sarebbe comunque da fidarsi: stiamo parlando di uno che compra missili russi dopo avergli abbattuto un SU-24 al confine. Gli staranno più simpatici perché gli hanno perdonato quello, come anche l’atteggiamento “ambiguo” con l’ISIS e le cannonate ai Curdi. Mandare a ramengo la Nato o compromettere l’F-35 non è però un prezzo basso per farsi un nuovo amico a Mosca, dopo essersi scoperto un pochino più solo all’indomani del fallito golpe. Per tutto questo, al di là di bastone e carota, non escluderei che da parte USA, sapendo come andrà a finire, ci fosse solo il desiderio di prender tempo senza tagliare la filiera turca prima che le alternative siano disponibili. Di più: non escluderei che questo degli S-400 fosse solo un pretesto (bello grosso, intendiamoci), per dare il benservito a un partener che con gli anni è diventato inaffidabile: della serie dopo il golpe m’è passata la voglia darti gli F-35 e ti ringrazio di avermi dato un buon motivo per non darteli. Dopo l’arrivederci e grazie di Rolls Royce, se poi Erdogan insiste a farsi il caccia turco e a metterci sotto il cofano un motore fatto con gli americani, questi possono pure tenerlo per le palle senza dagli l’F-35 e facendogli fare un aereo che dubito i turchi sarebbero in grado di fare decentemente. Certo, fatto 30, potrebbero far 31 e finanziare il Su-57 che è orfano dei quattrini indiani. Ormai non mi sorprendo più di nulla…Una bella versione turca, con quanto di russo più blindato possibile, perché fossi nei russi parimenti non mi fiderei a dargli l’ultimo nato di casa Sukhoi. Come tutti quelli come lui, accecati da potere e megalomania, Erdogan scherza col fuoco: spiace che la storia non insegni nulla, ma dubito possa averla vinta. Spero solo che finché resta al potere non faccia più danni di quelli che possono essere riparati, anche perché dall’altra parte dell’oceano non c’è certo un pompiere nelle relazioni internazionali…

Avendo passato solo a dicembre 2018 la critical design review, propenderei per il fake. https://www.google.it/amp/s/www.popularmechanics.com/military/aviation/amp27115013/b-21-raider-first-flight/

LM ha una grande esperienza dello stick laterale grazie all’F-16, ma anche all’F-22: non vedo perché avrebbe dovuto tornare alla barra centrale. Certo, si diceva ad esempio che un pilota ferito al braccio destro avrebbe difficoltà a controllare il velivolo, ma francamente mi sembrano amenità: tra l’altro nel video (intorno al minuto 5) si vede Olson mettere anche entrambe le mani sulla barra per assicurarsi di inclinarla al massimo a sinistra. Riesce a farlo, ma non è nemmeno indispensabile, perché mi pare riesca a fargli fare tutto quello che vuole anche con una mano sola. Consente una posizione più comoda e una maggiore precisione nel controllo del velivolo anche a fattori di carico elevati consentendo di avere un corretto sostegno al braccio. Mi risulta che i Blue Angels, che usano F-18 con la barra centrale, rinuncino alla tuta anti g perché questa, gonfiandosi sulle cosce, può spostare il braccio e conseguentemente la barra, riducendo la precisione nelle manovre. Tale problema non mi pare interessi aerei come l’F-35, che certo non ha un abitacolo diverso per gli italiani che peraltro non mi risulta abbiano avuto a ridire sulla barra laterale quando hanno avuto in linea l’F-16. Basta abituarsi per apprezzarne i benefici. Poi gli estimatori della tradizione, impossibili da convertire, esisteranno sempre. Il mondo è bello perchè è vario.

Beh, non che nel forum di RID abbia mai dimostrato particolare attenzione ai refusi... Comunque, a prescindere dalla spannometria che sta dietro alla parola "aggirarsi", si spera siano euro...

Sforbiciata da 8 a 2, ma la Commissione Difesa della Camera non stoppa l'azione di lobbing di Boeing. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3079.html

Non è che decidendo di non decidere i nodi non vengano al pettine e la strategia del "compra tu che così non compro io" è un'imbecillata partoribile solo da chi gioca con cose più grandi di lui! Credo di non essere il solo a pensarlo... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3081.html

Purtroppo non sono 100 dollari che diventano 150: si tratta di sviluppi a rischio di mezzi che costano miliardi di dollari. Nessun costruttore sarebbe in grado di digerire simili buchi di bilancio. Semplicemente finirebbe gambe all'aria lasciando il committente senza i mezzi che ha richiesto: quest'ultimo, o li paga di più o ne taglia lo sviluppo, nel qual caso parimenti resta senza i mezzi che ha richiesto. Si fanno anche i contratti a prezzo fisso, ma pure lì spesso ci sono scappatoie. Quanto al fare il passo più lungo della gamba è dovuto forse al fatto che se non si investe nei miglioramenti continui, si finisce col perdere know how, o quanto meno ad avere difficoltà a mantenerlo e svilupparlo. Prima o poi i mezzi invecchiano e dopo 30, 40 o peggio 50 anni qualcosa di nuovo si deve pur mettere a bordo: ecco, temo che quel qualcosa finisca con l'essere sempre il passo più lungo della gamba, non tanto perchè è lungo il passo, ma perchè la gamba è quella di un nano...

La nave ha qualche "problemino di dentizione" anche con gli aerei che allo stato attuale costituiscono la quasi totalità dell'organico. Si conclude il lavoro prima con quelli che con un aereo che ad oggi a sua volta non è nemmeno pienamente operativo. E' una questione di priorità. Non è inaccettabile che la portaerei non possa imbarcare gli F-35C, ma che ancora non sia la portaerei che dovrebbe essere.

Megacontratto per i motori. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3076.html

Estremamente interessante. Analizza pro e contro dei vari scenari considerando un lunghissimo arco temporale. Fa capire come le scelte dei pianificatori richiedano una programmazione di lungo periodo in cui i costi di esercizio hanno un peso enorme: dopo aver speso la considerevole cifra per acquistarlo, si tende spesso a dimenticare quanto un velivolo costi in gestione e per quanti anni possa operare.

Il velivolo credo stia pagando per l’impressione da eterno cantiere aperto. https://www.rotorandwing.com/2019/05/28/leonardo-speeding-toward-2019-aw609-certification-philadelphia/ Che è un po’ come dire che è stato ripensato e rivisto tutto il progetto dopo il 2011... Incidenti e guai giudiziari non aiutano. https://www.rotorandwing.com/2019/05/28/italian-judge-orders-trial-of-leonardo-employees-in-2015-crash-of-aw609-prototype/ Credo che il potenziale ci sia, ma è chiaro che la formula del convertiplano presenta molte più criticità di quella un elicottero, se pensiamo dove sia arrivato il praticamente coevo AW139 mentre l’AW609 ancora aspetta di essere certificato... I prossimi anni saranno decisivi per capire se la formula sia ritenuta effettivamente attraente, al di là del fatto che comunque il velivolo di Leonardo non si proponga come alternativa, ma come complemento all’elicottero. Il FVL, che metterà in competizione il “quasi aeroplano” Valor e il “quasi elicottero” Defiant , forse ci dirà dove andremo a parare nel futuro dell’ala rotante, anche se allo stato attuale ho l’idea che, se voi rimpiazzare un elicottero, il Defiant abbia una formula più interessante, mentre il convertiplano lo vedo più come un aereo (possibilmente pressurizzato) che atterra verticalmente e di conseguenza più adatto a rimpiazzare gli aerei dove questi entrano in crisi per l’assenza di piste. Mi son fatto insomma l’idea che il convertiplano sia un po’ più di nicchia, anche se ad essere sinceri sono rimasto perplesso dallo scarso volume dedicato al carico utile nella enorme fusoliera del Defiant, dove hanno messo i motori in alto, ma ugualmente hanno occupato tutto lo spazio al centro con la trasmissione, il carrello e i serbatoi. Se invece parliamo della formula “quasi aereo”, in se trovo più azzeccato l’AW609 che vola ad alta quota, piuttosto che un Valor non pressurizzato che cerca di fare l’elicottero a bassa quota, anche se indubbiamente il Valor (rispetto al pioniere V-22) ha fatto notevoli passi avanti nel contenimento dei pesi e nella semplificazione meccanica (penso più dell’AW609 nonostante gli aggiornamenti).

Carino perché schematizza come le singole sezioni lavorino, ma le cose in realtà sono un pochino più complesse perché la rotazione delle 3 sezioni durante la transizione da configurazione orizzontale a STOVL avviene simultaneamente e non in sequenza, per garantire che l’ugello resti sul piano di mezzeria a meno delle rotazioni legate alle manovre.