Flaggy

A che dovrei riferirmi quando parlo dei due incidenti? La frase dell'articolo si riferisce all'S-92 intesa come famiglia, mica a qualche prototipo di elicottero presidenziale manco entrato in produzione.

A parte che ne hanno costruiti una manciata e 2 si sono schiantati (uno per problemi meccanici), io eviterei di chiamarla... 542 milioni per 6 elicotteri più quanto speso finora anche per cestinare un ipermodificato AW-101 e la prospettiva di arrivare a 23. Il tutto per portare a spasso presidente & co. Il masochismo al servizio della politica.

Col Gripen non vi ha rinunciato e non è detto che il Tempest non sia in grado di farlo. Non credo l’Italia abbia stanziato fondi anche perché è passato solo un mesetto e certi "dettagli" vanno definiti. Comunque non mi pareva che la Svezia, entrata solo 2 mesi prima di noi nel programma, avesse già stanziato soldi. Quanto a Martin Baker...beh è proprio un'azienda britannica e quindi i seggiolini eiettabili sono l’ultima cosa che sarebbe da importare dagli USA. MBDA invece è una ditta con solide radici in Gran Bretagna, Francia e Italia. Fornisce essenzialmente l’armamento, quindi sarà una delle aziende che potrebbero beneficiare di qualche convergenza nei requisiti come fatto per Storm Shadow, Meteor e Aster, tanto per citare missili che entrambi i “galli” hanno utilizzato nei loro pollai…

La convergenza la vedo difficile pure io per le note questioni di leadership e di due galli nello stesso pollaio, per quando abbia sempre detto che fare nascere Rafale, Typhoon e Gripen sia stata una fesseria e ora che i numeri sono ancor più anemici non è che farne due sarebbe poi tanto meglio. Vedremo. Il discorso del PIL che avvantaggerebbe il progetto franco-tedesco a mio avviso lascia il tempo che trova nel momento in cui il gallo (la Francia) vorrà una bella fetta del progetto e la Germania (quella che tira su la somma dei PIL) è notoriamente quella col braccino corto e poca propensione a spendere per la difesa (basti vedere le responsabilità che ha avuto nei ritardi dell’EF-2000) e ben più alta propensione a piantar grane sulle esportazioni (e già sono emersi i malumori francesi in merito). Non ci vedo quindi per niente una maggiore stabilità e sicurezza finanziaria da parte franco-tedesca. Tecnologicamente invece parte meglio il Tempest e non è un caso visto che Britannici e italiani quanto a elettronica e propulsione non hanno niente da invidiare ai francesi (anzi), mentre per quanto riguarda il design stealth hanno una bella esperienza con l’F-35. Quanto a Coreani e Giapponesi che preferirebbero comprare americano (come se non stessero cercando di farsi un caccia indigeno), faccio notare che gli americani non gli venderanno certo il loro caccia di sesta generazione (o F-35 o si attaccano), mentre in merito all’autonomia, questa sarà certamente nelle corde del Tempest, che prima di tutto appare piuttosto grosso e secondariamente avrà dei motori a ciclo variabile e a ridotti consumi. Non credo in effetti che qualcuno possa insegnare a Rolls Royce come si facciano motori avanzati.

Ma poi perdonami Filo, ma questa discussione l'avevi aperta tu... Hai la memoria corta che fai ste domande?

Perché quella è la definizione che danno gli statunitensi. L'abbiamo scritto tante volte. Se per superare mach 1 e l'elevata resistenza intorno a questa velocità di transizione fra due regimi aerodinamici diversi devi inserire l'AB e poi fatichi a stare senza a causa dei carichi esterni, allora il tuo volo supersonico non è una conquista stabile ed utilizzabile concretamente. Di fatto un vero supercruiser usa il postbruciatore solo per accelerare brutalmente e mai in crociera.

Non vedo perché si dovrebbe dubitarne, in fondo si tratta solo del 15-20% in più dell’originario F-110 GE100. Ogni motore degno di questo nome ha potenziali di crescita di questo ordine di grandezza se opportunamente aggiornato e il 132 ha avuto qualche iniezione di hardware migliorato per quanto riguarda soprattutto aerodinamica e materiali. La taratura del 132 dipende comunque dalle richieste del cliente che può privilegiare o meno la spinta a scapito della durata. Pare che gli Emirati abbiano chiesto quella massima. La supercrociera, se intesa come mantenimento di velocità supersonica senza AB dopo un’iniziale accelerazione oltre mach 1 con il postbruciatore, è una cosa che praticamente si ottiene ormai facilmente e in configurazione pulita o quasi ci riescono un po' tutti i caccia moderni. La vera supercrociera, con superamento di mach 1 in configurazione armata e mantenimento di almeno mach 1.5 senza mai inserire il postbruciatore è una cosa che riesce solo all’F-22 ed è preclusa all’F-16 indipendentemente dalla versione. Considera poi che l’F-16 degli Emirati, essendo di fatto un cacciabombardiere, più che un caccia da superiorità aerea, rispetto a un F-16 “standard” è molto imbolsito e appesantito da vari sistemi aggiunti e soprattutto dai serbatoi conformi che sono praticamente sempre installati. Di fatto quella spinta supplementare gli serve più che altro a limitare l’erosione delle prestazioni, più che a incrementarle.

Sinceramente non so questa serva dove vada a fare certi conti, ma il DF-17 è un missile balistico con traiettoria suborbitale che arriva a colpire a 2000 km di distanza. 35000 m? D’accordo che non parliamo di un missile balistico intercontinetale che sgancia qualche MIRV che polverizza una città piombandoci addosso a velocità assurde, ma anche un volgarissimo Scud sale fino a 200.000 metri per colpire a 600 km a velocità ipersoniche anche se la fase propulsiva è finita da un pezzo. Non c'è mica da stupirsi poi tanto se quell'affare ha una velocità terminale tra mach 5 e mach 10 a seconda delle condizioni. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3246.html Poi sinceramente mi sfugge ‘sta cosa della dimensione delle pinne. Ti sembra forse che certi missili aria-aria abbiano superfici di controllo mostruosamente grandi per fare acrobazie a 50g? Guarda che la portanza va col quadrato della velocità… Infine comunque quell'affare (e chiamiamolo col suo nome: DF-ZF ) deve colpire un bersaglio fisso e fare qualche manovra evasiva che sommata alla velocità lo rende molto difficile da intercettare, perchè non ha una traiettoria semplicemente balistica e l'intercettore a sua volta dovrebbe essere velocissimo e preciso.

Trovato queste versioni su Wikipedia? Se vuoi saperne qualcosa devi guardare quella in francese. La P20 era una proposta versione potenziata, praticamente ottenuta con una taratura di spinta più elevata (a parità di hardware) con tutto ciò che ne consegue in termini di riduzione della durata delle parti più sollecitate. Poco interessante quindi... La PX3 era un po' più ambiziosa perché si proponeva di ridurre i consumi (piuttosto ingenti...), aumentare la durata, ridurre i pesi e aumentare la spinta. Era proposta ai clienti del Mirage 2000 come upgrade, ma alla fine non ha interessato nessun cliente estero perché era un'idea da sviluppare pagando palanche di soldi che certo i Francesi non avrebbero messo, visto che avevano già il Rafale coi suoi M88 a cui pensare. In sostanza erano due motori che esistevano solo sulla carta per il Mirage 2000 ma privi di applicazioni concrete.

Questa della fine della stealthness temo sia la solita fantacazzata: sempre e comunque un velivolo stealth sarà meno rilevabile di uno standard, indipendentemente dalla tecnologia applicata per rilevarlo e comunque mi piacerebbe sapere come intendano tirarlo giù, visto che l'F-35 fin da principio non è stato pensato come stealth all aspect (poco visibile in ogni direzione anche ai radar a onda lunga per intendersi), ma per rendere la vita difficile ai sistemi di guida. Vogliamo guidare un missile con i segnali televisivi o dei telefonini? Buona fortuna...

Si prepara il ritorno del MAX. https://aviationweek.com/commercial-aviation/us-carriers-test-new-max-software-prep-service-return

Un video più breve del precedente da cui ricavare le immagini incriminate direi potrebbe essere questo. Intorno al minuto 0:30 si vede che il drone non ha bisogno di prese d'aria perchè si direbbe avere 2 motori a razzo (presumo a combustibile liquido) e probabilmente non ha problemi di autonomia dovuti alle dimensioni perchè quelli sul dorso si direbbero gli agganci a un pilone di un aereo madre. Poi però il carrello di atterraggio dovrebbe farci supporre che abbia carburante sufficiente per farlo tornare a terra... Mah. https://imgur.com/6aTFnPf Già più simile a quella dell'X-45A, ma non disquisirei più di tanto della maggiore o minore evoluzione sulla base della presenza o meno di un dente sul labbro superiore che compare più che altro quando la sommità è del velivolo è appiattita. Comunque anche secondo Flightglobal questo Sharp Sword è un mokeup. Il DF-17 come dice anche Flightglobal (l'hai letto l'articolo poco sopra?!) è praticamente un missile balistico a due stadi, con il secondo stadio costituito da un velivolo planante che viene rilasciato a quota e velocità tali per cui bastano le pinne pur presenti a manovrare e a farlo piombare sul bersaglio a velocità ipersonica anche senza motore.

LM ha ottenuto contratti (e quindi soldi) anche per i tanti upgrade necessari a risolvere le varie criticità tecniche. Questa non lo è. Si tratta di normale obsolescenza di un componente che quando è nato il velivolo era anche adeguato, ma che ora è rimasto indietro rispetto alle realizzazioni su pod. Certo, il velivolo è andato lungo nei tempi, ma è normale che si debba congelare una configurazione e poi procedere a metterla in linea andando quindi per step, mentre intanto la tecnologia va avanti in modo meno discontinuo. Quindi mi pare scontato che chi vuole l’upgrade dei velivoli già consegnati debba anche pagarlo, mentre chi riceverà velivoli nuovi si suppone che da un certo momento in poi li riceva con l’AEOTS e che paghi anche di meno per averli. Il nuovo EOTS, come il nuovo DAS, rientrano nel processo di riduzione costi avviato da LM, ma questo non è estraneo a un parallelo miglioramento qualitativo dei sistemi.

In arrivo il nuovo Advanced EOTS che risponde alle critiche con prestazioni allineate a quelle dei più moderni pod di puntamento come lo Sniper XR e che ci vede un tantino meglio... https://mma.prnewswire.com/media/996833/EOTS_and_AEOTS_Building.mp4 https://news.lockheedmartin.com/2019-09-17-Lockheed-Martin-Continues-Advanced-EOTS-Development#assets_all

Credo ne avessimo parlato. La rimotorizzazione del "dinosauro" doveva essere il più indolore possibile. I motori sono la fonte di energia di un velivolo che da un punto di vista strutturale, aerodinamico e impiantistico è pensato per averne un certo numero (8 nel nostro caso…). Cambiare tale numero dimezzandolo impone un certo sforzo da un punto di vista dell’impostazione generale del velivolo e sicuramente la modifica di un numero maggiore di cose che orbitano intorno ai motori, come ad esempio i piloni, l’impianto elettrico, l’impianto idraulico, quello di alimentazione, di controllo ambientale, fino ad arrivare all’organizzazione della strumentazione sul cruscotto. Trattandosi comunque di 8 motori molto più affidabili ed avanzati dei precedenti, avranno quindi ritenuto che il passo avanti in termini di manutenzione fosse comunque molto evidente, mentre un ulteriore step a 4 motori si sarebbe dovuto pagare a caro prezzo in termini di progettazione, test e applicazione della modifica.

Mah, a me quella della "Century Series" continua sempre a sembrare un po' una supercazzola...

A quanto pare la Growth Option 1 non interessa e si va direttamente alla GO2 che ha anche più potenza disponibile per i sistemi. Non molto esaltanti le tempistiche visto che la nuova soluzione arriverebbe una decina di anni dopo averla annunciata. https://aviationweek.com/defense/pratt-whitney-defining-f-35-engine-upgrade-package Non so se stupisca di più questa tempistica lunga per un upgrade al motore (si badi bene che qui non si parla del passaggio al motore con architettura a tre flussi...) o la supercazzola su quelle brevi del caccia di sesta generazione. Di sicuro balza agli occhi il contrasto fra le due.

La soluzione O-led ora si sta diffondendo... https://navalaviationnews.navylive.dodlive.mil/2019/09/05/student-pilots-complete-f-35c-carrier-quals-aboard-uss-nimitz/ Intanto..."Beast Mode" https://theaviationist.com/2019/09/20/check-out-these-stunning-photographs-of-four-f-35s-in-beast-mode-during-panther-beast-competition-at-luke-afb/

RID interpreta così... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3221.html

Beh, forse questa doveva spiegarla meglio, perchè volare veloci a bassa quota espone il velivolo a turbolenze che a volare lenti e a media quota non ci sarebbero e comunque il velivolo, a prescindere da quel che fa vicino al bersaglio, credo passi gran parte del tempo a più alta quota e con le ali aperte per consumare meno. Sicuramente però volare a freccia minima ("ad ali aperte") incrementa il momento flettente nella zona della radice alare (dove il B-1 ha anche cerniera dell'ala a freccia), anche se ad alta velocità e bassa quota tutta la cellula subisce una discreta usura che l'aria meno movimentata a media quota non causerebbe. E' evidente che un velivolo a freccia variabile introduce una...variabile che i velivoli a freccia fissa non hanno, visto che, almeno questi ultimi, sicuramente si usurano di più a bassa quota. Le piccole alette canard del B-1 aggiungono un'ulteriore variabile, perchè hanno lo scopo di alleviare gli effetti delle turbolenze. A me sa che più che altro il problema stia nel fatto che l'abbiano usato intensamente e con le stive piene: solo 12 anni fa auspicavo che il B-1 potesse sopravvivere al B-52, ma evidentemente usare intensamente un velivolo in combattimento cambia le carte in tavola. E allora, largo ai dinosauri...

Appunto: come l'EF-2000 di quarta è arrivato in ritardo rispetto ai teen fighter, così il Tempest di 6 richia altrettanto di arrivare in ritardo rispetto a...Miss Febbraio (ecco, magari sarebbe ora di cambiare nome alla discussione...). Da vedere però come si svilupperà questa benedetta sesta generazione. L'EF-2000 è arrivato in ritardo per motivi soprattutto gestionali anche se a rigore è pure stato avvantaggiato dal fatto che manco l'F-22 di generazione successiva abbia corso: da vedere se il Tempest e lo FCAS faranno altrettanto e se gli americani riusciranno a mettere in pratica quella supercazzola temporale scritta nell'articolo. Poi è da vedere cosa gli americani metteranno dentro quell'aereo e cosa faranno gli europei, che sappiamo hanno saltato la quinta a piè pari, o meglio l'hanno fatta (almeno chi l'ha voluto...) collaborando all'F-35. Non è però un mistero che gli americani siano sempre un passo avanti: l'importante è che quello che metti in servizio non stia più indietro di un'era geologica e che possa essere tenuto al passo con opportuni interventi senza che l'impostazione generale te l'impedisca (come per l'EF-2000 che non sarà mai stealth...).

Sono situazioni molto diverse. Qua si parla di usare lo stesso approccio dei caccia serie 100... decenni fa...Cambiare tipo di aereo con vita a vatica di 6000 ore ogni tot anni? Gli aerei di quegli anni erano molti grezzi (e pieni di difetti...) e un approccio come quello proposto mi pare utopistico e incompatibile con la complessita e la sofisticazione comunque e sempre richieste oggigiorno. Lo stesso T-X...pardon T-7 deve confermare la rapidità (comunque 3 anni per qualcosa che non è un caccia di sesta generazione...) e il basso costo su 350 pezzi e non su due prototipi/dimostratori...

Alla fine della fiera è un camion portabombe (e porta missili) e a questo scopo non servono prestazioni (autonomia a parte) e stealthness (cose che costano), mentre alla missione basta la robustezza delle cellula, che si traduce in risparmio su nuove piattaforme... sempre ammesso si puntelli l’affidabilità e la disponibilità operativa con nuovi impianti (soprattutto i motori). Nel contempo, i costosi B-2 e soprattutto B-1 invecchiano perché sempre meno in grado di svolgere missioni più impegnative che il più economico B-52 non si sogna manco di fare da decenni. Avrei comunque qualche remora anche solo a limitarmi a colpire a distanza con il B-52, specie con l’ingresso in servizio di missiloni russi e cinesi che vanno a nozze contro bersagli che abbiano la classica traccia radar da betoniera: si spera non sia quindi un brusco risveglio a far cambiare idea agli inossidabili sostenitori di questa cariatide volante...ehmm, volevo dire colonna portante dell'USAF... Lo scrivevo diversi anni fa quando mi sono iscritto al forum e ribadisco il concetto ora: il B-52, con la sua stessa presenza resta un insulto al progresso tecnologico. C’è poco da essere allegri a mantenere simili dinosauri in servizio, perché l’altra faccia della medaglia di questa pluridecennale deriva “vintage” nell’aerospazio è perdere esperienza e capacità di elaborare nuovi requisiti, incasinandosi l’esistenza anche solo per fare decentemente un’aerocisterna come il KC-46 che, tanto per stare ancor meno allegri, è un tarocco di un velivolo civile uscito di produzione da anni… Vediamo se al quarto tentativo di fare un bombardiere decente gli americani riusciranno a pensionare anche il B-52 (beninteso dopo B-1 e B-2: non sia mai che venga accusato di lesa maestà…).

Avere la linea di produzione dà prestigio e un minimo di autonomia produttiva al paese che la richiede (molto minima visto che i pezzi arriverebbero da ogni dove...), ma esistono modi più intelligenti ed efficienti di procurare lavoro che duplicare le linee e per esempio ATR ha una suddivisione 50-50 tra Francia e Italia anche se la linea di assemblaggio degli ATR -42 e 72 è una ed è in Francia…E pensa un po’, non c’è nemmeno bisogno di spartirsi il mercato delle esportazioni scannandosi su chi deve sponsorizzare (magari male come in Svizzera, Austria e India per l’EF-2000) e produrre gli aerei che devono andare in un paese piuttosto che un altro. Ormai moltissimi aerei vengono assemblati con grossi sub assiemi provenienti da mezzo mondo (l’F-35 non è il primo e nemmeno sarà l’ultimo) e non è che spostare grossi elementi strutturali abbia un costo paragonabile a quello di mettere in piedi e mantenere una linea di assemblaggio finale probabilmente stitica, senza contare che avere più linee di assemblaggio non evita nemmeno il trasporto degli stessi elementi strutturali, perché questi sarebbero certamente single source nel programma Tempest, come lo sono per Eurofighter. Se (ipotizzo a ruota libera pensando a quanto avviene su progetti come EF-2000 e T-X) la parte anteriore si facesse in Gran Bretagna, quella centrale in Italia e quella posteriore in Svezia, comunque questi tre grossi sub assiemi dovrebbero girare per l’Europa e non ci sarebbe modo di impedirlo. A fare una linea sola oltre la Manica dovresti spedire in GB la parte centrale e quella posteriore. A farne una anche in Italia dovresti far arrivare qui la parte anteriore e quella posteriore. Certa componentistica va ordinata anni prima dell’assemblaggio finale, ma non è che i tempi di trasporto di un grosso sub assieme influiscano in modo particolarmente pesante su quelli di consegna…

Già postato il 7 giugno, ma qui la qualità video è superiore.