Flaggy

Quali? Beh, ora anche questo... KC-46, P-8 production to stop as Boeing temporarily shuts down facilities

Forse può essere interessante soffermarsi su qualche aspetto della struttura dell’F-35 e sulla sua evoluzione a partire dal primo prototipo, per arrivare ai velivoli di serie, che hanno recepito quanto progettato dal team SWAT, che lavorò al programma di riduzione del peso nei primi anni 2000. La modifica più evidente è quella che riguarda 2 delle quattro sezioni di fusoliera; quelle centrali. In origine la seconda (qui sotto) iniziava dietro l’abitacolo e includeva le stive, mentre la terza in pratica era il cassone alare che passava sopra le stive stesse. Strutturalmente però il cassone alare aveva bisogno, per resistere a flessione, anche della parte inferiore appartenente alla seconda sezione, da cui concentrazioni di sforzo e pesanti irrobustimenti nei punti di giunzione fra le due sezioni di fusoliera. Bene, ora in pratica la seconda sezione è più corta e include solo la parte anteriore delle stive. La parte posteriore delle stive è ora inclusa nella terza sezione, che quindi non è più solo il cassone alare, ma è un bel pezzo di fusoliera comprensivo di parte delle stive al quale vengono fissate le semiali. Ordinate monolitiche avvolgono ora il vano motore e senza soluzione di continuità diventano i longheroni alari interni a cui si imbullonano le semiali. Il tutto consente un risparmio di peso. Per intendersi questa grossa terza sezione, che include, oltre alla parte posteriore delle stive, anche gli attacchi del carrello principale e del motore, è quella realizzata anche a Cameri. Oltretutto, come si vede dall'immagine sopra, presenta parecchie differenze fra le tre versioni. Il puzzle di sub assiemi alla fine è questo: Da notare come di fatto, soprattutto ora, le stive e il vano carrello siano per quanto possibile applicati al di sotto della struttura principale più che interromperla . Questa è una delle ordinate all’altezza della stiva. L’anello attorno al vano motore costituisce il cuore della struttura. Sotto e ai lati ci sono le stive che da questa immagine, più che essere dentro la fusoliera sembrano quasi appese alla radice dei longheroni alari. Sono quindi necessari minori irrobustimenti perimetrali e quindi peso. Di fatto ogni “buco” che interrompe la continuità dei pannelli esterni tende a indebolire la struttura e per compensare richiede che la “cornice”, fatta di longheroni e ordinate, sia più robusta e pesante. In effetti le stive, quanto meno dietro dove si trova l'ala, sono chiuse da ordinate massicce, come questa… Cercare il più possibile di mantenere la continuità strutturale è più evidente per il vano carrello, racchiuso in pratica in una carenatura sotto l’ala e ai lati della fusoliera e un po’ meno vero per le stive che comunque hanno ordinate di forza piuttosto robuste e massicce, mentre nella variante B (la più critica in termini di peso) sono state pure accorciate e rimpicciolite proprio per rimpicciolire quei "buchi" strutturali e rendere quelle ordinate meno massicce. Si è poi andati oltre alleggerendo ulteriormente la struttura e limitando a 7g il fattore di carico massimo sul B. Sono comunque due le stive e fra di loro passano longheroni che garantiscono la continuità strutturale della fusoliera La complessità strutturale di questo velivolo è quindi notevole e forse ci fa comprendere come mai, nonostante un'incredibile quantità di calcoli strutturali e simulazioni, alla fine ci sia stata qualche spiacevole sorpresa durante le prove a fatica, in particolare sul B.

https://theaviationist.com/2020/03/05/u-s-armys-fara-program-what-we-know-about-all-the-oh-58d-kiowa-warrior-replacement-candidates/ Una buona disanima dei concorrenti su The Avionist. Da evidenziare il requisito di un diametro massimo di una dozzina di metri e la velocità max di “soli” 180 nodi che probabilmente hanno fatto scartare i convertiplani. In effetti Bell per il FARA non ricicla il concetto del veloce e ingombrante V280, ma propone l’Invictus che credo sia il più semplice di tutti (di fatto è un elicottero tradizionale con le ali). Poi viene il Boeing che comunque un rotore in più ce l’ha. Tutti gli altri sono più complessi e secondo l’autore meno avvantaggiati sul piano dei costi. Io comunque credo ancora sarà una questione tra le proposte Bell e Sikorsky: la prima è la più semplice e sicura, la seconda è una delle più “ardite”, ma ha anche un dimostratore che vola da tempo.

Il V-280 vola unmanned. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3504.html ...e beneficia col rivale Defiant di un contrattino... https://www.flightglobal.com/helicopters/us-army-chooses-bell-and-sikorsky-boeing-team-for-flraa-competition/137319.article Saranno questi due a battersi per rimpiazzare l'onnipresente UH-60.

Effettivamente stand off non è riferito al missile che provenendo da lontano entra nella zona da disturbare e che in realtà ha un piccolo disturbatore (stand in), ma all'elettronica da EW che nel caso del Growler è talmente potente da farlo. Credo comunque si possa ricordare che per l'F-35 fosse stata quanto meno ipotizzata una variante da guerra elettronica per rimpiazzare i Prowler dei Marines, prendendo come base la cellula dell'F-35B e utilizzando il volume occupato dalla ventola per installarvi l'elettronica di missione, da tenere quindi dentro, senza penalizzazioni aerodinamiche o di stealthness, ma non se ne fece nulla, anche perchè era poco utile avere un aereo con capacità stealth nel momento in cui si accendeva quella roba.

Ma infatti il radar dovrebbe avere queste capacità: con stand-off jamming sistem penso però si intenda un sistema di disturbo non integrato, ma lanciabile. Poco sotto si fa infatti riferimento all'integrazione con il block 4 del missile Spear di cui è in sviluppo la variante EW da guerra elettronica. https://www.mbda-systems.com/press-releases/17630/

https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3494.html Non acquistare più delle portaerei da 100000 tonnellate come le Ford è una possibilità, ma non so quanto sia al momento probabile, considerando le immancabili resistenze dei sostenitori e che si è arrivati a quella configurazione dopo decenni di affinamento che ha scartato navi più piccole e a propulsione convenzionale. Può essere che in questi mesi di riflessione vengano fuori idee e si cambi rotta, ma spesso perchè succeda veramente servono più che timori: servono certezze conseguenti a dolorose lesson learned. Un timido tentativo è stato fatto con le prime due LHA America, prive di bacino allagabile, ma la Navy voleva portarei CATOBAR e non STOVL e quindi sulle successive il bacino è tornato a rubare importanza alla componente aerea. Evidentemente i tempi non sono ancora maturi. Di sicuro L'F-35B imbarcato sulle america non è un l'aereo senza compromessi che si vorrebbe. La Navy d'altra parte sta pensando di chiudere la produzione di nuovi F-18E anche per avere risorse per il caccia di sesta generazione. Se prevalesse questa linea, l'idea sarebbe quella di potenziare le portaerei con un supercaccia in grado di eliminare qualunque avversario prima che si ponga a distanza di tiro per colpire la portaerei: ciò che insomma è stato l'F-14 e ciò che non poteva essere l'F-18 con la crescente minaccia simmetrica rappresentata da Russia e soprattutto Cina. Sappiamo che il tramonto delle corazzate è stato determinato proprio dalle portaerei, che durante la Seconda Guerra Mondiale le colavano a picco grazie ai velivoli imbarcati. Colossali giganti corazzati che potevano poco contro piccoli velivoli armati di bombe e siluri. Armi di piccolo calibro sono comparese sempre più spesso sulle navi di varie Marine dopo che un barchino esplosivo ha aperto la fiancata dello USS Cole. In un caso un'intera categoria di navi è sparita, nell'altro c'è stata un'evoluzione. Ci si augura non serva un missile che centra in pieno una portaerei a far capire che non si sta facendo abbastanza per proteggere le capital ship.

https://www.google.it/amp/s/www.forbes.com/sites/paulkennard/2020/03/01/boeings-fararevealed-at-last/amp/ Mmm...Trovo più interessanti articoli tecnici come questo, che spiegano la difficoltà di affrontare i limiti dell'elicottero, che per ciascun competitor trasforma il FARA in una combinazione di delicati e insidiosi compromessi.

Beh, ci avevo imbroccato... Video Fonte Boeing

Per la serie pensa al tuo che ne hai abbastanza... https://video.repubblica.it/tecno-e-scienze/space-x-esplode-durante-un-test-il-prototipo-della-navicella-che-portera-gli-uomini-su-marte/354962/355529

Non son riusciti a far passare il Gripen che forse garantiva i costi di gestione più bassi, rinfacciando tra l'altro agli svedesi che l'aereo non fosse pronto. Pretendono costi bassi, maturità di progetto e capacità. Tirare per le lunghe effettivamente favorisce l'F-35, ma questo concorso è sempre parso come la classica botte piena e moglie ubriaca.

Se anche i fastener fossero sbagliati nel 100% dei casi, il velivolo potrebbe reggere il 131% dei carichi di contingenza (limit load)? Dovremmo essere felici di questo? Se vuoi che componenti sollecitati abbiano una vita a fatica sicura e lunga, ma soprattutto se vuoi garantire che il velivolo in condizioni estreme e anomale sia in grado, pur danneggiandosi, di riportare a casa il pilota, questo deve poter andare oltre i carichi di contingenza (limit load) e, nel caso di un caccia, deve essere in grado di reggere ai carichi di rottura (ultimate load) che sono il 1.5 volte più alti! E' il 150%, del limit load, non il 131% ! E' per questo che hanno messo qualche centinaio di fastener in inconel in mezzo a cinquantamila in lega di titanio e non per eccesso di zelo!

Comunque in realtà RID 3/2020 non esclude che i 32 F-35A polacchi (nonostante in regime di FMS per un paese che non è partner) possano essere costruiti a Cameri, visto che pare che nei mesi scorsi ci siano stati incontri trilaterali in merito... Da capire la contropartita per la Polonia.

A pretendere costi bassi sono i clienti e l’opinione pubblica e chi ha sempre attaccato il programma per i costi da almeno 3 lustri a questa parte. Solo con approcci molto aggressivi si è riusciti a star ben sotto il costo ad esempio di un EF-2000 che, a forza di rigidità e certosini equilibrismi industriali, è finito col costare un botto di soldi con efficienze operative che, quanto meno in Austria e Germania, fanno pietà. LM si è adeguata e ha battuto tutte le strade tirando per il collo anche i fornitori. Se vogliamo è anche giusto così: che ci sia un po’ di sana competizione (con possibilità anche di cambiare fornitore come avvenuto per il DAS), altrimenti i prodotti industriali non migliorano qualitativamente e non riducono il loro costo. Nella sfida con la Cina non ci si può permettere il lusso di aerei che costino uno sproposito: la Cina non è la Russia e ci si può sognare di farla schiantare in una corsa tecnologica in cui ha risorse enormi da investire. Bene comunque che ci sia un cane da guardia: togliere l’F-35 all’industria turca è un modo di tutelare i propri investimenti. LM storce il naso e perde fornitori a basso costo, ma il cliente non butta nel cesso i suoi soldi regalando ai russi una chiave per entrare nel sistema. Siccome però i target di costo vengono raggiunti in anticipo sui tempi prefissati, forse ci si può anche permettere qualche intoppo di questo tipo, intoppo di cui in ogni caso qualche altro fornitore beneficerà.

Il Cheyenne se non altro aveva un bel paio di semiali e una collocazione del rotore anticoppia all'estremità del piano orizzontale (e non in cima a quello verticale) che si sono visti più sul tarocco dell'Apache che non su questo FARA, anche se concettualmente direi che la differenza principale sia la prima. Comunque continuano a farcelo vedere a rate... Scusate, non ho resistito...

Ogni tanto qualcosa di nuovo https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3473.html

Vediamo che combinaneranno... In un mondo senza queste ridicole guerre settarie personalmente non troverei scandaloso mettere sulla stessa base gli aerei, specie se sono pochi e forniti col contagocce e specie se la Marina non ha dato seguito ad attrezzare Grottaglie come l'AMI ha fatto con Amendola...che purtroppo ha pure il difetto di stare a 200km da Taranto. Per carità, almeno questo non sarebbe tutto sto gran difetto, visto che in una manciata di minuti di volo li si copre. A titolo informativo il Carrier Wing 17 è di stanza a Lemoore in California, che si trova a più di 130Km dal mare e a quasi 1300 km a dalla base navale di Kitsap (nello stato di Washington) dove ha casa la USS Nimitz cui è assegnato. Certo, la MM non è la US Navy, ma nemmeno 200km sono 1300... Sull'alternanza delle consegne sarei stato molto più comprensivo se appunto non avvenissero col contagocce: in effetti le potenzialità del velivolo sono enormemente superiori a quelle dell'Harrier anche con poche unità, ma se bisogna aspettare le calende greche per mettere, non dico tutti e quindici, ma un numero decente di velivoli sul Cavour, la cosa è già meno simpatica... Comunque, ammesso e non concesso che in caso di necessità la MM possa usare i velivoli dell'AMI e viceversa, non è che si possa avere la stessa disinvoltura coi piloti... A tal proposito, per far l'avvocato del diavolo, ma se la MM ora sbraita (come al solito per interposta e pensionata persona...), è perchè dispone di piloti e manutentori come se piovesse?

https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3461.html Le LCS non son mai apparse delle gran belle navi, ma ritirane 2 di ciascuna delle due classi, probabilmente mette decisamente a nudo la scarsa lungimiranza nel redigere le specifiche. Che dire a questo punto: forza Fincantieri nel programma FFG(X)!

Questa mi sa che ce l'eravamo persa...

America's F-22 Was Invincible... Until It Met The French Air Force Articolo abbastanza demenziale da parte di una testata che troppo spesso tende a un inutile sensazionalismo. L’F-22 si può tirar giù un in dogfight? Proprio la scoperta dell’acqua calda...

Un incremento di potenza, già coi motori disponibili, rischia di essere controproducente perchè i danni possono esserci anche in fase di sgancio. https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2019/06/13/kc-46-refueling-system-flaws-will-take-years-to-fix-and-cost-hundreds-of-millions-of-dollars-gao-says/?utm_expid=.jFR93cgdTFyMrWXdYEtvgA.1&utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.it%2F#jwvideo Quanto agli sballottamenti, un velivolo privo di fly by wire parte svantaggiato in queste manovre in cui può incappare in un lifting al naso.

Della serie a volte ritornano... Immancabile che qualche studio del genere esca dai cassetti, salvo poi (finora) ritornarvi sempre dentro quando si pensa a come pressurizzare una roba che non è tonda, a come allungare e accorciare un tuttala per declinarlo nelle varie capacità, a come piazzare le file dei posti su una superficie trapezioidale e a come far digerire una roba del genere ai passeggeri che vogliono che il finestrino non sia a una decina di metri di distanza...ammesso ci sia un finestrino... Magari sperano di convincere Greta Thumberg e i sempre più numerosi haters del trasporto aereo ad usare questo invece della barca a vela per andare in America? Boh.

E' un'mmagine ricavata da un video diffuso da Boeing per fare un po' di "suspance" fino a marzo. http://www.boeing.com/defense/FARA/#/videos/boeing-fara-for-the-army Non chiarissimo, ma sembra che le semiali del derivato componud dell'Apache non ci siano. Per andare veloci e scaricare il rotore principale magari c'è il resto (elica spingente e anticoppia). Comunque appare un velivolo con stive e sagoma stealth (cinematismi del rotore in bella vista a parte) con presa d'aria del (singolo) motore sul lato destro. Staremo a vedere quando finiranno questi giochetti di marketing...

Soprattutto prima della sforbiciata di Monti, che l’AMI avesse i B poteva avere anche senso, ma ora e con queste modalità? 15B che si alternano con consegne stitiche ai 15 dalla MM andando a danneggiare entrambe le forze armate in termini di efficienza operativa e tempistiche di riequipaggiamento, più che una soluzione salomonica appare una fregnaccia all’italiana. Più sensato sarebbe stato continuare con le consegne alla sola Marina e tra qualche anno, sulla base della situazione internazionale in evoluzione (o involuzione…), decidere se produrre qualche B in più da dare alla MM, se creare il gruppo di B per l’AMI, o finalmente se rinsavire (aspetta e spera…) con altri governi e vertici militari e dare all’AMI solo ed esclusivamente A. Senza sognare bilanci della Difesa al 2% del PIL ed F-35 come se piovesse per tutti, con un po’ di assennatezza nella programmazione, alla MM sarebbero bastati ed avanzati 18 B e l’Aeronautica avrebbe avuto un’ottantina di A per un totale di un centinaio di aerei, dando al programma la massa critica per far contare di più Cameri a livello di commesse non solo nazionali, ma anche per le famigerate sezioni centrali commissionate da LM per tutta la produzione mondiale, che parimenti hanno subito la sforbiciata “da Spread”. Comunque in questi anni il what if e il toto aerei che dir si voglia è uno sport a cui mi sono poco prestato, perché lasciava e lascia il tempo che trova. In USA ci sono piloti AMI che si addestrano sui B coi colleghi della Marina… Che facciamo? Passiamo anche quelli alla MM? Mi sa che ormai il pasticcio è servito. A parziale difesa di Tricarico & co, si è detto che la Marina a malapena in questi anni ha avuto le risorse per gestire un numero analogo di più semplici e meno impegnativi Harrier… Della serie chi è senza peccato scagli la prima pietra… L’AMI si ostina con i B? Ok, ma spiace che per averli si sia perso di vista il bene comune e ora si sgomiti, mentre l’unica cosa di “joint” che rischia di emergere da questa guerra tra “poveri” sia che ciascuno indistintamente guardi il suo orticello e getti letame sui suoi “avversari “, magari per interposta (e pensionata) persona.

Ah ecco, effettivamente qualcosa: l'immancabile ricorso al GAO.