Flaggy

Tra le tante cose fatte, i non addetti ai lavori tendono a dimenticare (o proprio non lo sanno) che in Italia sono stati costruiti gran parte dei moduli abitativi della Stazione Spaziale Internazionale. Evidentemente dove serve non se ne sono certo dimenticati...

Altro "timbro" sulla strada dell'entrata in servizio. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3807.html

Più "droni" per tutti... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3803.html

Guarda, l’F124 pesa circa mezza tonnellata e l’F125 pesa il 20-25% in più (messo tutto dietro...), quindi il postbruciatore, allungando il motore e aggiungendo parecchia “ferraglia” dietro ne sposta eccome il baricentro. Al limite potrebbe non spostare molto quello dell’intero velivolo, che evidentemente pesa molto di più, ma il problema è che un velivolo ha anche un un’aerodinamica e un fly by wire che devono adeguarsi a una distribuzione diversa dei pesi (dovuta non solo al motore più potente, ma anche alla struttura più robusta e termicamente resistente che deve gestirlo). Di fatto, se si mette peso dietro si cerca di metterne altro davanti per mantenere un certo equilibrio ed evitare di limitare l’escursione comunque consentita al baricentro dal consumo di carburante e dall’utilizzo di eventuali armamenti. Detto questo, il motore del Viggen era molto voluminoso e ingombrante e proprio dietro ad esso, più che un sistema di raffreddamento per il postbruciatore, era piazzato un ancor più voluminoso inversore di spinta. Quando le valve dell’inversore non erano chiuse, dalle 3 fessure che contornavano lo scarico entrava aria, ma Il getto a postbruciatore inserito poteva raffreddarsi poco quando l’enorme quantità di ossigeno lasciata dal rapporto di diluizione superiore a 1 bruciava con le secchiate di cherosene che facevano quadruplicare il consumo specifico… Insomma tutte le pareti che "vedevano" i gas di scarico, pur raffreddate grazie a quelle fessure, erano comunque rivestite di materiali adatti a reggere oltre un migliaio di gradi e dietro c’era una bella fiammata blu…laddove sul 346 magari non è stato necessario fare molto altro che evitare di verniciare la parte ventrale del trave di coda subito sopra gli scarichi. Sugli stealth si fanno anche i salti mortali per raffreddare l’ugello e i gas di scarico, ma i risultati si vedono a secco e in crociera, non certo quando una fiammata incandescente lunga 15-20 metri esce dallo scarico in full AB e rischia di cucinare anche i pur lontani piani di coda dell’F-35 che è progettato per avercelo un postbruciatore… Poi quali non meglio precisate soluzioni innovative potrebbero applicarsi ad un velivolo nato per avere un altro motore e costruito in un paese che storicamente prende i motori sul mercato e non si mette ad applicare soluzioni più o meno esotiche per ottenere qualcosa che si dovrebbe fare senza inventarsi robe strane su un velivolo per sua natura semplice ed economico? Non è un caso se si parlava di F125 off the shelf. Comunque là dietro nel 346 c’è poco spazio per qualunque cosa, soprattutto quelle lunghe e grosse () che rischiano pure di rompere le scatole ai piani di coda quando sono deflessi verso il basso alla massima escursione. Ne abbiamo già parlato decine di volte. Purtroppo, agli addestratori armati vengono spesso preferiti veri caccia, nuovi od usati, che offrono migliori prestazioni, ed è per questo che tali aerei hanno un mercato limitato sia nei paesi meno esigenti (cui al limite può far comodo non avere i consumi e le esigenze manutentive di un velivolo con un AB che nessuno ha finanziato e che nessuno finanzierà), che soprattutto in quelli più esigenti, i quali non sanno che farsene di un caccia tascabile che ha poco di quello che serve per un conflitto che non sia di bassa intensità (dove comunque darebbe risultati discutibili). Ogni riferimento all’AMI che ha già detto di non volere un l’M346 FA e tanto meno uno inesistente con AB è puramente casuale… Snaturare un piccolo velivolo nato subsonico, modificandolo pesantemente (e onerosamente), non porta ad eliminare i limiti dell’impostazione generale, anzi, rischia di rendere palese l'inefficiente adattamento rispetto a dei veri caccia medi o anche leggeri.

La prima risposta che si potrebbe dare è che il "fratello" cinese L-15 è offerto sia senza che con postbruciatore (in questo secondo caso come cacciabombardiere leggero) e che quindi la cosa si possa fare anche per l’M-346. A dire il vero però i due velivoli non sono uguali nella configurazione e non lo sono proprio nella zona dei motori, che nel caso dell’L-15 sono convenzionalmente all’estremità posteriore della fusoliera con i piani di coda orizzontali incernierati su degli sponson laterali e gli scarichi praticamente all’altezza del bordo d’uscita dei piani di coda. Qui sotto invece la variante senza postbruciatore... Notato niente? Gli scarichi fissi e senza petali dell’L-15 senza postbruciatore si raccordano con la fusoliera chiudendosi in maniera abbastanza repentina e sgraziata, come farebbero i petali di un postbruciatore non inserito: è insomma come se l’L-15 fosse un velivolo pensato per avere i postbruciatori… L’M-346 ha invece una configurazione simile a quella del Phantom: i motori sono più avanti e si trovano sotto un trave di coda che sorregge gli impennaggi orizzontali (il cui bordo d’attacco si trova addirittura dietro agli scarichi). Il vantaggio di spostare le masse dei motori più al centro (riducendo il momento d'inerzia del velivolo) e di tenere dietro le superfici di controllo (aumentandone il braccio) è quello di favorire la maneggervolezza e contenere le dimensioni del velivolo (in effetti l'L-15 è pure più lungo). Il tutto è comunque molto compatto in sezione perché i motori senza postbruciatori F-124-GA-200 si assottigliano a mano a mano che si procede verso lo scarico. L'M-346 è evidentemente nato per non avere i postbrcatori. L’F-125, che in sostanza è lo stesso motore dotato di postbruciatore, a causa di quest’ultimo ha invece un diametro maggiore nella zona posteriore. Non solo, è anche lungo 3.15 metri invece di 2.6 metri scarsi. https://aerospace.honeywell.com/en/learn/products/engines/f125 Oltre mezzo metro in più e un diametro maggiore degli scarichi proprio dove ci sono i piani di coda. Già qualche centinaio di gradi in più in quella zona non so quanto possano far bene alle strutture circostanti (non schermate come quelle del Phantom), ma c’è un evidente problema di ingombri che si aggiungono a quelli di peso (un motore con postbruciatore pesa di più dietro). Ora guardiamo l’F125IN pensato come rimotorizzazione per i Jaguar indiani (anche qui un ‘istallazione simile, ma in una cellula prevista fin dall’inizio per i postbruciatori come sul Phantom)… E’ evidente come il motore là dietro sia molto grosso: non potrebbe essere diversamente essendoci il postbruciatore. In sostanza temo non ce la si cavi cambiando i motori, ma nel 346 si dovrebbe riprogettare la parte posteriore della fusoliera. Cambiando motori, distribuzione di pesi e aerodinamica, necessariamente si dovrebbe affrontare una ricertificazione del velivolo che va ben al di là di mettere un radar davanti e delle contromisure elettroniche dietro che in sostanza alterano più che altro il peso. Se a questo aggiungessimo il solito, immancabile sogno (o incubo) della variante della foto tarocca qui sopra e cioè il chimerico K monoposto, dove al posto del secondo seggiolino possiamo immaginare altra avionica e/o carburante e/o un cannone, allora le cose si complicherebbero ulteriormente. Sembra infatti che a togliere quell’abitacolo negli aerei biposto non ci pensi più nessuno dopo l’illusorio M326K seguito dal mezzo flop dell’Hawk 200 e i tentativi manco fatti con l’MB339 o per andare più verso i giorni nostri con il T-50 e con lo stesso L-15 (per non scomodare l'F-15E), che restano biposto anche nelle loro varianti cattive FA-50 e L-15B. Difficile quantificare in termini di spese di sviluppo, ma per quello che c’è da fare non mi pare ne varrebbe la candela: i concorrenti dotati di postbruciatore sono già lì e il mercato non mi par proprio così ampio per giustificare lo sforzo di snaturare un velivolo che è nato intorno al concetto di dare prestazioni di rilievo senza i costi e i difetti del postbruciatore. Poi si sa come la penso sugli addestratori taroccati…

Ore?

Soliti pasticci all'inglese... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3798.html

Analisi un po’ (troppo?) spietata del velivolo. https://theaviationgeekclub.com/did-you-know-the-su-57-felon-has-the-same-rcs-of-a-clean-f-a-18-super-hornet-and-1000-times-bigger-than-that-of-the-f-35/ Sicuramente, quando in occidente si critica l’F-35 per i suoi difetti, si tede a vedere l’erba del vicino più bella di quanto non sia. Il Su-57 però deve affrontare carenze di finanziamento e nello sviluppo che qualche traccia per forza devono aver lasciato. Non so quanto sia giusto paragonare la sua RCS con quella di un Super Hornet in configurazione pulita, ma di sicuro sappiamo da anni che il velivolo russo non adotta soluzioni particolarmente spinte, né per quanto riguarda la configurazione generale, né per quanto riguarda i dettagli. Oltre ai mezzi, gli americani hanno esperienza di stealthness e sanno dove lavorare e come lavorare per otterere il risulatato voluto anche partendo dall'Hornet di prima generazione, che stealth non lo è mai stato. Col Su-57 i russi partivano da un foglio bianco (sempre ammesso che si possa ritenere questo l'approccio usato per un velivolo che tradisce l'esperienza precedente del Su-27), ma in questi anni si sono visti pod e armamenti esterni, mentre la sua caratteristica distintiva (le stive) non è stata d’altra parte quella più pubblicizzata, segno che il potenziale di superiorità rispetto all'F-18E dal punto di vista della RCS in configurazione armata non è manco sfruttato.

Bel colpo di Leonardo in Austria. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3789.html

Comunque quello del taglio agli F-35B britannici è uno scenario ancora tutt'altro che definito. Trattandosi di programmi a medio/lungo termine, comunque tenderei a non dare eccessivo peso al covid in queste scelte come fa insideover. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3788.html

La fonte mi pare sia questa... https://it.insideover.com/guerra/il-regno-unito-potrebbe-decidere-di-acquistare-solo-la-meta-dei-previsti-f-35b.html Cioè, per anni l'F-35 è stato considerato un bombardiere e ora è il velivolo multiruolo per antonomasia, tanto che il Tempest va ribaltato come un calzino per fargli fare l'aria-suolo? Sinceramente mi risulta che il Tempest non sia un bombardiere solo nella misura in cui l’F-35 non sia un caccia, anzi, grazie ai motori a ciclo variabile, si presta con maggior flessibilità a un utilizzo polivalente. I Britannici, come gli italiani devono sostituire il Typhoon, ma mi risulta che sia la RAF che l’AMI ne utilizzino in maniera maggiore o minore le capacità multiruolo e non parliamo della Svezia in cui il Gripen è una specie di jolly. Non solo non vedo quindi perché qualcuno dei partner dovrebbe opporsi a realizzare un velivolo multiruolo, ma non capisco da dove salti fuori che il Tempest sia una piattaforma bisognosa di modifiche di progetto per fare altro, visto e considerato che sia questo che il FCAS, nascono come componente principale di un sistema aereo complesso in cui far confluire un po’ di tutto, compresi loyal wingman e gli armamenti (anche aria-suolo) che sta sviluppando MBDA e fin dalla presentazione del mockup questo è stato pubblicizzato. In sostanza la modifica di progetto sarebbe non farlo multiruolo, piuttosto che il contrario…

Un dimostratore che ha dimostrato che non s'ha da fare...

La guerra...dei rendering è iniziata. Mi sa tanto che quando lo vedremo capiremo fino a che punto ci avranno preso in giro.

Considerato con cosa negli USA vorrebbero sostituire l'MQ-9 Reaper, gli europei farebbero meglio a ripartire si...ma da zero. Il drone, così come viene presentato nelle anticipazioni, mi sa che nasce vecchio...

Sono bellissimi questi pilot report. Consentono di entrare nell'abitacolo e apprezzare pregi e difetti di macchine eccezionali.

A parte che gli F-35 abitualmente volano con gli amplificatori della traccia radar montati (se ne sono visti di Israeliani addirittura in volo in missioni operative sopra la Siria) e quindi non si capisce cosa effettivamente abbiano visto i radar russi e a parte che di queste questioni ne abbiamo parlato allo sfinimento fornendo anche parecchi link a commento nelle pagine precedenti (facilmente immaginabile visto che ci sono 331 pagine...), ma mi piacerebbe sapere cosa ne pensi tu che continui da giorni a postare ‘sta roba senza riscontri oggettivi (ammesso se ne possano avere) e che spesso è al limite della propaganda...

Guarda, posso anche capire che l’articolo sia di oggi, ma l’approccio Digital Century Series è una cosa di cui abbiamo già parlato e che io, senza tanti giri di parole, ho definito un po’ una supercazzola. Si, tutto bello, progetto un aereo fantastico tutto a computer, lo metto in produzione in lotti piccoli utilizzando tecnologie acquisite e ricomincio da capo con il successivo dopo pochi anni, visto che quello adottato ha pure una cellula “usa e getta”. A parte che le cellule usa e getta, anche se per altri motivi le adoravano in Unione Sovietica e che una delle ultime pensate, quella del Mig-29, non è che sia stata questo gran successo, comunque non stiamo parlando di 4 lamiere messe insieme, ma in ogni caso del cacciabombardiere più avanzato mai concepito nella storia dell’aviazione. Il dubbio che il nuovo approccio possa fare risparmiare tanto tempo, producendo qualcosa di valido senza un mare di difetti, resta. Di sicuro a me non sembra che il riferimento alla serie 100 degli anni cinquanta sia particolarmente felice da questo punto di vista… Progresso rapido si, ma aerei discutibili pure… Se pensano di progettarlo al computer e di metterlo in produzione in quattro e quattr’otto quando oggi sono capaci di incasinarsi l’esistenza a taroccare un 767per farne un‘aerocisterna, beh sono ottimisti. Io non ci riesco finchè non vedo. I computer non prevedono tutto: sono comunque dei cristiani che gli dicono cosa considerare e cosa no e più cose da considerare ci sono e più si sbaglia. E qui di cose ce ne sono parecchie... A computer è tutto bello e oggi con Catia (dietro cui c'è sempre un uomo che disegna i pezzi...) si possono disegnare fino all’ultimo bullone tutti i singoli particolari e dare tutto in pasto ai software di simulazione, ma il lavoro “manuale” di inserire questi dati è comunque enorme, le iterazioni di ogni modifica su altri componenti sono tantissime, i software di simulazione non prevedono tutto perché comunque si basano su modelli ( che come tali sono semplificazioni) e quando si assembla un velivolo stai sicuro che migliaia di cose non andranno come avevi previsto andassero. Ben venga ridurre i tempi biblici di messa a punto di un velivolo, che oggi si completa (se si completa) quando i sistemi cominciano a diventare obsoleti, ma ho il timore che a pensare che sia tutto magnifico quello che ci aspetta e tutto sbagliato quello che si è fatto finora sia un po’ pretenzioso e utopistico. Detto questo, alla fina l’NGAD volente o nolente dovrà fare quello per chi è stato pensato o sarà inutile, quindi mi sa che la cosa più caratterizzante sarà sempre quella e non il modo in cui è stata ottenuta, perché anche l’F-15XE è stato (ri)progettato con metodologie digitali innovative, ma resta un velivolo di quarta generazione pensato cinquant’anni fa e che non fa nulla di esaltante più di quanto potesse fare prima, tanto che i dubbi a spenderci sopra badilate di soldi restano nonostante Boeing ci dica che ha fatto una progettazione supermegafica…la stessa Boeing che oggi è nei guai fino al collo perché gli uomini, non i computer, hanno fatto un casino con il 737 MAX.

E infatti... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3781.html Intanto gli Australiani hanno voluto la bicicletta (sbagliata) e ora, se gli riesce, pedalano... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3782.html

"Le non so quante pagine" dedicate alle linee guida del Ricovery Plan in verità sono solo 32...

Guarda che ne stiamo parlando qui da ieri...e siccome la notizia è stata battuta da diverse riviste specializzate direi che "qualcosina" di vero ci sia...

Il report sugli incidenti (nella sostanza anticipato nei mesi scorsi) arriva al Congresso... https://www.repubblica.it/esteri/2020/09/16/news/boeing_737_max_culmine_orribile_errori_rapporto_investigatori-267508963/

Consegnato il primo F110 per gli F-15EX... https://www.flightglobal.com/defence/ge-ships-first-engines-for-f-15ex-fighter/140194.article "GE notes that F110s have powered all the F-15s delivered since 2012, including aircraft for export operators Qatar, Saudi Arabia and Singapore." Si, e a differenza degli F-15 dell'USAF (l'ultimo è del 2001...) tutti motorizzati P&W che ha il monopolio dell'F-35, ma cui spesso va male quando si tratta di proporre l'F100 contro l'F110.

I cinesi galoppano applicando rapidamente quanto apprendono in tutti i modi (non solo il reverse engeenering...) e non c'è la tranquillità consentita 20/30 anni fa dallo schianto del patto di Varsavia. Bisogna quindi mantenere un margine di vantaggio evitando di continuare a farselo erodere. I motori nuovi non riguardano tanto la velocità di punta (pare...) quanto l'integrazione strettissima con il fly by wire per quanto riguarda il controllo del velivolo (si ipotizzano linee pulite e pochi "accessori" aerodinamici) e l'implementazione del terzo flusso e del ciclo variabile per ottimizzare il regime di funzionamento su un inviluppo di volo molto ampio. Sono entrambi aspetti legati a quello che il dimostratore deve o idealmente dovrebbe verificare.

E' che mi riferivo proprio al fatto che il motore era caratterizzante per la sesta generazione (ciclo variabile e integrazione spinta degli ugelli con la cellula) e quindi forse proprio un aspetto da dimostrare nel dimostratore (mi scuso per il gioco di parole). YF-22 e YF-23 in effetti avevano a bordo qualcosa di non definitivo, ma comunque di completamente nuovo, perchè necessario a dimostrare le capacità di supercruise richieste all'ATF: uno dei due (l'YF119) è diventato il ben noto F119. Mentre sull'avionica si può soprassedere e mentre l'impostazione generale del velivolo è relativamente semplice realizzarla adeguandola alla componentistica disponibile, sul motore la questione è un po' più delicata, ma per carità potrebbe essere che si siano fatti addirittura bastare F119 o F135 opportunamente adattati.

Che negli USA volino da anni dimostratori e prototipi di cui non si sa nulla o quasi è qualcosa che qui abbiamo detto varie volte. Mentre qualcuno si ostina a pensare agli omini verdi, altre volte si è tornati coi piedi per terra, come quando degli strani elicotteri hanno trasportato forze speciali in un compound pakistano... A volte si tratta di prototipi senza un seguito specifico. Qui invece si parla di un dimostratore di un futuro cacciabombardiere successore dell’F-22 gestito finora praticamente in stile black. 30 anni fa si sapeva che 2 team stessero lavorando a YF-22 e YF-23 (ok, con annesse anticipazioni rendering che non c’entravano un tubo con i velivoli poi presentati) e che ci sarebbe stata una competizione in volo tra i dimostratori (non erano veri prototipi). Qui ora qualcosa ha volato (costruito da chi?) e fino a poche ore fa non se ne sapeva niente. Men che meno ha senso affidarsi a uno qualsiasi dei rendering finora diffusi. Ben che vada assomigliano a ipotesi scartate preliminarmente dagli stessi costruttori. Mal che vada sono dei disegnini senza alcun riscontro con quanto sta volando ora. Nei cassetti di Lockheed Martin, Boeing e Northrop Grumman è facile pensare ci sia sempre il progetto generale (e non di dettaglio) di qualcosa che sia utile tirare fuori al momento opportuno, ma qui quel qualcosa è decisamente uscito dal cassetto... Diciamo che i dimostratori richiedono molto meno impegno di un vero prototipo e spesso e volentieri fanno uso di componentistica già in uso, ma una domanda mi viene: se come si dice nei velivoli di sesta generazione è così caratterizzante l’utilizzo di nuovi propulsori, cosa hanno messo sotto il cofano di questo dimostratore? Già un prototipo di un motore a ciclo variabile su cui lavorano sia GE che P&W? Certo è che lo sviluppo tecnologico con l’elettroencefalogramma quasi piatto degli anni passati sembra sia oggi un po’ meno piatto...