Flaggy

Ambizioso... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3178.html

Un articolo sul 737 MAX che spiega l’origine del sistema MCAS che ha causato gli ultimi due incidenti e la conseguente messa a terra dell’intera flotta. https://aviationweek.com/boeing-737-max-what-happened-and-what-now La principale ragion d’essere del nuovo 737 erano i suoi motori più efficienti, ma anche più grandi, installati in gondole motrici che agli elevati angoli di incidenza e a velocità elevate producevano una portanza che tendeva ad alterare l’equilibrio del velivolo. Soluzione? Integrare allo speed trim system (STS) il famigerato MCAS che aumentava l’autorità del sistema e, se accelerazione o angolo d’attacco lo richiedevano, forzava automaticamente il timone di profondità a picchiare. Peccato che i piloti non fossero stati addestrati al suo funzionamento e che il sistema non si disattivasse facilmente se il sensore di angolo d’attacco (uno solo era quello collegato all’MCAS senza ridondanza) andava a farsi benedire come pare sia successo nei due gravissimi incidenti. Intanto, l’altra tegola che affligge i 737 vecchi e nuovi, ha origine anch’essa dai 737 MAX: per i 737 MAX sono state prodotte 148 gude slat fallate causa errata lavorazione, ma siccome i pezzi sono intercambiabili, se non si riesce a tracciare il loro utilizzo si rischia di dover controllare anche la flotta dei velivoli precedenti ai MAX. https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-seeks-to-keep-track-of-flawed-737-max-slat-parts-460320/

Si ma mancano completamente di originalità (visto che il discorso della vita a fatica è quello tornato fuori mesi fa) e dimostrano approssimazione e cialtroneria. Noi ne avevamo parlato e senza mettere bovinamente nello stesso calderone le tre versioni. La A ha dimostrato di poter reggere a prove di vita pari al triplo della vita richiesta dalla specifica. Bastava il doppio (16000 ore) per certificarne 8000 e invece ne ha fatte 24000. Era il B che aveva problemi di durata e le prime cellule (o meglio alcuni componenti delle stesse) reggevano 2000 ore, ma per risolvere il problema la cellula delle prove statiche è stata tanto rimaneggiata e irrobustita nel corso dei test da non essere più rappresentativa per un test completo di una cellula standard di serie, il che non significa che gli aerei di produzione corrente non reggano 8000 ore e nemmeno che quelli più vecchi (pochi) non possano essere retrofittati raggiunte le 2000. Guarda caso a inizio anno è arrivata la conferma da fonti del costruttore… https://www.popularmechanics.com/military/aviation/a26102065/f-35s-unflyable/ D’altro canto sia il B che il C quasi 2 anni fa avevano completato due cicli di simulazione, ma (causa suddetti rimaneggiamenti) per il B si è deciso di fermarsi a 16000 (dopo il secondo ciclo), mentre il C si è fermato a 18792 ore ad aprile 2017 dopo che si erano individuate varie cricche. https://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2018/pdf/dod/2018f35jsf.pdf Benché ventilato l’anno scorso, alla fine non sembra che si sia predisposta una nuova cellula di B per ripetere le prove statiche. In sintesi, l’A dovrebbe garantire 12000 ore, il C a più di 9000 e il B le 8000 richieste, anche se con la riserva che le modifiche implementate non abbiano lavorato per tutte le 16000 ore simulate e che la cellula originaria (ma non più standard) ne garantiva solo 2100. Sia chiaro che il fare il doppio dei cicli per garantirne la metà, non implica che in futuro non si verifichi che i velivoli possano arrivare a molte più ore, con o senza opportune sostituzioni/riparazioni, come successo per diversi predecessori. In generale non solo è una balla che il velivolo duri meno di quanto richiesto dalla specifica, ma è semmai vero il contrario, specie per la versione A, quella più diffusa in patria e fra i clienti esteri.

Idiozie.

La gran Gran Bretagna è partner di primo livello e quindi ha avuto la possibilità di dire la sua anche sul nome. In altre parole l'F-35 prende il nome da entrambi. One of the most understated problems with the F-35—a plane with many problems—is the name. The F-35 was named after not one but two planes: the Lockheed P-38 Lightning fighter of World War II, and the English Electric Lightning jet fighter of the Cold War. Like the F-35, the fork-tailed P-38 was also built by Lockheed Martin, and the United Kingdom would be one of the largest overseas customer of the Joint Strike Fighter. The resulting name, “Lightning Two” is a nice gesture to history, but it’s also deeply unpopular. Nobody other than the Pentagon uses it. Link

Storia ed evoluzione dello ski jump dall'Harrier al Lightning II. https://www.savetheroyalnavy.org/royal-navy-aircraft-carrier-ski-jumps-a-history/

Le consegne proseguono, ma per l attuatore della sonda non se ne viene fuori se non riprogettando e retrofittando. No bene manco per il sistema di telecamere. Decisamente non è un bel periodo per i prodotti Boeing. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-juggles-kc-46-tanker-deliveries-and-boom-rede-460233/

La struttura criccata che ha imposto la messa a terra e i controlli era quella di un H. Tra i velivoli a terra figurano un EC-130J e un AC-130J. Passi per il primo che può essere stato ottenuto per modifica di uno dei primi J, ma gli AC-130J sono ottenuti a partire dal 2015 per modifica di precedenti MC-130J consegnati credo nuovi dopo il 2010, quindi con cassone alare nuovo, che nel precedente articolo si diceva essere esente da problemi... Mah... O qualcosa mi sfugge o per precauzione hanno messo a terra tutto ciò che ha più di 15000 ore, indipendentemente dal cassone alare adottato, ma son confidenti di non trovare cricche se il cassone è di tipo nuovo...

Si parla dei C-130H e J che non hanno il cassone alare centrale irrobustito. Problemi strutturali si erano già verificati sui C-130J britannici (consegnati praticamente tutti prima del 2000) che avevano lo stesso cassone alare degli ultimi H che veniva messo alla frusta dai motori più potenti. C’è anche in piedi un programma di sostituzione del cassone alare centrale sia in GB che negli USA, dove il problema riguarda più massicciamente i velivoli delle versioni precedenti la J, che anche se hanno motori meno potenti sono più anziani. https://www.flightglobal.com/news/articles/centre-wing-box-replacement-deal-supports-rafs-herc-439409/ https://defpost.com/lockheed-martin-awarded-contract-c-130j-center-wing-box/ Le costruzioni successive ai primissimi ordini di J avevano il cassone con vita a fatica incrementata. I J italiani sono stati consegnati dopo (tra il 2000 e l’inizio del 2005) e dovrebbero quindi avere il cassone nuovo. http://www.aeromedia.it/c130jami.html

Sempre detto che questi giocano con cose più grandi di loro e non è un caso se rischiano di saltare le teste di Trenta e Toninelli...

Se come sembra dal da titolo vuoi sapere la conversione Newton – kg, beh 1500 Newton corrispondono a 1500/9,81=153 kg. Se invece vuoi sapere quale sia la spinta effettiva in una determinata applicazione di un particolare jetpack, (per far cosa poi?) beh, dipende da non note condizioni al contorno di quell’applicazione, ma si suppone comunque che si aggiri intorno a quel valore. Comunque hai sbagliato sezione… Forse aerotecnica era più adeguata di news…

E mentre Boeing affonda sotto il peso dei problemi al 737 MAX che allontanano nel tempo l'ipotetico 797 (il rimpiazzo del 757 da tempo uscito di produzione), Airbus infierisce proponendo l'A321 XLR, che in allestimento da 206 passeggeri (16 in business + 190 in economy), riesce ad avere un'autonomia maggiore rispetto al 757-200W (con le winglet). Tutto ciò e l'assenza di un contraltare Boeing lo potrà far imporre come velivolo a corridoio singolo per tratte intercontinentali, a prezzo di relativamente piccole modifiche che invece non possono essere applicate al 737, che come abbiamo visto ha un design ormai arrivato un po' al limite del suo potenziale di sviluppo. https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2019/06/airbus-launches-longest-range-singleaisle-airliner-the-a321xlr.html Qui un precedente articolo sull'A321 LR rispetto al quale l'A321 XLR presenta le modifiche di cui sopra e in particolare un serbatoio centrale posteriore addizionale. https://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-launches-long-range-a321neo-version

E' da un pezzo che sottolineo come ridurre i consumi sia il modo più intelligente di aumentare l'autonomia ed è ancor più vero in un velivolo stealth in cui il metodo classico (aumentare la spinta e imbottire il velivolo di carburante con l'aggiunta di serbatoi esterni) penalizza le prestazioni e aumenta la traccia radar. Da notare come anche per l'EJ-200 si stia pensando a tecnologie adattive anche se non so quanto una rimotorizzazione dei velivoli già costruiti sarebbe credibile laddove per l'F-35 si tratterebbe essenzialmente di inserire il nuovo motore nella produzione che si preannuncia ancora lunga.

Intanto pare proprio ordineranno anche le 3 in opzione. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3174.html

Confermato che si lavorerà anche sul motore. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3180.html

Non è che servirebbe liberare posti: ad Amendola (dove han già fatto adeguamenti) mancano ancora aerei, non il posto dove metterceli e a Ghedi si fanno i lavori per i futuri arrivi di A (politici permettendo perché con 28 aerei non si va molto lontano)...

Chi ha pilotato gli aerei mandati in USA era già addestrato e non era chi avrebbe dovuto fare i corsi su di essi. In ogni caso i piloti ora in USA lo sanno e lo sappiamo anche noi visto che c'è anche scritto che 5 posti sono per la MM e 1-2 per l'AMI. Il solito problema è dove spedirli quando tornano... Tutti ad Amendola (che è dell'AMI), tutti a Grottaglie(MM), o ognuno a casa sua? I soldi per preparare due basi vanno trovati e Gottaglie non è pronta agli F-35 come Amendola che ha già gli A, ma la MM non vuole mandarli ad Amendola, anche perché teme che un eventuale reparto joint gli faccia perdere autonomia gestionale sui velivoli. E mica il timore è infondato visto come la pensa il pensionato Tricarico...

Decisamante non è un velivolo nato sotto una buona stella... Oltre allo stop produttivo per mancanza di nuovi clenti, c'è anche il pensionamento anticipato da parte di quelli vecchi. https://www.flightglobal.com/news/articles/air-france-evaluates-a330neo-as-a380-replacement-460025/

Si tratterebbe di WS-10 (privi di controllo vettoriale della spinta) che sostituiscono i AL-31 FN di spinta analoga. Per i più potenti WS-15 definitivi c'è ancora tempo. https://www.china-arms.com/2019/07/j-20-fighter-to-have-improved-ws-10-engines-for-mass-production/

E meno male che si erano appena lamentati dell'"amraamsky"

A quanto si legge anche nel link (proprio nella frase citata e poco dopo) gli americani lavorano a sistemi in corrente continua derivati da quello a bordo del DDG-1000 Zumwalt e lo Zumwalt è stato varato nel 2013 e pensato ben prima. Alimentare un sistema (sia la propulsione, le catapulte o altro) in un modo o nell'altro deriva da scelte tecniche sulle quali è meglio che i profani ci vadano coi piedi di piombo. Quanto alle EMALS è indubbio che ci siano problemi negli USA, ma non diamo per scontato che siano dovuti tutti al sistema di alimentazione e che passare alla corrente continua risolva tutto (e non causi altri problemi). Sono comunque sistemi molto sofisticati e complessi e infatti non è che i cinesi sian cosè sicuri di usare le loro EMALS sulla Type 002: secondo RID di luglio, a smentita di quanto precedentemente attribuiro all'ammiraglio Yin Zuo, si dice che (citando fonti vicine alla Marina Cinese) su quella nave verranno montate catapulte a vapore. Per inciso, non mi stupirebbe né se montassero quelle a vapore (i cinesi sono pragmatici e procedono a step), né se effettivamentene ci montassero le EMALS (le dichiarazioni lasciano il tempo che trovano...).

Sappiamo quale sia l’antefatto, ma la Faco Giapponese è stata creata in un contesto di paese al di fuori della cerchia dei partner, che assembla e fa manutenzione ai propri velivoli, quindi un contesto economicamente e tecnicamente non ideale. Per il futuro il Giappone, anche in virtù del peso numerico degli ulteriori ordini pianificati che ne farebbero il secondo utilizzatore dopo gli USA, vorrebbe avere benefici allineati all’impegno economico e realizzare componentistica avanzata per tutta la flotta, ma soprattutto vorrebbe entrare nella stanza dei bottoni, per acquisire esperienza e avere un peso nei futuri sviluppi del velivolo, che quindi potrebbe adattare alle sue specifiche esigenze, mentre ora praticamente lo prende off the shelf. E’ ormai chiaro che la situazione da quelle parti si stia scaldando e i tempi per la proposta tutta Giapponese non siano compatibili col riequipaggiamento e il rinnovamento impellenti.

A quanto pare per un partner che esce dalla porta (Turchia) c'è n'è un altro che vorrebbe entrare dalla finestra...Il Giappone! https://www.defensenews.com/global/asia-pacific/2019/07/29/japan-wants-to-be-an-official-f-35-partner-the-pentagon-plans-to-say-no/

Estrema prudenza.... Si parla sempre di stampa araba: temo che la fonte sia sempre la stessa del precedente articolo e quindi vale quanto commentato sopra....

Evidentemente no a meno di non ammettere che gli israeliani abbiano già dei serbatoi ausiliari che al momento nessuno ha visto e che gli stessi americani considerano solo per il block 4.