Flaggy

Si vabbè, per carità, numeri, costi e prestazioni non sono certo il punto forte del Rafale, ma l’esperto russo (che ovviamente tira acqua al suo mulino e preferisce che l’India compri Su-30 invece che Rafale...) dovrebbe sapere che a mach 2.2 gli aerei russi e le loro copie cinesi col cavolo che ci arrivano in configurazione armata. Dovrebbe poi sapere che il Rafale indiano ha un radar AESA e non PESA, una traccia radar bassa abbinata a contromisure piuttosto sofisticate e missili Meteor che sono meglio di certi sigaroni russi che se la sono vista male anche con gli AIM-120 (e proprio gli indiani ne sanno qualcosa...). Della serie certi vagoni volanti potrebbero venire aperti in due in aria prima che i loro piloti possano pensare di fare qualcosa...

Fesserie anche no. Diciamo che anche i motori, che sono ancor più delicati, possono aspirare un bel po’ di schifezze e saranno dotati di separatori di particelle per evitare di cucinarle e di farle attaccare a qualche componente del core come successe a molti mezzi impiegati per esempio durante Desert Storm. Certamente tutti quei cinematismi restano invece esposti. Non è che sotto un’automobile e nella zona delle sospensioni ci sia 'sta gran pulizia, eppure là sotto si trovano cuscinetti, boccole, ammortizzatori e compagnia cantante. Con le dovute protezioni e guarnizioni lì non succede un granchè, perchè sono componenti pensati per subire quel trattamento e come minimo sporcarsi. Similmente immagino che nel Valor questi inconvenienti siano stati contemplati, anche se è fuor di dubbio che non è che ci sia tutta questa grande esperienza con questo tipo di applicazioni, da cui possono derivare problemi imprevisti in condizioni spartane, che sono tutt’altro che infrequenti se si pensa che il mezzo deve sostituire un mulo come il Blackhawk...mica operare da piste pavimentate alla perfezione. Da vedere come sarà la configurazione finale in caso di produzione, ma penso comunque si preveda un’ispezione ed eventualmente una pulizia specifica. E’ però fuor di dubbio che se da un lato l’Osprey ruotando anche i motori assieme ai rotori aggiungeva altre problematiche (come quella di cucinare i ponti delle navi e garantire ai motori in verticale la corretta alimentazione e lubrificazione), almeno non esponeva tutta quella roba, che marari sarà persino accessibile e pulibile dai manutentori, ma anche accessibile e sporcabile da tutto quello che viene sollevato dai due rotori. Questi faranno finchè si vuole meno disastri di quelli del V-22, ma sono pur sempre più piccoli e più caricati di quelli di un elicottero. Se penso poi ad elicotteri come il Mangusta in cui i cinematismi del rotore sono nascosti dentro il mozzo cavo che li protegge anche dai colpi nemici, non posso non notare che qui siamo ad anni luce da simili precauzioni... In tutta sincerità non è che la soluzione Bell mi faccia impazzire... In sostanza il Valor sembra più un aereo che decolla e atterra verticalmente e come tale ha bisogno di una pesante trasformazione per adattarlo alla configurazione elicottero, che però appare, quanto meno visivamente, come qualcosa di transitorio. Il punto è che non so quanto possa essere transitorio il volare a bassa velocità e a bassa quota o l’hovering per questo tipo di mezzi... Il concorrente Defiant è invece più simile ad un elicottero e l’unica trasformazione è innestare o meno il rotore di coda. E' certamente più lento, ma forse più robusto e flessibile. Concettualmente è più semplice e mi piace di più, anche se pure qui non è che mi faccia impazzire lo sfruttamento dello spazio interno in cui trasmissione, carrello e serbatoi rubano posto alla cabina che è tutta avanti. Provo a sbilanciarmi azzardando che vincerà il Defiant?

Questo video mi pare ci fosse sfuggito...

Esteriormente gli F-15A e C praticamente non si distinguevano a parte per gli aerei USAF le prime due cifre del serial number, che fa riferimento all’anno fiscale in cui il velivolo è stato ordinato. Da 73 a 77 per gli A e da 78 a 86 per i C. I dettagli minimi sono cose che interessano però ai modellisti e qualcuno ci si è divertito a cercarli, fermo restando che le differenze si possono anche perdere per strada con gli aggiornamenti. https://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/77069-f-15-differences/ Comunque questo è un A perchè è del 77... e questo è un C perchè è dell’83. Intanto, tornado all'F-15EX, qualcuno s'allarga e "pensa" sia il caso di rimpiazzarci anche anche i non più giovanissimi F-15E... https://www.airforcemag.com/f-15ex-could-replace-strike-eagle-fleet-in-addition-to-older-c-d-models-usaf-says/

Appena arrivato l'F-35B in AMI ci tengono a farlo operare da piste corte. https://video.lastampa.it/cronaca/a-pantelleria-l-esercitazione-dell-f-35b-stolv-lo-speciale-aereo-a-decollo-e-atterraggio-verticale/117779/117798 Pantelleria ha due piste, nemmeno cortissime a dire il vero (1300 e 2000m) e non sono in mezzo al nulla, ma Rosso ricorda i Tornado imbucati ad Al Dafra. Dopo trent'anni brucia ancora... Non so se faccia più strano che l'Italia arrivi sempre per ultima e che l'AMI si ritrovi i "parcheggi" occupati o che questa si prenda l'F-35B per parcheggiarlo dove gli altri non possono... Fermo restando che gli aeroporti sono quelli che sono quando una coalizione deve piazzare decine di aerei in zona di operazioni, potrebbe sembrare la tecnologia posta come toppa alla politica... Ma la toppa è meglo o peggio del buco? Chissà che risponderebbero quelli della MM...

Credo sia più facile che sia proprio Aviano (in generale tutta la stampa ne parla), perchè già ora Aviano ospita gruppi americani a differenza di Ghedi e Piacenza in cui molto andrebbe fatto da zero. C’è comunque da non dimenticare il programma CCIP (Common Configuration Implementation Program) che porta a uno standard simile block 40/42 e block 50/52. Lo spazio non è che sia questo gran problema ad Aviano visto che ci sono più shelter corazzati che aerei e nemmeno le dotazioni specifiche dei block 50 che furono ospitati nel corso delle varie operazioni sui balcani (in particolare Allied Force) durante le quali ad Aviano si vide di tutto e di più, compresi Prowler, A-10, F-18, F-15E ed F-117. Con Aviano 2000 sono stati realizzati molti alloggi nell’area della adiacente ex caserma italiana Zappalà dove da tempi non ci sono più gruppi meccanizzati. Volendo ci sarebbe ancora spazio per realizzare nuovi alloggi, fermo restando che nell’ultimo anno sono stati demoliti alloggi quasi nuovi in un area della base (non vi è il solo perimetro intorno all’aeroporto) che non era più ritenuta sicura perchè troppo vicina a una strada comunale. Tutto il territorio della provincia di Pordenone comunque da decenni ospita personale americano e relative famiglie in case e appartamenti in affitto e le possibilità sono molteplici. Attendiamo quindi che si organizzi lo specifico comitato per il NO...fermo restando che negli anni Aviano ha avuto sindaci di vari colori politici cui non è manco passato per l'anticamera del cervello di partecipare a proteste e cortei (cui partecipavano spesso pacifisti e pacifinti che venivano da più lontano...) e rinunciare all'indotto che migliaia di persone sul territorio portano...

'Na cantonata...supersonica.

https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3732.html Sinceramente questa me l'ero persa. Sapevo che gli Austriaci non fossero soddisfatti dell'EF-2000, non che lo avessero ritirato nel 2017...

Se ci basiamo solo sul rendering, siamo all'assurdo che i nuovi F-15EX saranno usati come monoposto pur avendo due posti, mentre i vecchi F-15J saranno usati come cacciabombardieri pur essendo monoposto... Se il pacchetto di upgrade comprendesse anche i fast pack con relativa moltitudine di punti d'attacco sarebbe da riderci su...

Nuovo video rilasciato da Bell. Da notare il lancio di droni dalle stive, oscurate nel video!! (ci risiamo: già Bell aveva cancellato dalle immagini parti meccaniche delle gondole del V-280...) e il rotore particolarmente compatto per rispondere al requisito di penetrare in ambienti urbani.

Il tettuccio dell’F-15 monoposto è effettivamente molto lungo e dietro il pilota da l’accesso a un vano avionico che contiene in particolare l’hardware del sistema di guerra elettronica AN/ALQ-135, che nello Strike Eagle, causa presenza del sedile aggiuntivo occupato dal WSO, trova posto un po’ più indietro (praticamente sotto l’aerofreno dorsale) a scapito delle dimensioni del tamburo portamunizioni del Vulcan da 20mm (che contiene 500 colpi invece di 940) e di qualche litro di carburante (ampiamente compensato da quello contenuto nei fast pack). Nonostante questo i due tettucci non sono intercambiabili, perché quello più bombato del biposto è seguito da una diversa conformazione della fusoliera proprio nella zona in cui ci sono le cerniere del tettuccio stesso. Poiché le cerniere sono leggermente più in alto, anche l’ordinata di fusoliera cui sono fissate sarà diversa. La differenza dietro al tettuccio è evidente nelle due immagini sotto, riprese da angolazione molto simile. La mancata intercambiabilità degli elementi strutturali e dei pannelli limitrofi non è che renda comunque impossibile la soluzione monoposto. Semplicemente tutti questi componenti, comunque già progettati 50 anni fa, non sono più in produzione, come non è in produzione il vecchio tamburo portamunizioni o tutti i cablaggi e la componentistica abbinata alla vecchia posizione del vano avionico. Non parliamo poi del nuovo fly by wire inaugurato sugli F-15 per i paesi arabi e che è pensato per una certa aerodinamica e distribuzione di pesi. Non sia mai che qualcuno debba giochicchiare col software per aggiustare il tutto... Ribadisco: nulla di impossibile. Semplicemente però tutta 'sta roba non è in produzione e non si vuole spendere un centesimo per implementarla (di nuovo...), visto che finora tutti cercavano un cacciabombardiere biposto e l’F-15EX (pur come caccia usato con un solo pilota), è un economico (si fa per dire...) tappabuchi che deve arrivare il prima possibile, con seggiolino per il fantasma della nonna del pilota e scatole nere che riducono munizioni e carburante piazzate esattamente dove sono ora. Fosse poi la prima volta che si usano costosissime "zavorre": vogliamo parlare di quando la RAF aveva pensato di togliere il cannone dai Typhoon per risparmiare qualche euro, salvo poi accorgersi che per non spendere soldi a riprogrammare il fly by wire o a riposizionare qualche cosa per compensare lo squilibrio che si sarebbe creato, avrebbero dovuto metterci al suo posto delle zavorre? Alla fine la soluzione più veloce che hanno trovato è stata di lasciare il cannone al suo posto...di zavorra. Mettiamola così: sicuramente all'USAF sono ottimisti e pragmatici. Quando finalmente arriverà il caccia di sesta generazione e/o tanti bei droni da controllare, questi (sempre più indistruttibili) nuovi F-15 avranno ancora molte ore di volo disponibili e saranno comunque piattaforme utilizzabili per qualcosa, grazie all'intrinseca flessibilità.

Sarà anche un paese piccolo, ma dovessero anche solo intercettare un velivolo civile fuori rotta che viaggia in transonico che fanno? Si danno appuntamento? Per fare l'intercettore ci vuole accelerazione e un divario di velocità ampio rispetto al target altrimenti, tempo che l'hai raggiunto, quello arriva dove gli pare.

2 Giorni di ritardo... Pinto, siamo distratti?

A quanto pare niente FATE per il V-270. Se passa il turno Bell il motore lo fornirà Rolls Royce. https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2020/21-07-2020-rr-to-provide-propulsion-system-for-bell-v-280-valor-in-us-army-flraa-competition.aspx Da vedere in che consite questa soluzione a basso rischio...

Vola il primo 346 in versione cacciabombardiere leggero. Non male la dotazione elettronica integrata aggiungendo qualche carenatura qua e là. https://theaviationist.com/2020/07/20/m-346-light-fighter-family-of-aircraft-lffa-performs-first-flight-in-complete-configuration/

https://nationalinterest.org/blog/reboot/ten-reasons-why-f-35-remains-worlds-dominant-stealth-fighter-163723 Segnalo questo articolo, non tanto per la testata (che non è che mi faccia impazzire per i toni spesso troppo sensazionalistici), quanto per lo spunto di riflessione. Fermo restando il continuo calo del costo di acquisto e la necessità dei velivoli legacy di un maggior supporto da parte dei cosiddetti moltiplicatori di forze per ottenere lo stesso risultato, da evidenziare questa volta un altro punto in merito al costo per ora di volo. Quando si dice che aerei come l’F-18E, l'F-16C o l’F-15EX hanno un costo orario di gran lunga inferiore, siamo sicuri di non confrontare mele con pere? Il vecchio adagio dice che quello che non c'è non si rompe. Certo, se si rompe un pod si fa presto a cambiarlo, ma non è che quello sostituito si ripari da solo...

L'USAF acquista gli F-35 "turchi" Certo che se i 16 rimantenti li prendesse proprio la Grecia suonerebbe come una pernacchia a Erdogan...

Suppongo si parli del Breda Ba.201, di cui comunque c'è già una una discussione in questo stesso forum.

https://www.airforcemag.com/end-of-747-production-isnt-a-parts-crisis-for-air-force/ Con l’imminente uscita di produzione del 747 qualcuno si è posto comunque la questione del mantenimento del velivolo nel corso degli anni. Certo, di 747 ne son stati costruiti tanti e i pezzi di ricambio non mancheranno, come non sono mancati per i derivati 707 che ancora sono in linea, ma se è vero che i 747 e gli A380 sono giganti fuori dal tempo che non avranno futuro in ambito civile e che anche gli E-4B saranno rimpiazzati da qualcosa che non sarà un 747, non si capisce come mai negli USA abbiano voluto intestardirsi con quadrimotori giganteschi per portare a spasso un presidente e il suo seguito. “Accontentarsi” di un efficiente e sicuro 777 pareva poi tanto brutto? Ecco, magari senza abbassarsi a far pubblicità ai fagioli, forse la Casa Bianca avrebbe dato di se un’immagine migliore presentandosi agli occhi del mondo con un velivolo non tanto più moderno, quanto più adatto ai nostri tempi come un turbofan ETOPS di successo, invece di un ciccione cinquantenne con gli steroidi...

Fenomeni di ipossia finalmente in deciso calo. https://www.airforcemag.com/hypoxia-like-events-becoming-less-frequent-in-usaf-fleets/

https://www.flightglobal.com/farnborough-2020/why-boeing-thinks-f-15ex-will-help-it-win-the-digital-century-series-fighter-programme/139315.article Boeing batte il chiodo finchè è caldo sul costo più basso per ora di volo degli F-15EX rispetto all'F-35. Ecco, poi magari al conto non ci aggiungono il costo per ora di volo degli E/A-18G che li devono scortare perché i radar li vedono a chilometri distanza, ma fa niente… Poi la si butta sulla digitalizzazione dei componenti di un velivolo nato quando Catia non si sapeva manco cosa fosse e che ora consente precisione e apre la strada a nuove opzioni produttive e manutentive. Poco male se queste cose sono il minimo sindacale per un velivolo di questo secolo... Tutto bello, poi però, non si capisce come mai alla Boeing si siano dimenticati da qualche decennio come si faccia un F-15 monoposto... A quanto pare servirebbe troppo tempo e non c'è digitalizzazione che tenga...Non sia mai che glielo si chieda di togliere un seggiolino e di rimettere il vecchio canopy di cinquant'anni fa: ultimamente le modifiche apparentemente semplici sembrano creare problemi apocalittici (KC-46 docet). Si fanno aerei monoposto senza manco una variante da addestramento e si parla sempre più spesso di velivoli senza pilota o optionally manned, ma qui è una figata se si fa volare un biposto con un solo pilota...in attesa ci si metta il secondo se e quando gli si farà controllare dei loyal wingman.

Tu hai detto che non si usava il trim: bene, io ho quindi ipotizzato che il pilota tenga l'assetto (e quindi l'incidenza in una determinata condizione di crociera) esercitando una certa forza sulla barra invece di annullarla con il trim. Tirando o spingendo la barra si agisce ovviamente sull'incidenza che a sua volta modifica la portanza che deve controbilanciare il peso in condizioni di equilibrio. La posizione del baricentro ovviamente incide sull'equilibrio. Più il baricentro si sposta in avanti e più l'equilibrio di trova portando indietro la barra. Più va indietro più l'equilibrio di trova portando la barra in avanti. Il piano di coda di un velivolo stabile normalmente è deportante perchè un velivolo intrinsecamente stabile ha il baricentro tendenzialmente davanti al punto di applicazione della portanza dell'ala. Più si riduce la deportanza del piano di coda e più il velivolo riduce il suo margine di stabilità statica fino ad avere velivoli neutri o addirittura intrinsecamente instabili in cui il baricentro è particolarmente arretrato e sia l'ala che il piano di coda sono portanti, con evidenti benefici in termini di managgevolezza e di resistenza indotta (non "sperco" portanza alare per compensare la deportanza di coda), ma anche con qualche leggerissimo problema da affrontare... In quest'ultimo caso non ci sono più nemmeno le oscillazioni intorno al punto di equilibro statico di cui parlavo prima, ma il velivolo reagirebbe alla preturbazione (il rilascio della barra) divergendo dalla condizione iniziale. Ad esempio se si rilasciasse la barra dopo averla tenuta spinta un velivolo instabile cabrerebbe fino a stallare. Se però stiamo parlando di un velivolo staticamente intrinsecamente instabile stiamo anche parlando di un velivolo da combattimento con un fly by wire che impedisce simili situazioni, quindi non ha nemmeno senso preoccuparsi di questo rilasciando la barra, visto che il computer impedisce che succeda realizzando continue e rapidissime correzioni che stabilizzano artificialmente l'aereo.

Dipende (magari anche dalla mia ruggine…). Se per mantenere l’assetto iniziale il pilota deve tirare a se la barra, una volta rilasciata l’equilibratore tende ad allinearsi al flusso che lo investe ruotando verso il basso rispetto a prima. A quel punto l’angolo di incidenza si riduce e il velivolo perde quota, ma ne contempo tende ad acquisire velocità che può portare a un nuovo equilibrio a quota inferiore e velocità maggiore di quella iniziale, con delle oscillazioni di velocità e quota intorno al nuovo punto di equilibrio che si smorzano in breve tempo. Al contrario, se per mantenere l’assetto originario il pilota deve spingere la barra, una volta che questa viene rilasciata l’equilibratore tende ad allinearsi al flusso d’aria ruotando verso l’alto rispetto alla posizione in cui lo manteneva il pilota. A quel punto l’angolo di incidenza aumenta e il velivolo guadagna quota, ma tende a perdere velocità finché raggiunge a un nuovo equilibrio a quota maggiore e velocità inferiore. Tutto ciò se il velivolo e dinamicamente stabile come di norma è, altrimenti se è a stabilità dinamica neutra si ritroverebbe ad oscillare con ampiezza costante intorno alla condizione di equilibrio statico, o peggio, in caso di velivolo dinamicamente instabile, le oscillazioni intorno alla posizione di equilibrio statico andranno aumentando in ampiezza nel tempo, col velivolo che si ritroverebbe in una successione di picchiate e cabrate sempre più ampie.

Non recentissimo, ma c'è più di qualche riflessione in merito alla "sbornia missilistica" dell'USMC. https://www.google.com/amp/s/breakingdefense.com/2017/11/marines-seek-anti-ship-himars-high-cost-hard-mission/amp/

Passaggi che dovrebbero tenere ben a mente gli immancabili estimatori del vintage quando propongono di acquistare velivoli di quarta generazione ogni volta che quelli di quinta hanno problemi di costi o di affidabilità. Qui manco parliamo di Silent Eagle e comunque a tenere aggiornati certi dinosauri e tutto il loro immancabile carrozzone di sistemi e velivoli di supporto, si spende comunque un botto di soldi, ma si ottengono risultati discutibili, tanto che il destinatario (l'USAF) manco li aveva chiesti...