Flaggy

Ancora più incasinato... 55 TR4 rimpiazzano i Tornado nelle missioni convenzionali (ECR a parte che sono rimpiazzati dai Growler) e 38 rimpiazzano i vetuperati TR1 (che vuol dire? guai a mettegli bombe sotto le ali? Boh). Quanto alle missioni "speciali" c'è il piccolo detteglio che mi pare nemmeno il SH essere al momento abilitato all'impiego di armamento nucleare (la US Navy le armi nucleari le dovrebbe aver sbarcate dalle portaerei), come non lo era l'EF-2000 e come invece lo sarebbe stato tra un po' l'F-35. Casini alla tedesca...

In realtà, anche se a prima vista non sembra, il tettuccio dell’F-35 è in un pezzo singolo... Il montante è un supporto che fa da appoggio all’interno, ma non divide il plexiglass in due, per quanto comunque possa essere criticbile per la limitazione di visibilità (solo relativa visto che il pilota grazie a casco e DAS vede anche attraverso il pavimento...). Quando si fa il tettuccio in pezzo unico “tradizionale” come sull’F-16 (dove comunque c’è un pezzetto di trasparente separato posteriore) e ancor più sull’F-22, a guidarne lo spessore è la parte frontale, necessariamente quella che deve essere più robusta, col risultato che altrove sarebbe di spessore eccessivo e quindi più pesante. Il vantaggio che penso possa così esserci è che in tal modo è possibile ottenere un tettuccio leggero (per quanto di spessore uniforme) e con limitate distorsioni ottiche, cosa indispensabile ad un velivolo in cui il casco del pilota sostituisce completamente l'HUD e ciò che il pilota vede attraverso il plexiglass si sovrappone e deve essere coerente con quanto vedono le 6 telecamere del DAS le cui immagini sono proiettate sul casco stesso. Probabilmente una simile soluzione ibrida è anche più leggera di una in due pezzi, per via dell’eliminazione di una giunzione che dovrebbe essere robusta per reggere a impatti e pressurizzazione. Sull’F-35, con un tettuccio monolitico e senza vero parabrezza da lasciare fisso, si poteva teoricamente scegliere indifferentemente se incernierarlo davanti o dietro come sull’F-22. A questo punto però, oltre alla maggiore intrinseca robustezza (e peso) della parte anteriore creata grazie al montante interno (che la rende preferibile per posizionare lì la cerniera), può giocare un ruolo la ricerca di comunanze fra le versioni, che anteriormente hanno geometrie tutto sommato identiche, ma che posteriormente vedono, come hai intuito, l’F-35B differenziarsi dalle altre due versioni, avendo un tettuccio più corto e più largo che avrebbe richiesto diversi cinematismi e probabilmente angoli di apertura. Incernierando tutto davanti ne beneficia insomma l’efficienza strutturale e la comunanza nella componentistica.

Da notare, in merito all’assieme del lift fan, come questo possa essere visto come idealmente costituito da 4 moduli. La parte superiore comprende la prima ventola preceduta dalle palette guida flusso a incidenza variabile, quella centrale la seconda ventola controrotante e dietro a quest ultimo moduo è posto il grosso complesso della trasmissione e della frizione. Sotto ai primi due moduli ventola c’è quello con i sei deflettori che orientano il flusso rispetto alla verticale per il controllo e le fasi di transizione, tra l’altro con attuatori idraulici (ognuno dei quali ovviamente per sicurezza alimentato da due circuiti indipendenti) che consentono con opportuni cinematismi di avere angoli ottimali per ciascuno dei singoli deflettori. Bene, la cosa forse interessante è che (a differenza dei quanto successo per il dimostratore X-35 che solo vagamente somigliava al velivolo definitivo), per il lift fan di serie (mockup e disegni a parte) non esistono foto del complesso estratto dal velivolo con quest’ultimo modulo applicato. Il motivo è presto detto: tale modulo non resta collegato al gruppo ventole/ trasmissione, ma è parte integrante della struttura del velivolo, perchè è letteralmente incastrato fra due longheroni di fusoliera. Questo è il gruppo superiore completo di trasmissione. E qui viene inserito in un velivolo durante test a bordo della USS America Questo è il pezzo inferiore "mancante". Qui sotto il vecchio lift fan del dimostratore con palette statoriche a incidenza variabile anche davanti alla seconda ventola e il modulo inferiore "telescopico" solidale col gruppo ventole e comunque completamente diverso da quello attuale. La nuova soluzione a "veneziana" integrando il condotto con la struttura ed eliminando la parte telescopica incerierata posteriormente, consente una riduzione di peso e presumibilmente un più efficiente controllo della spinta, anche se evidentemente richiede che parte del sistema propulsivo diventi anche parte integrante del velivolo.

L’F-35 non è un gigantesco ferro da stiro come l’F-111 ed è molto più manovrabile dell’F-4, rispetto al quale in combattimento manovrato può anche (ma non solo) beneficiare di una consapevolezza della situazione a 360 gradi, del cannone che l’F-4 inizialmente non aveva e di missili aria-aria che rendono il difendersi a suon di manovre e flare meno suscettibile di successo. Nelle specifiche dell’F-35 non ci si è insomma disinteressati delle prestazioni, ma si è tenuto presente che il dogfight resta un terno al lotto e quindi è meglio giocare le carte migliori dove l’altro non ti ha ancora visto. A tal proposito va detto che la stealtness in questo velivolo non è totalizzante nei requisiti (e al di là dei risultati sotto alcuni aspetti migliori, è stata meno invasiva di quanto lo sia stata nel progetto dell’antecedente F-22) ed è intesa come una caratteristica atta a dare un margine sempre e comunque rispetto ad un avversario, a prescindere dallo sviluppo dei radar e in ogni caso non come un fardello (prestazionale e manutentivo) da portarsi appresso come ad esempio per l’F-117. L’escalation radar-stealthness farà comunque il suo corso che condurrà l’aereo a evoluzione e senescenza come è sempre successo per tutti i sistemi d’arma. Ne abbiamo appunto parlato centinaia di volte, quindi probabilmente è meglio evitare il loop e cercare nella discussione gli approfondimenti…

Posto un video schematico sul principio di funzionamento dell’F135-PW-600 adottato dall’F-35B.

https://www.ilsecoloxix.it/high-tech/2020/04/18/news/che-cos-erano-quelle-luci-che-hai-visto-l-altra-notte-in-cielo-e-che-c-entra-elon-musk-1.38733546

Northrop Grumman to start AARGM-ER production for US Navy Posto qui la notizia dell’imminente contratto per l’AARGM-ER da assegnare a Northrop-Grumman da parte della US Navy. Il successore dell’AARGM (AGM-88E) attuale, di cui comunque condivide sensori, elettronica e testata, è destinato al momento a F-18E/F e EF-18G della Navy. Quel che va però sottolineato è che, un po’ come è stato fatto per le bombe laser guidate da una tonnellata basate su MK-84 e le BLU-109, anche per quest’arma anti-radar l’input è che debba entrare nelle stive dell’F-35. Necessariamente le nuove armi si adattano ai vettori disponibili. Ecco quindi che, grazie al diametro maggiore del corpo, ci sarà un nuovo e più grosso motore per incrementare le prestazioni (in particolare la portata), ma le voluminose pinne mobili mediane da 1.12m di apertura spariscono sostituite da strake lungo tutta la fusoliera e 4 pinne di controllo posteriori. Persino, chicca mai vista prima su un missile, gli attacchi al velivolo lanciatore sono retrattili. Il missile diventa una sorta di lifting body che incrementa manovrabilità e gittata. Anche l’USAF è molto interessata e l’abbinata con l’F-35 sarebbe notevole, perché il velivolo potrebbe lanciare il missile a distanze alle quali non viene nemmeno rilevato e non sarebbe nemmeno raggiungibile dai missili avversari. double click test mouse https://www.thedrive.com/the-war-zone/27866/usaf-f-35as-will-get-navys-new-air-defense-busting-missile-amid-talk-of-anti-ship-variants Da rilevare come in passato si fosse quanto meno pensato al successore dell’AIM-120 come arma polivalente con anche capacità antiradar. Sicuramente sarebbe stata una soluzione che avrebbe aumentato enormemente la flessibilità del velivolo, con l’ulteriore vantaggio nell'F-35 che laddove entra un singolo AARGM-ER ci sarebbero potuti stare due missili. Ora non è del tutto chiaro, ma si direbbe che il futuro AIM-260 sarà in effetti "solo" un aria-aria.

Ciononostante si può fare anche per un caccia. In aeronautica si è pensato e provato di tutto e di più e molto ha anche volato al di fuori dalle gallerie del vento: il fatto che i velivoli da caccia tendenzialmente abbiano altro oltre all'ala (deriva, piani di coda, canard e pinne varie) ci dice solo che quelle siano le soluzioni più semplici (soprattutto concettualmente) per ottenere il risultato, ma non le uniche e soprattutto non le migliori se entrano in gioco con prepotenza altri fattori come ridurre la RCS e massimizzare autonomia e velocità. Per la cronaca ci sono stati vari studi in merito, come il programma degli anni novanta ICE (innovative Control Effectors) sponsorizzato da USAF e US Navy, che aveva lo scopo di trovare metodi alternativi per controllare e stabilizzare velivoli da combattimento ad alte prestazioni (caccia) con stealthness molto spinta e all-aspect. Si chiaro che pur non escludendo il controllo della spinta, l'idea alla base era che il velivolo aerodinamicamente dovesse essere controllabile e stabilizzabile a prescindere dai motori. Il risultato degli studi fu che la cosa fosse fattibile. In particolare promettenti si dimostrarono le ATM (le estremità alari mobili), fermo restando che, per garantire sufficiente controllabilità alle bassissime velocità, per la versione imbarcata fosse auspicabile una configurazione canard. https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/b232172.pdf

Guarda che questo si può fare anche senza motori con tali caratteristiche. Il B-2 ti dice niente? Orientare la spinta è solo un modo per rendere la formula tuttala-lifting body, più performante e adatta ad un caccia.

In effetti questi argomenti son venuti fuori a più riprese a spizzichi e bocconi e c’erano già discussioni ufficiali sulla sesta generazione americana sul Tempest sul FCAS sull’F-3 Giapponese e varie discussioni sul futuro del combattimento aereo come questa. Eventualmente saranno i moderatori a porre ordine... Dall’elenco mi pare manchi una cosa presente e sottolineata per quanto riguarda i futuri velivoli da combattimento in Europa e negli USA e cioè la nuova generazione di motori, che grazie a tecnologie di ciclo variabile concorrerà a migliorare la prestazioni e ridurre i consumi ai vari regimi di volo, cosa che è la quadratura del cerchio perché trasformare i velivoli in grossi serbatoi di carburante ambulanti non concorre a migliorare le prestazioni generali. Il primo punto sulla stealthness è controverso, ma va interpretato. Probabilmente si può in parte legare ad annunci fatti dalla US Navy, con dichiarazioni in questo senso, ma sappiamo come la Navy, che punta come mulo tuttofare sul poco stealth Super Hornet, sulla guerra elettronica fatta con il Growler e che non scalpita più di tanto per avere l’F-35C, sia meno orientata verso i velivoli stealth di quanto non lo sia ad esempio l’USAF, che ha B-2, F-22, F-35 e un EF-111 in pensione da svariati anni oltre a un superstealth B-21 sulla rampa di lancio. Io credo semplicemente che ci sarà grande enfasi sulle prestazioni, ma che la stealthness continuerà ad esserci, anzi si evolverà in modo da integrarsi meno invasivamente nei velivoli, diventando qualcosa di acquisito e irrinunciabile, più che una caratteristica peculiare e distintiva come lo è stata per i velivoli di quinta generazione: insomma qualcosa di scontato e non qualcosa che magari condiziona pesantemente le prestazioni o la manutenzione. Già questa evoluzione è evidente nel passaggio da F-117 a F-35, ma non può che ulteriormente progredire pur portando a altri miglioramenti e in particolare a una riduzione della visibilità nel campo delle basse frequenze. In fondo questo richiede superfici ben raccordate, fusoliere portanti, meno fronzoli aerodinamici che fanno anche resistenza (quanto meno nei concept i piani di coda sono i primi a perder pezzi…) e una migliore integrazione dei motori per farli concorrere anche al controllo del velivolo; ma queste sono cose che possono andare d’accordo con la ricerca delle prestazioni...

Perché la Germania poco lungimirantemente si era rifiutata a livello politico (i militari volevano l'F-35) prima di entrare nel programma e poi anche solo di ordinare il velivolo di quinta generazione come sostituto del Tornado, con l'intento per preservare l'industria tedesca, nel medio termine rappresentata dall'EF-2000 e nel lungo termine da quello che è diventato il FCAS. Ora i nodi del mancato rinnovo del deterrente nucleare vengono al pettine e goffamente si cerca di rimediare con un pugno di F-18 per non ammettere lo sbaglio sull'F-35.

Della serie a volte ritornano (anche i pasticci ritornano...). SUPER HORNET (e TYPHOON) per la Germania?

Ora ci sono B-2, F-22 ed F-35. Tutti con capacità aria-suolo anche superiori a quelle dell'F-117, soprattutto in termini di stealthnes, ma non solo. Il velivolo ha tecnologie datate e volendo nemmeno così sconosciute agli avversari che sono passati anche loro a materiali e soprattutto geometrie esterne complesse che vanno al di là delle anacronistiche superfici sfaccettate che erano gestibili dai calcolatori del tempo. Ora con gli attuali processori si possono progettare superfici raccordate che migliorano l'aerodinamica e nel contempo non creano spigoli vivi (fonte di discontinità nelle correnti superficiali provocate dalle onde radar incidenti e che a loro volta si traducono in onde elettromagnetiche di ritorno), sostituiti da raccordi a curvatura ottimizzata che minimizzano la riflessione. L'aereo utilizza poi quantità spropositate di delicati rivestimenti RAM anche in forma di strisce adesive per riempire i gap tra i pannelli, cui oggi tendenzialmente si cerca di fare a meno con pannelli strutturali in compositi radarassorbenti e accoppiamenti di montaggio molto precisi (è il caso dell'F-35 più che dei precedenti B-2 ed F-22). Non ha alcun senso fare un costoso aggiornamento di così pochi velivoli datati e fuori servizio, quando si hanno in produzione ben altre "munizioni" a meno che le munizioni non scarseggino. Ci vorrebbe in sostanza la Terza Guerra Mondiale...

Si, i sensori presenti ai lati dell’abitacolo in effetti non sono definibili IRST: dovrebbero essere parte del sistema di guerra elettronica ALQ-239, che contempla dei sensori elettro ottici atti a rilevare il lancio dei missili da parte del nemico. https://www.airrecognition.com/index.php/news/defense-aviation-news/2019-news/august/5353-bae-systems-to-supply-electronic-warfare-services-for-saudi-arabia.html In questo senso dovrebbero essere più assimilabili al più sofisticato sistema di telecamere fisse DAS dell’F-35, che non a un sensore infrarosso su testa mobile come il Pirate dell’Eurofigher o l’EOTS sotto il muso dell’F-35 stesso. L’IRST (uno solo) di cui si parla quando ci si riferisce all’F-15SA (e credo anche all’F-15EX) dovrebbe invece essere il Tiger Eye integrato nel pilone sotto la presa d’aria sinistra, cui si può agganciare il pod di illuminazione dei bersagli. I fast pack sono comunque e sempre amovibili, anche sull’F-15E, solo che se li togli l’aereo perde senso, almeno per gli americani: lo usano in sostanza solo come bombardiere tattico e mettono praticamente tutto il carico di caduta attaccato ai quei piloni. Altri, come gli israeliani, li usano anche sui caccia e ora lo cominciano a fare anche gli americani con i loro vecchi C, forse con l’idea che l’autonomia non basti mai e che un velivolo non stealth debba puntare al massimo su carico ed autonomia per fungere al meglio da incrociatore lanciamissili ad elevata persistenza. Dell’F-35 con più spinte capacità aria-aria effettivamente se n’è parlato nella omonima discussione. Di programmato al momento c’è solo l’idea alla base del block 4, che implementerà altri armamenti, finendo con l’includere il Meteor (per chi lo adotta) e la capacità di trasportare 6 AIM-120 in stiva, che andranno sostituiti (non si sa come e non si sa quando) dal collezionista di acronimi ora denominato AIM-260 Joint Air Tactical Missile. Poi potrebbero esserci missiletti tascabili con cui riempire le stive a pacchi. In più, al momento, disponibile col block 4.2, dal 2026 ci sarà l'immancabile upgrade del motore (Growth Option 2.0) che incrementerà la spinta tra il 10 e il 12% e che però (a differenza della Growth Option 1.0 ormai scartata) implementerà anche una maggiore potenza elettrica per gli apparati di bordo. Per far ancora meglio in termini di accelerazione, ratei di virata continui e anche autonomia, ci sono i futuri sviluppi con motore a 3 flussi e ciclo variabile, ma andiamo ancor più in là con gli anni in un futuro un po’fumoso… Non credo comunque ci saranno versioni specifiche da caccia, ma solo un velivolo con migliori prestazioni generali, sempre polivalente. Quanto alla traccia radar, un po’tutti i velivoli tendenzialmente oggi adottano vernici e accorgimenti per ridurre l’RCS e fanno certamente meglio di quando sono entrati in servizio. L’F-15EX va in quella direzione, anche se sicuramente non raggiunge i livelli dell’ormai abbandonato SE. In particolare non ha le derive inclinate (qualcosa avrebbero fatto…), non ha i fast pack trasformati in stive e credo non preveda schermi davanti alle ventole dei motori, anche se sicuramente fa meglio dell’F-15 standard con una mano di vernice radarassorbente. Il problema è che in configurazione operativa -e quindi armata- la riduzione della traccia radar tornerebbe anche di una qualche utilità, ma se riempi il velivolo di missili o se comunque trasporti un carico esterno quanto meno credibile, la RCS resta ordini di grandezza superiore a quella di un velivolo stealth con armamento interno, rendendo quindi facilmente individuabile il velivolo.

L’F-15EX è accreditato di 12 punti d'attacco adatti all’impiego di armamento aria-aria e di 15 per quello aria suolo. Per quanto riguarda i primi dovrebbe trattarsi di 4 sotto ciascun serbatoio conforme (soluzione attualmente in distribuzione anche agli attuali F-15C) e 2 sotto ciascuna semiala. Quelli aria-suolo dovrebbero essere invece 5+5 sotto i serbatoi conformi, 2+2 sotto le ali più il pilone centrale. Sia chiaro che sotto ciascun serbatoio dell'F-15E mi risulta ci siano 6 punti di attacco aria-suolo e non 5, ma (fermo restando che i serbatoi conformi non sono tutti uguali), è il costuttore a scrivere che il totale fa 15... Quante siano le armi trasportabili è un’altra storia, perché i piloni non è detto trasportino solo un’arma. Parlando di missili aria-aria in linea del tutto teorica si potrebbero trasportare 4 missili applicati ai piloni subalari interni (si rimpiazza il serbatoio sganciabile con un rack doppio) e due ai piloni subalari esterni aggiunti già negli F-15SA sauditi. A questi si aggiungono i 4 applicati a ciascun fast pack. Totale? 20! Prestazioni e utilità con tutta sta roba sotto? Discutibili. Qui sotto si vede la configurazione a 16 missili (il doppio di quella standard). Mancano due coppie di missili sotto i serbatoi conformi che dovrebbero essere applicati ai punti d’attacco che si vedono vuoti nell’immagine sotto che ritrae un F-15C del 159th Fighter Wing "Bayou Militia". Dovrebbero perchè non mi risultano foto coi missili lì... Non mancano invece immagini di altre mostruosità come questa relativa a test su un F-15E con prototipi di Amber rack doppi ai piloni sotto i serbatoi. Non so se questa possa essere la configurazione dell’F-15EX, visto che il costruttore parla di 12 piloni compatibili con missili aria-aria e non di 8. Fatto sta che varie fonti parlano di questi Amber rack e di… 22 missili: 6+6 sotto i serbatoi, 3+3 ai piloni interni e 2+2 a quelli esterni?. Eh vabbè, si vede che 24 erano troppi…ma non si sa mai, c’è ancora il pilone centrale libero…e se continua così costeranno più i missili dell’aereo che li trasporta… Il velivolo si propone quindi come una sorta di incrociatore lanciamissili, che volendo potrebbe stare nelle retrovie e bersagliare i malcapitati da distanza, magari con qualche stealth a fungere da sensore avanzato. Megaschermo al centro del cruscotto come va di moda oggi, radar AESA AN/APG-82(V)1 (evoluzione del AN/APG63(V)3 usato dagli SA sauditi ma con processore dell’APG-79 dell’F-18E) e sensor fusion condita di sensori IRST che dovrebbero essere le sporgenze ai lati dell’abitacolo di questo F-15SA saudita. Comandi fly by wire, motori potenziati (dovrebbero essere gli F110-GE-132 da oltre 14 tonnellate di spinta) e una stabilità rilassata dovrebbero dare maggiore manovrabilità, maneggevolezza e accelerazione, fermo restando che, se gli mettiamo i serbatoi conformi e una ventina di missili sotto la pancia, anche Superman sarebbe un’anatra seduta…mentre ovviamente per mettersi a piroettare nel cielo a breve distanza bisogna arrivarci vivi e possibilmente senza la treccia radar di un vagone ferroviario... Il volivolo avrebbe quindi bisogno di un solo pilota, ma sarebbero due per sostituire la quota parte di F-15D che verrebbero dismessi assieme ai C e tutte le volte in cui un aiuto a bordo farebbe comodo. Si lo so, i condizionali si sprecano... Si suppone che tanti missili siano richiesti da tanti bersagli e tanti bersagli implicano un carico di lavoro che è bene suddividere, senza contare che il velivolo si propone anche come piattaforma per il lancio delle nuove armi ipersoniche attualmente in fase di sviluppo. Poi effettivamente non so quanto la necessità di rimpiazzare gli F-15 da caccia e la presenza di numerosi F-15E in organico lasci spazio alle indubbie doti aria-suolo del velivolo, che saranno sicuramente il non plus ultra della categoria (stealthness a parte). Magari il secondo posto nell'abitacolo tornerà più utile quando gli F-15E (prodotti dopo i C) saranno vecchi e da sostituire, mentre gli F-15EX saranno ancora relativamente giovani, ma saranno disponibili i nuovi velivoli di sesta generazione per fare quello che all'F-22 non è riuscito fare: mandare in pensione gli Eagle da caccia. https://www.boeing.com/defense/f-15ex/

Nel corso degli anni ottanta c’è stato un certo fermento creativo intorno all’F-18 e si sono fatti vari studi per migliorare significativamente il velivolo, in particolare autonomia e bring back, intervenendo per incrementare sia la capacità di carburante che la superficie alare. Sappiamo che questi progetti sono tornati utili quando la US Navy si è ritrovata a dover rimpiazzare A-6 ed F-14 con un gap filler, infatti la configurazione 3C (con fusoliera allungata e ala ingrandita) altro non è che il pre-studio dell'F-18E Super Hornet attuale. Una di queste configurazioni, proprio la delta canard, è quella proposta (senza che fosse richiesta) all’allora Germania Ovest con l’intento di offrire un’alternativa all’Eurofighter (e minare alle basi il relativo consorzio per il caccia europeo). Con la nuova velatura e con una propulsione potenziata, il velivolo avrebbe migliorato sia la manovrabilità che le performance in volo supersonico, dove indubbiamente quello che poi divenne il Typhoon stracciava l’Hornet di prima generazione. Un po' di storia di questa proposta c'è in questo vecchio articolo di Flight International del 1988.

Il fatto che il Giappone si sia interessato al Tempest e che comunque gli appellativi “next generation” si sprechino in riferimento ad aereo o a parti di esso, potrebbe far pensare quello. Io in realtà sono più pragmatico (anche nei confronti del Tempest o del FCAS) e comunque lo è anche chi ha scritto quanto ho linkato e che parla di 5,5 generation, riproponendo un’analoga definizione già usata ed abusata per aerei come ad esempio Typhoon e Rafale. Realisticamente la carretta continuano a tirarla gli americani, sebbene non ci abbiano ancora mostrato manco un rendering affidabile associabile alle proposte di sesta generazione dei loro costruttori, mentre per quanto riguarda i requisiti caratterizzanti siamo ancora a livello di cose non necessariamente precluse agli attuali velivoli o comunque un po’ fumose (armi ad energia diretta, motori a tre flussi, capacità network centriche molto spinte, stealthness che non si capisce cosa, quanto e perchè). Se dobbiamo giudicare a colpi di rendering (il che comunque lascia il tempo che trova...), nelle configurazioni 23, 25 e 26DMU e nello stesso ATD-X non vedo nulla che non si sia già visto su F-22 ed F-35 e nemmeno nella 24DMU e nel più recente rendering di dicembre vedo nulla che con ci fosse già sull’YF-23 di tren’anni fa. Ho come l’impressione che la sesta generazione sarà altro, anche solo visivamente, in particolare con una più spinta integrazione fra fusoliera e ala, con l’intento di creare ampi volumi interni e nel contempo abbattere la traccia radar anche nelle gamme di frequenza più basse. Prendiamolo per quello che è (un disegnino che ben che vada assomiglia vagamente a una delle configurazioni in studio), ma questa immagine di origine Northrop-Grumman esemplifica quello che mi immagino.

Per l'aereo si era parlato finora di diverse configurazioni. Ci sono state la 23DMU che sostanzialmente riprendeva l'ATD-X con impennaggi di coda tradizionali e la 24DMU che univa alla configurazione degli impennaggi a farfalla, una configurazione a tunnel centrale con stive in principali in tandem e secondarie laterali che ricordava molto qualla del Su-57. Poi c'erano anche una 25DMU e una 26DMU che potremmo vedere come rielaborazioni della 23DMU. Il rendering precedente è stato invece abbinato alla richiesta di budget di fine 2019 per quello che ora è il Next Generation Fighter e richiama la velatura del 24DMU , ma con un'impostazione di fusoliera con motori ravvicinati e senza tunnel centrale. Non è dato sapere se il fatto che l'ATD-X si avvicini alle configurazioni 23, 25 e 26DMU significhi che sia stata scelta quella impostazione o se il rendering recente non sia solo una di quelle scartate. Si può se non altro dire che la configurazione del rendering di fine 2019 appaia di aspetto più moderno e più promettente dal punto di vista della soppressione della traccia radar grazie all'assenza di impennaggi orizzontali e ai condotti delle prese d'aria vistosamente ad S, sebbene dal punto di vista dell'agilità, se non abbinata a spinta vettoriale (a sua volta con implicasioni sulla stealthness) possa essere quella meno performante. https://www.quora.com/How-is-the-Japanese-Mitsubishi-F-3-comparing-to-Chinese-J-20-J-31-American-F-22-F-35-and-Russian-Su-35-Su-57

Per la sostituzione di nemmeno un centinaio di F-2 e di non si sa quanti dei 200 F-15 (che si suppone verranno rimpiazzati almeno in parte dal cospicuo numero di F-35 ordinati ufficialmente per rimpiazzare i pochi decrepiti F-4), lo sviluppo indigeno di un caccia in numeri relativamente bassi sarà un esborso discretamente inefficiente. Anche l’F-2, per quanto simile all’economico F-16 e con molte comunanze (motore in primis), è finito col costare un botto. Sicuramente l’F-3 costerà molto di più. C’è da dire comunque che la cellula che loro si vogliono fare in casa è probabilmente la parte meno costosa (ammesso e non concesso abbiano accumulato con l’ATD-X sufficiente know how sulla stealthness), mentre lo sviluppo e l’integrazione dei sistemi è quella più impegnativa. Con l’ATD-X però l’idea era di farsi da soli i motori, ed è una bella spesa se manco quella vogliono condividerla col Tempest. Il Radar hanno le tecnologie per farselo da soli. Chissà quindi qual è il collage che hanno in mente per far costare di meno un velivolo del genere. Ad ogni modo, oltre al bagno di sangue economico, è facile prevedere lungaggini che non so quanto possano essere conciliabili con la sostituzione di aerei importanti ma anziani come gli F-15, se è un grosso caccia a elevata autonomia ed elevate prestazioni che hanno in mente di imporre come argine alle mire cinesi in quella parte di Pacifico. In effetti L’F-35 si poneva benissimo come rimpiazzo dell’F-4 e pure dell’F-2 (che però verrebbe rimpiazzato dall’F-3), ma se può in qualcosa far meglio dell’F-15 è solo perché è più recente e non certo perché ne è l’ideale sostituto. Gli americani hanno l’F-22 e tappano il buco in attesa del loro velivolo di sesta generazione ordinando F-15 con gli steroidi (altra soluzione non esente da critiche), ma i giapponesi forse avrebbero dovuto muoversi prima.

E niente, invece vanno avanti col loro caccia e si faranno aiutare "solo" per i sistemi di bordo. Japan rejecting foreign suitors in favor of homegrown design for new stealth jet, sources say D'altra parte nella competizione con la Cina è comprensibile che si voglia mantenere quanto più possibile il controllo delle tecnologie utilizzate.

Da notare che l’ultima immagine diffusa del Rider X lo mostra con le stive aperte. Effettivamente appaiono dei portelloni che si aprono ad ali di gabbiano e che lasciano intravedere all’interno quello che più che una stiva sembra un vano di carico... Una carta in più da giocare, perché la struttura così pare facilmente configurabile al trasporto (ecco, magari in versioni dedicate…). D’altra parte il dimostratore S-97 dietro ha un vano di carico capace di trasportare 6 uomini… Per un carico analogo o superiore (solo di armi però) l’Invictus deve invece ricorrere all’aiuto dei piloni esterni che penalizzano velocità e stealthness.

Voli ad alta velocità con carrello retratto. L'impronta sonora quando è innestato il rotore di coda è particolare e comprensibilmente ricorda quella dell'S-97. https://www.defensenews.com/video/2020/02/21/watch-sikorsky-and-boeings-sb1-defiant-fly-defense-news-reports/

No, non ho la palla di vetro... US Army selects Bell and Sikorsky to build FARA prototypes

Non credo che gli F-117 immagazzinati possano effettivamente venir riattivati tutti a meno che non ci si trovi proprio con le pezze al sedere. Va comunque detto che effettivamente un velivolo come l'F-35 (non parliamo poi dell'F-22) non può trasportare bombe EGBU-27 a guida laser da 1000kg. Le EGBU-27 bunker buster a guida laser sono infatti troppo lunghe (4,2m) e ingombranti a causa della presenza del sensore laser e dei relativi impennaggi anteriori. In verità le varianti A e C sono comunque compaibili con la GBU-31 JDAM che adotta la stessa testata con penetratore BLU-109 da 2000 libbre (oppure la MK-84 di peso analogo) abbinata però al più compatto sistema GPS-inerziale che consente di contenere la lunghezza a circa 3,8m. L'abbinamento con la BLU-109 è questo. In realtà ora è disponibille un kit LJDAM anche per le Mk-84 e per le BLU-109 con un compatto sensore laser nel muso e sono nate le corrispondenti GBU-56(V)2/B e GBU-56(V)3/B. A guida GPS, inerziale e laser. Al momento però non mi pare che l'omologazione sia estesa all'l'F-35 che attende il Block 4 per ampliare la gamma di armamenti trasportabili.

E infatti... F-35 programme reduces remaining SDD capability requirements, but bulkhead issue remains