Flaggy

L’F-15EX è accreditato di 12 punti d'attacco adatti all’impiego di armamento aria-aria e di 15 per quello aria suolo. Per quanto riguarda i primi dovrebbe trattarsi di 4 sotto ciascun serbatoio conforme (soluzione attualmente in distribuzione anche agli attuali F-15C) e 2 sotto ciascuna semiala. Quelli aria-suolo dovrebbero essere invece 5+5 sotto i serbatoi conformi, 2+2 sotto le ali più il pilone centrale. Sia chiaro che sotto ciascun serbatoio dell'F-15E mi risulta ci siano 6 punti di attacco aria-suolo e non 5, ma (fermo restando che i serbatoi conformi non sono tutti uguali), è il costuttore a scrivere che il totale fa 15... Quante siano le armi trasportabili è un’altra storia, perché i piloni non è detto trasportino solo un’arma. Parlando di missili aria-aria in linea del tutto teorica si potrebbero trasportare 4 missili applicati ai piloni subalari interni (si rimpiazza il serbatoio sganciabile con un rack doppio) e due ai piloni subalari esterni aggiunti già negli F-15SA sauditi. A questi si aggiungono i 4 applicati a ciascun fast pack. Totale? 20! Prestazioni e utilità con tutta sta roba sotto? Discutibili. Qui sotto si vede la configurazione a 16 missili (il doppio di quella standard). Mancano due coppie di missili sotto i serbatoi conformi che dovrebbero essere applicati ai punti d’attacco che si vedono vuoti nell’immagine sotto che ritrae un F-15C del 159th Fighter Wing "Bayou Militia". Dovrebbero perchè non mi risultano foto coi missili lì... Non mancano invece immagini di altre mostruosità come questa relativa a test su un F-15E con prototipi di Amber rack doppi ai piloni sotto i serbatoi. Non so se questa possa essere la configurazione dell’F-15EX, visto che il costruttore parla di 12 piloni compatibili con missili aria-aria e non di 8. Fatto sta che varie fonti parlano di questi Amber rack e di… 22 missili: 6+6 sotto i serbatoi, 3+3 ai piloni interni e 2+2 a quelli esterni?. Eh vabbè, si vede che 24 erano troppi…ma non si sa mai, c’è ancora il pilone centrale libero…e se continua così costeranno più i missili dell’aereo che li trasporta… Il velivolo si propone quindi come una sorta di incrociatore lanciamissili, che volendo potrebbe stare nelle retrovie e bersagliare i malcapitati da distanza, magari con qualche stealth a fungere da sensore avanzato. Megaschermo al centro del cruscotto come va di moda oggi, radar AESA AN/APG-82(V)1 (evoluzione del AN/APG63(V)3 usato dagli SA sauditi ma con processore dell’APG-79 dell’F-18E) e sensor fusion condita di sensori IRST che dovrebbero essere le sporgenze ai lati dell’abitacolo di questo F-15SA saudita. Comandi fly by wire, motori potenziati (dovrebbero essere gli F110-GE-132 da oltre 14 tonnellate di spinta) e una stabilità rilassata dovrebbero dare maggiore manovrabilità, maneggevolezza e accelerazione, fermo restando che, se gli mettiamo i serbatoi conformi e una ventina di missili sotto la pancia, anche Superman sarebbe un’anatra seduta…mentre ovviamente per mettersi a piroettare nel cielo a breve distanza bisogna arrivarci vivi e possibilmente senza la treccia radar di un vagone ferroviario... Il volivolo avrebbe quindi bisogno di un solo pilota, ma sarebbero due per sostituire la quota parte di F-15D che verrebbero dismessi assieme ai C e tutte le volte in cui un aiuto a bordo farebbe comodo. Si lo so, i condizionali si sprecano... Si suppone che tanti missili siano richiesti da tanti bersagli e tanti bersagli implicano un carico di lavoro che è bene suddividere, senza contare che il velivolo si propone anche come piattaforma per il lancio delle nuove armi ipersoniche attualmente in fase di sviluppo. Poi effettivamente non so quanto la necessità di rimpiazzare gli F-15 da caccia e la presenza di numerosi F-15E in organico lasci spazio alle indubbie doti aria-suolo del velivolo, che saranno sicuramente il non plus ultra della categoria (stealthness a parte). Magari il secondo posto nell'abitacolo tornerà più utile quando gli F-15E (prodotti dopo i C) saranno vecchi e da sostituire, mentre gli F-15EX saranno ancora relativamente giovani, ma saranno disponibili i nuovi velivoli di sesta generazione per fare quello che all'F-22 non è riuscito fare: mandare in pensione gli Eagle da caccia. https://www.boeing.com/defense/f-15ex/

Nel corso degli anni ottanta c’è stato un certo fermento creativo intorno all’F-18 e si sono fatti vari studi per migliorare significativamente il velivolo, in particolare autonomia e bring back, intervenendo per incrementare sia la capacità di carburante che la superficie alare. Sappiamo che questi progetti sono tornati utili quando la US Navy si è ritrovata a dover rimpiazzare A-6 ed F-14 con un gap filler, infatti la configurazione 3C (con fusoliera allungata e ala ingrandita) altro non è che il pre-studio dell'F-18E Super Hornet attuale. Una di queste configurazioni, proprio la delta canard, è quella proposta (senza che fosse richiesta) all’allora Germania Ovest con l’intento di offrire un’alternativa all’Eurofighter (e minare alle basi il relativo consorzio per il caccia europeo). Con la nuova velatura e con una propulsione potenziata, il velivolo avrebbe migliorato sia la manovrabilità che le performance in volo supersonico, dove indubbiamente quello che poi divenne il Typhoon stracciava l’Hornet di prima generazione. Un po' di storia di questa proposta c'è in questo vecchio articolo di Flight International del 1988.

Il fatto che il Giappone si sia interessato al Tempest e che comunque gli appellativi “next generation” si sprechino in riferimento ad aereo o a parti di esso, potrebbe far pensare quello. Io in realtà sono più pragmatico (anche nei confronti del Tempest o del FCAS) e comunque lo è anche chi ha scritto quanto ho linkato e che parla di 5,5 generation, riproponendo un’analoga definizione già usata ed abusata per aerei come ad esempio Typhoon e Rafale. Realisticamente la carretta continuano a tirarla gli americani, sebbene non ci abbiano ancora mostrato manco un rendering affidabile associabile alle proposte di sesta generazione dei loro costruttori, mentre per quanto riguarda i requisiti caratterizzanti siamo ancora a livello di cose non necessariamente precluse agli attuali velivoli o comunque un po’ fumose (armi ad energia diretta, motori a tre flussi, capacità network centriche molto spinte, stealthness che non si capisce cosa, quanto e perchè). Se dobbiamo giudicare a colpi di rendering (il che comunque lascia il tempo che trova...), nelle configurazioni 23, 25 e 26DMU e nello stesso ATD-X non vedo nulla che non si sia già visto su F-22 ed F-35 e nemmeno nella 24DMU e nel più recente rendering di dicembre vedo nulla che con ci fosse già sull’YF-23 di tren’anni fa. Ho come l’impressione che la sesta generazione sarà altro, anche solo visivamente, in particolare con una più spinta integrazione fra fusoliera e ala, con l’intento di creare ampi volumi interni e nel contempo abbattere la traccia radar anche nelle gamme di frequenza più basse. Prendiamolo per quello che è (un disegnino che ben che vada assomiglia vagamente a una delle configurazioni in studio), ma questa immagine di origine Northrop-Grumman esemplifica quello che mi immagino.

Per l'aereo si era parlato finora di diverse configurazioni. Ci sono state la 23DMU che sostanzialmente riprendeva l'ATD-X con impennaggi di coda tradizionali e la 24DMU che univa alla configurazione degli impennaggi a farfalla, una configurazione a tunnel centrale con stive in principali in tandem e secondarie laterali che ricordava molto qualla del Su-57. Poi c'erano anche una 25DMU e una 26DMU che potremmo vedere come rielaborazioni della 23DMU. Il rendering precedente è stato invece abbinato alla richiesta di budget di fine 2019 per quello che ora è il Next Generation Fighter e richiama la velatura del 24DMU , ma con un'impostazione di fusoliera con motori ravvicinati e senza tunnel centrale. Non è dato sapere se il fatto che l'ATD-X si avvicini alle configurazioni 23, 25 e 26DMU significhi che sia stata scelta quella impostazione o se il rendering recente non sia solo una di quelle scartate. Si può se non altro dire che la configurazione del rendering di fine 2019 appaia di aspetto più moderno e più promettente dal punto di vista della soppressione della traccia radar grazie all'assenza di impennaggi orizzontali e ai condotti delle prese d'aria vistosamente ad S, sebbene dal punto di vista dell'agilità, se non abbinata a spinta vettoriale (a sua volta con implicasioni sulla stealthness) possa essere quella meno performante. https://www.quora.com/How-is-the-Japanese-Mitsubishi-F-3-comparing-to-Chinese-J-20-J-31-American-F-22-F-35-and-Russian-Su-35-Su-57

Per la sostituzione di nemmeno un centinaio di F-2 e di non si sa quanti dei 200 F-15 (che si suppone verranno rimpiazzati almeno in parte dal cospicuo numero di F-35 ordinati ufficialmente per rimpiazzare i pochi decrepiti F-4), lo sviluppo indigeno di un caccia in numeri relativamente bassi sarà un esborso discretamente inefficiente. Anche l’F-2, per quanto simile all’economico F-16 e con molte comunanze (motore in primis), è finito col costare un botto. Sicuramente l’F-3 costerà molto di più. C’è da dire comunque che la cellula che loro si vogliono fare in casa è probabilmente la parte meno costosa (ammesso e non concesso abbiano accumulato con l’ATD-X sufficiente know how sulla stealthness), mentre lo sviluppo e l’integrazione dei sistemi è quella più impegnativa. Con l’ATD-X però l’idea era di farsi da soli i motori, ed è una bella spesa se manco quella vogliono condividerla col Tempest. Il Radar hanno le tecnologie per farselo da soli. Chissà quindi qual è il collage che hanno in mente per far costare di meno un velivolo del genere. Ad ogni modo, oltre al bagno di sangue economico, è facile prevedere lungaggini che non so quanto possano essere conciliabili con la sostituzione di aerei importanti ma anziani come gli F-15, se è un grosso caccia a elevata autonomia ed elevate prestazioni che hanno in mente di imporre come argine alle mire cinesi in quella parte di Pacifico. In effetti L’F-35 si poneva benissimo come rimpiazzo dell’F-4 e pure dell’F-2 (che però verrebbe rimpiazzato dall’F-3), ma se può in qualcosa far meglio dell’F-15 è solo perché è più recente e non certo perché ne è l’ideale sostituto. Gli americani hanno l’F-22 e tappano il buco in attesa del loro velivolo di sesta generazione ordinando F-15 con gli steroidi (altra soluzione non esente da critiche), ma i giapponesi forse avrebbero dovuto muoversi prima.

E niente, invece vanno avanti col loro caccia e si faranno aiutare "solo" per i sistemi di bordo. Japan rejecting foreign suitors in favor of homegrown design for new stealth jet, sources say D'altra parte nella competizione con la Cina è comprensibile che si voglia mantenere quanto più possibile il controllo delle tecnologie utilizzate.

Da notare che l’ultima immagine diffusa del Rider X lo mostra con le stive aperte. Effettivamente appaiono dei portelloni che si aprono ad ali di gabbiano e che lasciano intravedere all’interno quello che più che una stiva sembra un vano di carico... Una carta in più da giocare, perché la struttura così pare facilmente configurabile al trasporto (ecco, magari in versioni dedicate…). D’altra parte il dimostratore S-97 dietro ha un vano di carico capace di trasportare 6 uomini… Per un carico analogo o superiore (solo di armi però) l’Invictus deve invece ricorrere all’aiuto dei piloni esterni che penalizzano velocità e stealthness.

Voli ad alta velocità con carrello retratto. L'impronta sonora quando è innestato il rotore di coda è particolare e comprensibilmente ricorda quella dell'S-97. https://www.defensenews.com/video/2020/02/21/watch-sikorsky-and-boeings-sb1-defiant-fly-defense-news-reports/

No, non ho la palla di vetro... US Army selects Bell and Sikorsky to build FARA prototypes

Non credo che gli F-117 immagazzinati possano effettivamente venir riattivati tutti a meno che non ci si trovi proprio con le pezze al sedere. Va comunque detto che effettivamente un velivolo come l'F-35 (non parliamo poi dell'F-22) non può trasportare bombe EGBU-27 a guida laser da 1000kg. Le EGBU-27 bunker buster a guida laser sono infatti troppo lunghe (4,2m) e ingombranti a causa della presenza del sensore laser e dei relativi impennaggi anteriori. In verità le varianti A e C sono comunque compaibili con la GBU-31 JDAM che adotta la stessa testata con penetratore BLU-109 da 2000 libbre (oppure la MK-84 di peso analogo) abbinata però al più compatto sistema GPS-inerziale che consente di contenere la lunghezza a circa 3,8m. L'abbinamento con la BLU-109 è questo. In realtà ora è disponibille un kit LJDAM anche per le Mk-84 e per le BLU-109 con un compatto sensore laser nel muso e sono nate le corrispondenti GBU-56(V)2/B e GBU-56(V)3/B. A guida GPS, inerziale e laser. Al momento però non mi pare che l'omologazione sia estesa all'l'F-35 che attende il Block 4 per ampliare la gamma di armamenti trasportabili.

E infatti... F-35 programme reduces remaining SDD capability requirements, but bulkhead issue remains

Quali? Beh, ora anche questo... KC-46, P-8 production to stop as Boeing temporarily shuts down facilities

Forse può essere interessante soffermarsi su qualche aspetto della struttura dell’F-35 e sulla sua evoluzione a partire dal primo prototipo, per arrivare ai velivoli di serie, che hanno recepito quanto progettato dal team SWAT, che lavorò al programma di riduzione del peso nei primi anni 2000. La modifica più evidente è quella che riguarda 2 delle quattro sezioni di fusoliera; quelle centrali. In origine la seconda (qui sotto) iniziava dietro l’abitacolo e includeva le stive, mentre la terza in pratica era il cassone alare che passava sopra le stive stesse. Strutturalmente però il cassone alare aveva bisogno, per resistere a flessione, anche della parte inferiore appartenente alla seconda sezione, da cui concentrazioni di sforzo e pesanti irrobustimenti nei punti di giunzione fra le due sezioni di fusoliera. Bene, ora in pratica la seconda sezione è più corta e include solo la parte anteriore delle stive. La parte posteriore delle stive è ora inclusa nella terza sezione, che quindi non è più solo il cassone alare, ma è un bel pezzo di fusoliera comprensivo di parte delle stive al quale vengono fissate le semiali. Ordinate monolitiche avvolgono ora il vano motore e senza soluzione di continuità diventano i longheroni alari interni a cui si imbullonano le semiali. Il tutto consente un risparmio di peso. Per intendersi questa grossa terza sezione, che include, oltre alla parte posteriore delle stive, anche gli attacchi del carrello principale e del motore, è quella realizzata anche a Cameri. Oltretutto, come si vede dall'immagine sopra, presenta parecchie differenze fra le tre versioni. Il puzzle di sub assiemi alla fine è questo: Da notare come di fatto, soprattutto ora, le stive e il vano carrello siano per quanto possibile applicati al di sotto della struttura principale più che interromperla . Questa è una delle ordinate all’altezza della stiva. L’anello attorno al vano motore costituisce il cuore della struttura. Sotto e ai lati ci sono le stive che da questa immagine, più che essere dentro la fusoliera sembrano quasi appese alla radice dei longheroni alari. Sono quindi necessari minori irrobustimenti perimetrali e quindi peso. Di fatto ogni “buco” che interrompe la continuità dei pannelli esterni tende a indebolire la struttura e per compensare richiede che la “cornice”, fatta di longheroni e ordinate, sia più robusta e pesante. In effetti le stive, quanto meno dietro dove si trova l'ala, sono chiuse da ordinate massicce, come questa… Cercare il più possibile di mantenere la continuità strutturale è più evidente per il vano carrello, racchiuso in pratica in una carenatura sotto l’ala e ai lati della fusoliera e un po’ meno vero per le stive che comunque hanno ordinate di forza piuttosto robuste e massicce, mentre nella variante B (la più critica in termini di peso) sono state pure accorciate e rimpicciolite proprio per rimpicciolire quei "buchi" strutturali e rendere quelle ordinate meno massicce. Si è poi andati oltre alleggerendo ulteriormente la struttura e limitando a 7g il fattore di carico massimo sul B. Sono comunque due le stive e fra di loro passano longheroni che garantiscono la continuità strutturale della fusoliera La complessità strutturale di questo velivolo è quindi notevole e forse ci fa comprendere come mai, nonostante un'incredibile quantità di calcoli strutturali e simulazioni, alla fine ci sia stata qualche spiacevole sorpresa durante le prove a fatica, in particolare sul B.

https://theaviationist.com/2020/03/05/u-s-armys-fara-program-what-we-know-about-all-the-oh-58d-kiowa-warrior-replacement-candidates/ Una buona disanima dei concorrenti su The Avionist. Da evidenziare il requisito di un diametro massimo di una dozzina di metri e la velocità max di “soli” 180 nodi che probabilmente hanno fatto scartare i convertiplani. In effetti Bell per il FARA non ricicla il concetto del veloce e ingombrante V280, ma propone l’Invictus che credo sia il più semplice di tutti (di fatto è un elicottero tradizionale con le ali). Poi viene il Boeing che comunque un rotore in più ce l’ha. Tutti gli altri sono più complessi e secondo l’autore meno avvantaggiati sul piano dei costi. Io comunque credo ancora sarà una questione tra le proposte Bell e Sikorsky: la prima è la più semplice e sicura, la seconda è una delle più “ardite”, ma ha anche un dimostratore che vola da tempo.

Il V-280 vola unmanned. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3504.html ...e beneficia col rivale Defiant di un contrattino... https://www.flightglobal.com/helicopters/us-army-chooses-bell-and-sikorsky-boeing-team-for-flraa-competition/137319.article Saranno questi due a battersi per rimpiazzare l'onnipresente UH-60.

Effettivamente stand off non è riferito al missile che provenendo da lontano entra nella zona da disturbare e che in realtà ha un piccolo disturbatore (stand in), ma all'elettronica da EW che nel caso del Growler è talmente potente da farlo. Credo comunque si possa ricordare che per l'F-35 fosse stata quanto meno ipotizzata una variante da guerra elettronica per rimpiazzare i Prowler dei Marines, prendendo come base la cellula dell'F-35B e utilizzando il volume occupato dalla ventola per installarvi l'elettronica di missione, da tenere quindi dentro, senza penalizzazioni aerodinamiche o di stealthness, ma non se ne fece nulla, anche perchè era poco utile avere un aereo con capacità stealth nel momento in cui si accendeva quella roba.

Ma infatti il radar dovrebbe avere queste capacità: con stand-off jamming sistem penso però si intenda un sistema di disturbo non integrato, ma lanciabile. Poco sotto si fa infatti riferimento all'integrazione con il block 4 del missile Spear di cui è in sviluppo la variante EW da guerra elettronica. https://www.mbda-systems.com/press-releases/17630/

https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3494.html Non acquistare più delle portaerei da 100000 tonnellate come le Ford è una possibilità, ma non so quanto sia al momento probabile, considerando le immancabili resistenze dei sostenitori e che si è arrivati a quella configurazione dopo decenni di affinamento che ha scartato navi più piccole e a propulsione convenzionale. Può essere che in questi mesi di riflessione vengano fuori idee e si cambi rotta, ma spesso perchè succeda veramente servono più che timori: servono certezze conseguenti a dolorose lesson learned. Un timido tentativo è stato fatto con le prime due LHA America, prive di bacino allagabile, ma la Navy voleva portarei CATOBAR e non STOVL e quindi sulle successive il bacino è tornato a rubare importanza alla componente aerea. Evidentemente i tempi non sono ancora maturi. Di sicuro L'F-35B imbarcato sulle america non è un l'aereo senza compromessi che si vorrebbe. La Navy d'altra parte sta pensando di chiudere la produzione di nuovi F-18E anche per avere risorse per il caccia di sesta generazione. Se prevalesse questa linea, l'idea sarebbe quella di potenziare le portaerei con un supercaccia in grado di eliminare qualunque avversario prima che si ponga a distanza di tiro per colpire la portaerei: ciò che insomma è stato l'F-14 e ciò che non poteva essere l'F-18 con la crescente minaccia simmetrica rappresentata da Russia e soprattutto Cina. Sappiamo che il tramonto delle corazzate è stato determinato proprio dalle portaerei, che durante la Seconda Guerra Mondiale le colavano a picco grazie ai velivoli imbarcati. Colossali giganti corazzati che potevano poco contro piccoli velivoli armati di bombe e siluri. Armi di piccolo calibro sono comparese sempre più spesso sulle navi di varie Marine dopo che un barchino esplosivo ha aperto la fiancata dello USS Cole. In un caso un'intera categoria di navi è sparita, nell'altro c'è stata un'evoluzione. Ci si augura non serva un missile che centra in pieno una portaerei a far capire che non si sta facendo abbastanza per proteggere le capital ship.

https://www.google.it/amp/s/www.forbes.com/sites/paulkennard/2020/03/01/boeings-fararevealed-at-last/amp/ Mmm...Trovo più interessanti articoli tecnici come questo, che spiegano la difficoltà di affrontare i limiti dell'elicottero, che per ciascun competitor trasforma il FARA in una combinazione di delicati e insidiosi compromessi.

Beh, ci avevo imbroccato... Video Fonte Boeing

Per la serie pensa al tuo che ne hai abbastanza... https://video.repubblica.it/tecno-e-scienze/space-x-esplode-durante-un-test-il-prototipo-della-navicella-che-portera-gli-uomini-su-marte/354962/355529

Non son riusciti a far passare il Gripen che forse garantiva i costi di gestione più bassi, rinfacciando tra l'altro agli svedesi che l'aereo non fosse pronto. Pretendono costi bassi, maturità di progetto e capacità. Tirare per le lunghe effettivamente favorisce l'F-35, ma questo concorso è sempre parso come la classica botte piena e moglie ubriaca.

Se anche i fastener fossero sbagliati nel 100% dei casi, il velivolo potrebbe reggere il 131% dei carichi di contingenza (limit load)? Dovremmo essere felici di questo? Se vuoi che componenti sollecitati abbiano una vita a fatica sicura e lunga, ma soprattutto se vuoi garantire che il velivolo in condizioni estreme e anomale sia in grado, pur danneggiandosi, di riportare a casa il pilota, questo deve poter andare oltre i carichi di contingenza (limit load) e, nel caso di un caccia, deve essere in grado di reggere ai carichi di rottura (ultimate load) che sono il 1.5 volte più alti! E' il 150%, del limit load, non il 131% ! E' per questo che hanno messo qualche centinaio di fastener in inconel in mezzo a cinquantamila in lega di titanio e non per eccesso di zelo!

Comunque in realtà RID 3/2020 non esclude che i 32 F-35A polacchi (nonostante in regime di FMS per un paese che non è partner) possano essere costruiti a Cameri, visto che pare che nei mesi scorsi ci siano stati incontri trilaterali in merito... Da capire la contropartita per la Polonia.

A pretendere costi bassi sono i clienti e l’opinione pubblica e chi ha sempre attaccato il programma per i costi da almeno 3 lustri a questa parte. Solo con approcci molto aggressivi si è riusciti a star ben sotto il costo ad esempio di un EF-2000 che, a forza di rigidità e certosini equilibrismi industriali, è finito col costare un botto di soldi con efficienze operative che, quanto meno in Austria e Germania, fanno pietà. LM si è adeguata e ha battuto tutte le strade tirando per il collo anche i fornitori. Se vogliamo è anche giusto così: che ci sia un po’ di sana competizione (con possibilità anche di cambiare fornitore come avvenuto per il DAS), altrimenti i prodotti industriali non migliorano qualitativamente e non riducono il loro costo. Nella sfida con la Cina non ci si può permettere il lusso di aerei che costino uno sproposito: la Cina non è la Russia e ci si può sognare di farla schiantare in una corsa tecnologica in cui ha risorse enormi da investire. Bene comunque che ci sia un cane da guardia: togliere l’F-35 all’industria turca è un modo di tutelare i propri investimenti. LM storce il naso e perde fornitori a basso costo, ma il cliente non butta nel cesso i suoi soldi regalando ai russi una chiave per entrare nel sistema. Siccome però i target di costo vengono raggiunti in anticipo sui tempi prefissati, forse ci si può anche permettere qualche intoppo di questo tipo, intoppo di cui in ogni caso qualche altro fornitore beneficerà.