Flaggy

A pretendere costi bassi sono i clienti e l’opinione pubblica e chi ha sempre attaccato il programma per i costi da almeno 3 lustri a questa parte. Solo con approcci molto aggressivi si è riusciti a star ben sotto il costo ad esempio di un EF-2000 che, a forza di rigidità e certosini equilibrismi industriali, è finito col costare un botto di soldi con efficienze operative che, quanto meno in Austria e Germania, fanno pietà. LM si è adeguata e ha battuto tutte le strade tirando per il collo anche i fornitori. Se vogliamo è anche giusto così: che ci sia un po’ di sana competizione (con possibilità anche di cambiare fornitore come avvenuto per il DAS), altrimenti i prodotti industriali non migliorano qualitativamente e non riducono il loro costo. Nella sfida con la Cina non ci si può permettere il lusso di aerei che costino uno sproposito: la Cina non è la Russia e ci si può sognare di farla schiantare in una corsa tecnologica in cui ha risorse enormi da investire. Bene comunque che ci sia un cane da guardia: togliere l’F-35 all’industria turca è un modo di tutelare i propri investimenti. LM storce il naso e perde fornitori a basso costo, ma il cliente non butta nel cesso i suoi soldi regalando ai russi una chiave per entrare nel sistema. Siccome però i target di costo vengono raggiunti in anticipo sui tempi prefissati, forse ci si può anche permettere qualche intoppo di questo tipo, intoppo di cui in ogni caso qualche altro fornitore beneficerà.

Il Cheyenne se non altro aveva un bel paio di semiali e una collocazione del rotore anticoppia all'estremità del piano orizzontale (e non in cima a quello verticale) che si sono visti più sul tarocco dell'Apache che non su questo FARA, anche se concettualmente direi che la differenza principale sia la prima. Comunque continuano a farcelo vedere a rate... Scusate, non ho resistito...

Ogni tanto qualcosa di nuovo https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3473.html

Vediamo che combinaneranno... In un mondo senza queste ridicole guerre settarie personalmente non troverei scandaloso mettere sulla stessa base gli aerei, specie se sono pochi e forniti col contagocce e specie se la Marina non ha dato seguito ad attrezzare Grottaglie come l'AMI ha fatto con Amendola...che purtroppo ha pure il difetto di stare a 200km da Taranto. Per carità, almeno questo non sarebbe tutto sto gran difetto, visto che in una manciata di minuti di volo li si copre. A titolo informativo il Carrier Wing 17 è di stanza a Lemoore in California, che si trova a più di 130Km dal mare e a quasi 1300 km a dalla base navale di Kitsap (nello stato di Washington) dove ha casa la USS Nimitz cui è assegnato. Certo, la MM non è la US Navy, ma nemmeno 200km sono 1300... Sull'alternanza delle consegne sarei stato molto più comprensivo se appunto non avvenissero col contagocce: in effetti le potenzialità del velivolo sono enormemente superiori a quelle dell'Harrier anche con poche unità, ma se bisogna aspettare le calende greche per mettere, non dico tutti e quindici, ma un numero decente di velivoli sul Cavour, la cosa è già meno simpatica... Comunque, ammesso e non concesso che in caso di necessità la MM possa usare i velivoli dell'AMI e viceversa, non è che si possa avere la stessa disinvoltura coi piloti... A tal proposito, per far l'avvocato del diavolo, ma se la MM ora sbraita (come al solito per interposta e pensionata persona...), è perchè dispone di piloti e manutentori come se piovesse?

https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3461.html Le LCS non son mai apparse delle gran belle navi, ma ritirane 2 di ciascuna delle due classi, probabilmente mette decisamente a nudo la scarsa lungimiranza nel redigere le specifiche. Che dire a questo punto: forza Fincantieri nel programma FFG(X)!

Questa mi sa che ce l'eravamo persa...

America's F-22 Was Invincible... Until It Met The French Air Force Articolo abbastanza demenziale da parte di una testata che troppo spesso tende a un inutile sensazionalismo. L’F-22 si può tirar giù un in dogfight? Proprio la scoperta dell’acqua calda...

Un incremento di potenza, già coi motori disponibili, rischia di essere controproducente perchè i danni possono esserci anche in fase di sgancio. https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2019/06/13/kc-46-refueling-system-flaws-will-take-years-to-fix-and-cost-hundreds-of-millions-of-dollars-gao-says/?utm_expid=.jFR93cgdTFyMrWXdYEtvgA.1&utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.it%2F#jwvideo Quanto agli sballottamenti, un velivolo privo di fly by wire parte svantaggiato in queste manovre in cui può incappare in un lifting al naso.

Della serie a volte ritornano... Immancabile che qualche studio del genere esca dai cassetti, salvo poi (finora) ritornarvi sempre dentro quando si pensa a come pressurizzare una roba che non è tonda, a come allungare e accorciare un tuttala per declinarlo nelle varie capacità, a come piazzare le file dei posti su una superficie trapezioidale e a come far digerire una roba del genere ai passeggeri che vogliono che il finestrino non sia a una decina di metri di distanza...ammesso ci sia un finestrino... Magari sperano di convincere Greta Thumberg e i sempre più numerosi haters del trasporto aereo ad usare questo invece della barca a vela per andare in America? Boh.

E' un'mmagine ricavata da un video diffuso da Boeing per fare un po' di "suspance" fino a marzo. http://www.boeing.com/defense/FARA/#/videos/boeing-fara-for-the-army Non chiarissimo, ma sembra che le semiali del derivato componud dell'Apache non ci siano. Per andare veloci e scaricare il rotore principale magari c'è il resto (elica spingente e anticoppia). Comunque appare un velivolo con stive e sagoma stealth (cinematismi del rotore in bella vista a parte) con presa d'aria del (singolo) motore sul lato destro. Staremo a vedere quando finiranno questi giochetti di marketing...

Soprattutto prima della sforbiciata di Monti, che l’AMI avesse i B poteva avere anche senso, ma ora e con queste modalità? 15B che si alternano con consegne stitiche ai 15 dalla MM andando a danneggiare entrambe le forze armate in termini di efficienza operativa e tempistiche di riequipaggiamento, più che una soluzione salomonica appare una fregnaccia all’italiana. Più sensato sarebbe stato continuare con le consegne alla sola Marina e tra qualche anno, sulla base della situazione internazionale in evoluzione (o involuzione…), decidere se produrre qualche B in più da dare alla MM, se creare il gruppo di B per l’AMI, o finalmente se rinsavire (aspetta e spera…) con altri governi e vertici militari e dare all’AMI solo ed esclusivamente A. Senza sognare bilanci della Difesa al 2% del PIL ed F-35 come se piovesse per tutti, con un po’ di assennatezza nella programmazione, alla MM sarebbero bastati ed avanzati 18 B e l’Aeronautica avrebbe avuto un’ottantina di A per un totale di un centinaio di aerei, dando al programma la massa critica per far contare di più Cameri a livello di commesse non solo nazionali, ma anche per le famigerate sezioni centrali commissionate da LM per tutta la produzione mondiale, che parimenti hanno subito la sforbiciata “da Spread”. Comunque in questi anni il what if e il toto aerei che dir si voglia è uno sport a cui mi sono poco prestato, perché lasciava e lascia il tempo che trova. In USA ci sono piloti AMI che si addestrano sui B coi colleghi della Marina… Che facciamo? Passiamo anche quelli alla MM? Mi sa che ormai il pasticcio è servito. A parziale difesa di Tricarico & co, si è detto che la Marina a malapena in questi anni ha avuto le risorse per gestire un numero analogo di più semplici e meno impegnativi Harrier… Della serie chi è senza peccato scagli la prima pietra… L’AMI si ostina con i B? Ok, ma spiace che per averli si sia perso di vista il bene comune e ora si sgomiti, mentre l’unica cosa di “joint” che rischia di emergere da questa guerra tra “poveri” sia che ciascuno indistintamente guardi il suo orticello e getti letame sui suoi “avversari “, magari per interposta (e pensionata) persona.

Ah ecco, effettivamente qualcosa: l'immancabile ricorso al GAO.

Meno male che quando si parlava di KC-47 si diceva che: https://www.flightglobal.com/defence/boeings-plan-to-get-the-kc-46a-tanker-back-on-schedule/135063.article Direi che se ce l'avesse la spinta adatta a un boom duro da comprimere si ritroverebbe con ancor più danni di quelli fatti dai vecchi rifornitori....

Si direbbe che li abbiano mischiati e che quelli in inconel siano finiti anche dove andavano quelli in titanio…invece che dove servivano. Non vorrei però che con questo "safe despite fastener problem" passasse il messaggio che i progettisti siano deficienti a richiedere che l’1.7% dei bulloni sia in inconel anche se non serve… Si dice che stanno ancora analizzando il problema , ma se non c’è fretta di fare ispezioni e tanto meno di cambiarli è probabilmente per una questione di vita a fatica del componente. Le cellule sono tutte piuttosto giovani e i carichi con cui sono dimensionati viti, bulloni e rivetti sono comunque superiori a quelli che si verificheranno, proprio perché c’è la necessità di resistere a quei carichi nel corso di numerosi cicli, che in generale riducono la resistenza degli elementi strutturali e ricordiamoci che l’F-35A è stato testato per un numero di cicli triplo rispetto alla vita a fatica richiesta, mentre il B e il C rispettivamente il doppio (con qualche rattoppo -anche se non ai fasteners- di troppo) e oltre il doppio. Il materiale sbagliato può comportare problemi di vita a fatica inferiore sia per l’intrinseca minore resistenza sia perché può innescare corrosione. Probabile quindi che (ulteriori?) controlli ed eventuali sostituzioni siano posticipabili alle revisioni calendariali. Le micro cricche sugli elementi di giunzione, come sui pannelli, si possono qui individuare prima che si propaghino fino a rottura. Un'altra cosa da controllare assieme ai buchi venuta fuori ad aprile... Comunque, a star a leggere l'articolo precedente a questo, si lasciava intendere che qualcosa abbiano già corretto anche sugli aerei (quanto meno quelli ancora in linea nelle 2 settimane di stop produttivo), quindi chi scrive gli articoli su Air Force Magazine mi sembra che nell'incertezza giochi un po' a tennis con le informazioni... Da segnalare però che questo in realtà non sia affatto un nuovo problema, ma è lo stesso mix di fasteners in inconel e lega di titanio che appunto aveva portato allo stop delle consegne di due settimane a novembre e di cui qui si era dato conto l’11 dicembre citando un articolo (sempre di Air Force Magazine) del giorno prima… https://www.airforcemag.com/fasteners-cause-brief-break-in-f-35-deliveries/

Della serie tiriamo avanti coi T-38 che campa cavallo a mettere in linea 351 T-7A prima che caschino a pezzi... https://www.flightglobal.com/fixed-wing/t-38-wing-deal-gives-iai-fresh-lift/136527.article

https://www.flightglobal.com/fixed-wing/new-b-21-image-shows-subtle-changes-from-b-2a-design/136509.article Come spesso succede l’articolo di Flightglobal appare molto equilibrato e non si sofferma solo sull’ultimo rendering, ma fa una descrizione riassuntiva (per quanto inevitabilmente sommaria) del velivolo anche sfruttando il primo, noto da anni. Sottolineando che sia un rendering e come tale non sia facile attribuirgli dimensioni corrette, ci ricorda quanto anche dimensioni ridotte (se confermate) possano contribuire alla riduzione della traccia radar: sarà banale ma parliamo di un bombardiere… Una riflessione poi da sottolineare: spesso si associa no i bordi a dente di sega alla stealthness. E’ vero, perché angolare opportunamente i bordi dei pannelli e la sagoma di un aereo consente di limitare le onde radar rispedite al mittente, deviandole in direzioni diverse da quella dell’emettitore, ma metterne tante significa anche aumentare il numero di superfici che potenzialmente possono rivelare il velivolo. Ogni dente introduce una discontinuità (potenzialmente fonte si emissioni) e necessita di un raccordo con la superficie alare del dorso e del ventre. Le onde radar si traducono in correnti superficiali che se incontrano discontinuità le trasformano a loro volta in fonti di emissione di onde radar. Buchi, gap fra pannelli e discontinuità non sono un bene ed ecco perché il B-21 è tornato al design del bordo d’uscita alare “meno dentato” abbandonato dal B-2 per ragioni strutturali imposte dal volo a bassa quota ed ecco perchè le prese d'aria spariscono dento l'ala. Togliere deriva e fusoliera non basta più.

Sono bulloni! E comunque è presto per dirlo.

Mi sono imbattuto per caso in questo articolo, per la verità non recentissimo (ottobre 2018) in cui si parla della stiva dell'YF-23, che aveva un grande potenziale e una grande flessibilità e che oggi sarebbe molto apprezzata. https://www.thedrive.com/the-war-zone/23993/the-yf-23s-weapons-bay-layout-was-one-of-its-best-features-and-one-of-its-worst

Non credo faranno lo stesso errore due volte, soprattutto ora che devono guardarsi anche dai droni... e comunque ho la sensazione che gli scarichi sarebbero poco visibili anche con immagini del genere...

Quelli di AW&ST sono gli stessi commenti scritti a mano su un disegno piuttosto che sul rendering visto prima e dove magari erano messi in bella. L’arretramento dell’abitacolo era peraltro una cosa visibile anche anni fa e quanto alla forma della parte di fusoliera dietro l’abitacolo, bisogna essere cauti e non farsi eventualmente ingannare da angolazioni e prospettive perché in fondo del B-2 ci sono tante foto in cui può apparire non molto diverso. Le linee sono comunque molto morbide in entrambi i velivoli e la rastremazione fra alloggiamenti motore e fusoliera può alterare la percezione del profilo. Fermo restando che discutiamo di un rendering... A mio avviso comunque l'elemento distintivo principale rispetto al B-2 non è nel numero di denti dei portelli o nel bordo d'uscita alare (quanto meno perchè qui il B-21 torna come noto da tempo a un design sacrificato dal B-2 sull'altare della bassa quota), ma nelle prese d'aria che sono ancor più spinte per massimizzare la stealthness. Già metterle sopra l'ala non è facile, ma incassarle all'interno è ancor più difficile, in particolare per gli effetti agli elevati angoli di incidenza. Ricordiamoci però che non parliamo di un caccia e che i motori moderni riescono a digerire flussi d'aria anche distorti e anzi danno una mano a tenere incollato lo strato limite aspirandolo e rinnovando quello che investe la porzione d'ala dietro le prese stesse. Il secondo elemento caratterizzante credo saranno gli scarichi dei motori che però si guardano bene dal mostrarci e che credo si guarderanno bene dal fare per un bel po'...

Che bello, mi sembra di tornare ai tempi delle prime foto tarocche dell’F-117 con gli analisti intenti a ricostruire l'aspetto delle prese d’aria e gli scarichi censurati e a sbagliare di brutto l’angolo di bordo d’attacco e le dimensioni generali. Carrello a parte (già di per se interessante), sinceramente non è che veda tutti questi gran dettagli in più rispetto alla famosa immagine rilasciata anni fa. In particolare disquisire sulla presenza o meno dello spazio in cabina per la pennichella o per il terzo membro dell’equipaggio a partire da quell'immagine del generale mi pare un pochino ardito…

In verità gli eddie bolt sono delle specie di bulloni adatti in particolare per fissare elementi in composito. https://www.arconic.com/global/en/products/product.asp?prod_id=536 Come hanno fatto a sbagliare? Suppongo imperizia e mancanza di metodo/addestramento. Tra l'altro anche qua da noi... Certo, un prodotto estremo come un velivolo da combattimento non facilita il lavoro di chi vuol rendere i pezzi a prova di mona e non far sbagliare magazzinieri e operatori in linea in mezzo al casino di istruzioni di processo non è facile, ma qualcosa nelle procedure o nella loro applicazione era sbagliato visto che ha condotto diverse persone, presso diversi fornitori a fare lo stesso errore... Esigenze contrastanti possono spingere ad utilizzare materiali diversi per componenti simili a seconda delle applicazioni e qui ci si è andati a complicare la vita usando una minima percentuale di bulloni in inconel in mezzo a un mare di quelli quasi identici in lega di titanio. Quindi ad esempio in un F-35A che costa un'ottantina di milioni ci sarebbero dovuti essere 245.000$ di bulloni in titanio e 17.000& di inconel. Se li hanno mischiati potrebbero per assurdo anche aver speso di più mettendo l'inconel dove non serviva...Oltre al danno, la beffa. Diciamo comunque che mettere 50.000 bulloni tutti in inconel e spendere quasi un milione di dollari in eddie bolt, non sarebbe stata una soluzione a prova di mona attuabile... Chissà se se ne sono accorti perchè han controllato quello che montavano o perchè han visto che il consumo dei due tipi di bulloni non era coerente con quanto previsto dalla distinta di montaggio...In ogni caso un controllo un po' tardivo... Comunque può essere che effettivamente non serva fare nulla un po' perchè gli elementi di fissaggio sono effettivamente più robusti di quel che serve (già però ci si mangia il margine che ci si era voluti prendere...), e un po' perchè in fase di revisione calendariale potrebbe effettivamente essere meno complicato verificare che...quello che si riavvita sia più giusto di quello che si è svitato... Comunque problemi che si risolvono e problemi che nascono. Ora ce ne sono 873 da risolvere secondo il DOT&E. Si suppone che saranno ben di meno quelli dei block 4 polacchi (si, han firmato...). https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3440.html A sbagliare viti nell'assembalaggio finale non saranno però gli italiani (al limite a correggere gli errori in manutenzione...) visto che gli aerei li farà LM, ma non è da escludere che almeno qualche struttura centrale dei velivoli polacchi sia fatta a Cameri...In ogni caso ogni F-35 in più è un vantaggio economico anche per noi.

La risposta all’ultima domanda sarebbe un bel si, non fosse altro perché negli USA più di qualcuno (in questo caso nella US Navy) si infastidirebbe non poco anche solo a sentir accostare i concetti di LHD ed LHA alla parola portaerei: quelli a bordo sono aerei ad uso e consumo delle MEU (Marine Expeditionary Units) e come tali le seguono, anche a terra. I Marines anzi contemplano il rischieramento a terra anche in modo molto spinto, con la creazione di aeroporti effettivamente dal nulla e in mezzo al nulla tramite l’utilizzo di appositi moduli che vanno a costituire la pista e le piazzole. Un utilizzo del velivolo (e di tutta la logistica che ci sta dietro) effettivamente molto estremo che per noi non è assolutamente credibile. Non certo in autonomia quanto meno. Come detto anche dai vertici AMI, credo noi non ci spingiamo a tanto e ci fermiamo a concepire un ben più credibile utilizzo da piste corte già esistenti, che non è da disprezzare, perché comunque mette in gioco un po’ ovunque numerosi aeroporti con una certa infrastruttura e che sono facilmente raggiungibili dai vari C-130/C-27 anche se taglierebbero fuori i KC-767. Certo, se l’Italia non fosse tirata indietro dall’A-400M ci sarebbero state ben altre potenzialità. In futuro chissà…

Tricarico ritiene che l’AMI gli aerei li utilizzerebbe mentre la Marina li parcheggerebbe causa ristrettezze economiche e mancanza di personale, quindi tanto vale che tiri avanti con gli AV-8B. L’AMI comunque non so quanto potrebbe fare meglio con i suoi comunque pochi B, se non per il fatto di avere altri F-35, che però sono A, con quel che ne consegue (quando si parla di impiego operativo) in termini di manutenzione e personale specifici: la coperta è comunque corta per tutti e per chi sogna piste corte in mezzo al nulla o i ponti del Trieste e del Cavour ingombri di F-35B si deve comunque far presente che tra addestramento, manutenzione, personale e logistica, al massimo sarà disponibile un pugno di velivoli su una pista e/o su una sola delle due navi. Credo però sia meglio dare alla MM la massa critica il prima possibile, piuttosto che giocare a un B a te e uno a me, che fino alla consegna di tutti e 30 porterebbe inefficienze a entrambi, a meno di non mettere tutto sotto l’ombrello Joint che non avrebbe nulla di male in se, se non fosse che per Tricarico significa probabilmente AMI, come e più di quanto in GB significhi RAF. Come detto è una guerra tra “poveri” in cui Tricarico tira acqua al suo mulino.

Criterio copnsolidato da sempre? Sempre?!! Il velivolo di cui (stra)parla Tricarico è il secondo, mica il decimo... La Trenta (in quota 5 Stelle) aveva ben in mente di segare le commesse o quanto meno di diluirle nel tempo, quindi era più che logico cercare di dare il più rapidamente possibile una massa critica al Grupaer piuttosto che dare all'AMI qualcosa che magari si sarebbe sacrificato sull'altare dei risparmi che si avevano in mente. L'unica cosa che si sa da sempre è che uno dei risparmi possibili era di non dare degli STOVL all'AMI che mai li aveva avuti prima...anche se questa ha sempre cocciutamente sostenuto di volere i suoi 15. Anzi, fosse stato per qualcuno gli unici F-35 sarebbero stati i B della MM (e magari manco quelli) e l'AMI avrebbe dovuto vedere i suoi col binocolo... Se la Gran Bretagna, che ha ritirato i Sea Harrier e che ha messo ben poco gli AV-8B sulle ponti prima di rimanere senza portaerei per 10 anni, è un ottimo modello da seguire, è solo probabilmente perchè Tricarico è un ex AMI della vecchia guardia e gli piace che Joint significhi che tutto ciò che ha le ali sia sotto controllo dell'AMI... Poi, sia chiaro, l'AMI si è impegnata economicamente per attrezzare Amendola per l'F-35, mentre la Marina a non ha fatto altrettando, riuscendo "solo" (si fa per dire) a portare il Cavour in bacino per tutti gli adeguamenti del caso al nuovo velivolo. Giustamente a qualcuno girano...