Flaggy

Intanto la divisione spagnola di Airbus getta il sasso nello stagno con questa brutta copia dell'abortito Mako, ma che non ha nemmeno ha la parvenza di stealthness come il suo predecessore, ugualmente tuttofare. https://defence-blog.com/news/airbus-unveils-concept-of-future-light-combat-aircraft.html Non so quanto il 346 abbia da temere da questo concept. Il Mako era pensato nei tempi giusti, ma non nel periodo storico favorevole alle spese. Certo, tirare avanti all'inverosimile con cellule vecchie in attesa dei tempi biblici di sviluppo è sempre possibile - ne sanno qualcosa i T-38 americani - ma il T-7sembra al momento avere almeno più sostengno e credibilità di questo rendering europeo...

La componentistica di entrambi i contendenti è in fase di realizzazione. https://www.defensenews.com/digital-show-dailies/ausa/2020/10/14/lockheed-bell-begin-forging-prototypes-to-compete-for-armys-future-armed-recon-aircraft/

Causa covid la crociera negli USA deve aspettare... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3825.html

Questa del codice da inserire da parte del pilota temo sia una mezza bufala, nel senso che è vero che il pilota deve inserire un codice personale per avviare il velivolo, ma non è che piloti di diverse nazioni, americani inclusi, possono addestrarsi assieme su aerei che operano in modo diverso perchè hanno inserito codici più o meno “inabilitanti”per il software... Tra le tante pecche dell’ALIS si dice infatti ci sia stata anche la mancata accettazione del codice di un pilota che però ha avviato il velivolo usando quello...dell’istruttore. Sai che figata se si fosse trovato un velivolo che operava in modo diverso da quello su cui si era addestrato fino a quel momento... Queste fonti anonime mi piacerebbe vederle in faccia per capire se le sparano a ca..o come sembra... Diversa e molto più delicata la questione con gli EAU, anche perchè che Israele debba avere armamenti più sofisticati rispetto ai vicini è una cosa stabilita per legge dal 2008 negli USA. Non è un caso se l’eventuale vendita agli EAU venga soppesata parecchio...nonostante Trump & co facciano del loro meglio per fare casino... https://www.defensenews.com/congress/2020/09/24/top-us-lawmakers-voice-support-for-israels-military-edge-amid-f-35-sale/ E ancora, visto che il problema non sarebbe solo di Israele, c’è una domandina per Trump… https://www.defensenews.com/congress/2020/10/09/will-trump-sell-f-35s-to-uae-congress-wants-him-to-show-his-work/

Col treno per Yuma arriva Odin...per ora l'hardware: se non altro la valigia è leggera. https://www.dvidshub.net/news/380638/odin-hardware-operating-mcas-yuma https://hitechaerospace.com/2020/10/09/first-lockheed-martin-f-35s-loaded-with-odin-hardware-news/

Gree glow, casco disallineato, velocità eccessiva, angolo di incidenza basso, manuali e addestramento carenti, fly-by-wire che bisticcia col pilota, generatore d’ossigeno che causa degradazione cognitiva. La tempesta perfetta…

Basta vedere su Wiki... https://en.wikipedia.org/wiki/Alenia_C-27J_Spartan

Considerando quello che pilotano, quanto costa e quanti danni può fare cadendo, direi proprio di no...Il premio sarebbe un tantino alto...

Vero anche questo, ma è altrettanto vero che loro producono tanto e quindi possono avere roba molto recente mentre di qua c'è tanta roba che sarà anche ipercollaudata, ma che ha parecchie obsolescenze e che ha bisogno di tanta manutenzione...in particolare nel citato comparto navale dove la crescita cinese è evidente.

Risolti i problemi di dentizione, ma non di vendite dato che, come avevamo visto nella discussione sull'USMC, programmano di tagliare da 8 a 5 gli squadroni di elicotteri pesanti, mentre la partita tedesca va male. In generale si profila un problema di numeri...mentre la Cina costruisce di tutto e già ora (solo in termini numerici) ha sopravanzato persino la USNavy.

Cavolo, il Tiger è così sfigato che manco il link che avevo messo funziona...

Airbus prova a giocarsi la carta dell'upgrade per evitare che l'Australia cestini gli ancor recenti Tiger in favore di un prodotto americano. https://www.defensenews.com/industry/2019/09/09/airbus-claims-2b-in-savings-if-australia-sticks-with-tiger-helo-amid-replacement-bids/ Diciamo che gli australiani non brillano certo per capacità di far funzionare mezzi con...qualche problema di messa a punto. Comprensibile se vogliano cambiare strada dopo essersi scottati, ma le responsabilità della situazione attuale non sono tutte di Airbus.

Penso proprio di si. https://server.3rd-wing.net/public/Ked/natops%20F14B.pdf Qui trovi il manuale di volo dell’F-14B (quello con i propulsori F110) che sono più potenti degli iniziali TF30 della versione A, anche se poi bisogna vedere cosa combinavano i due modelli di motori ad altissima quota dove il velivolo riusciva ad esprimere la velocità di punta. La configurazione con 4 Phoenix agli attacchi conformi ventrali, quella se vogliamo meno penalizzante per questo missile, è la 3A. Quella con 6 Phoenix e nient’altro è la 3B6. Andando a vedere i grafici dell’inviluppo di volo vediamo che nel primo caso l’aereo supera a stento mach 1.7 e ci riesce solo a 50000 piedi di quota (circa 15000 metri). Nel secondo caso la velocità massima è ancor più bassa: poco oltre mach 1.6 più o meno alla stessa quota. Per la cronaca il velivolo non arrivava a mach 2 manco con i soli attacchi conformi applicati e senza missili (configurazione 1A). Per quanto a configurazioni diverse vengano assegnati gli stessi grafici (con l'approssimazione che ne consegue), penso sia evidente che si tratta di valori puntuali a quote ottimali, dopo aver accelerato parecchie decine di secondi a postbruciatori accesi...che bruciano secchiate di carburante. La realtà operativa è quindi anche meno esaltante.

Come sospettato il conto salato dei danni non promette bene per il futuro della Bonhomme Richard. https://www.defensenews.com/naval/2020/09/30/for-the-fire-ravaged-ship-bonhomme-richard-the-us-navy-has-no-good-options/

Sinceramente leggendo dell’azzeramento del programma di sostituzione dei vecchi CH-53 tedeschi non ho potuto non pensare a qualche forma di ritorsione per la decisione di togliere mezzi e militari statunitensi dalla Germania. La decisione statunitense, motivata come ritorsione per il fatto che la Germania sia lontana dallo spendere il 2% del PIL per la Difesa, fa però sorridere se si pensa allo squadron di F-16 che si vuole trasferire in Italia, che è ancor più lontana da quel 2% (ma almeno ha la scusante del buco nero del suo debito pubblico…). Magari a Washington non avranno gradito il comitato “No F-35” insediatosi nel governo di Berlino e nemmeno il contentino-beffa di un pugno di Super Hornet per trasportare bombe nucleari per le quali non sono manco certificati…Chissà… Dall’altro lato mi appare un pochino “polemico” da parte tedesca citare problemi di budget (che quindi non si vuole aumentare quanto richiesto…) e riportare a zero un programma di rimpiazzo elicotteristico, che in occidente non ha (e nemmeno può avere) altri candidati se non due elicotteri…americani. Nell’articolo di Flightglobal si dice che non si può rispondere ai requisiti con quel budget e che quindi i requisiti verranno rivisti, ma non si capisce come si possa farlo se non sostituendo decine di elicotteri pesanti con elicotteri che…non sono affatto pesanti. Diciamo che se qualcuno non si rapportasse con altri interlocutori istituzionali in modo ottuso e arrogante manco fosse in una puntata di The Apprentice, forse certi situazioni non si sarebbero create. Per questo se non altro c'è la possibilità di porre rimedio a breve…

Danni pesanti al KC-130 che sotto le ali ha subito una bella “potata”: manca sicuramente il pod di rifornimento sinistro (al suo posto una cascata di cherosene) e sembra anche il serbatoio ausiliario destro, oltre al fatto che solo il motore interno sinistro ha tutte le pale dell'elica attaccate al mozzo. Da capire cosa s'è staccato al momento dell’impatto e cosa all’atterraggio di emergenza che sembra avvenuto sulla pancia a carrello retratto. https://theaviationist.com/2020/09/30/marine-corps-f-35b-crashes-kc-130j-crash-lands-after-mid-air-collision-all-aircrew-safe/ Vedremo cosa dirà l’inchiesta. Ciò che è sicuro è che all’aumentare del numero di F-35 prodotti (ormai ben oltre 500) aumenterà anche la probabilità che qualcuno venga coinvolto in incidenti. Qui si vede l'F-35B, ormai abbandonato dal pilota, cadere nel deserto...

Tra le tante cose fatte, i non addetti ai lavori tendono a dimenticare (o proprio non lo sanno) che in Italia sono stati costruiti gran parte dei moduli abitativi della Stazione Spaziale Internazionale. Evidentemente dove serve non se ne sono certo dimenticati...

Altro "timbro" sulla strada dell'entrata in servizio. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3807.html

Più "droni" per tutti... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3803.html

Guarda, l’F124 pesa circa mezza tonnellata e l’F125 pesa il 20-25% in più (messo tutto dietro...), quindi il postbruciatore, allungando il motore e aggiungendo parecchia “ferraglia” dietro ne sposta eccome il baricentro. Al limite potrebbe non spostare molto quello dell’intero velivolo, che evidentemente pesa molto di più, ma il problema è che un velivolo ha anche un un’aerodinamica e un fly by wire che devono adeguarsi a una distribuzione diversa dei pesi (dovuta non solo al motore più potente, ma anche alla struttura più robusta e termicamente resistente che deve gestirlo). Di fatto, se si mette peso dietro si cerca di metterne altro davanti per mantenere un certo equilibrio ed evitare di limitare l’escursione comunque consentita al baricentro dal consumo di carburante e dall’utilizzo di eventuali armamenti. Detto questo, il motore del Viggen era molto voluminoso e ingombrante e proprio dietro ad esso, più che un sistema di raffreddamento per il postbruciatore, era piazzato un ancor più voluminoso inversore di spinta. Quando le valve dell’inversore non erano chiuse, dalle 3 fessure che contornavano lo scarico entrava aria, ma Il getto a postbruciatore inserito poteva raffreddarsi poco quando l’enorme quantità di ossigeno lasciata dal rapporto di diluizione superiore a 1 bruciava con le secchiate di cherosene che facevano quadruplicare il consumo specifico… Insomma tutte le pareti che "vedevano" i gas di scarico, pur raffreddate grazie a quelle fessure, erano comunque rivestite di materiali adatti a reggere oltre un migliaio di gradi e dietro c’era una bella fiammata blu…laddove sul 346 magari non è stato necessario fare molto altro che evitare di verniciare la parte ventrale del trave di coda subito sopra gli scarichi. Sugli stealth si fanno anche i salti mortali per raffreddare l’ugello e i gas di scarico, ma i risultati si vedono a secco e in crociera, non certo quando una fiammata incandescente lunga 15-20 metri esce dallo scarico in full AB e rischia di cucinare anche i pur lontani piani di coda dell’F-35 che è progettato per avercelo un postbruciatore… Poi quali non meglio precisate soluzioni innovative potrebbero applicarsi ad un velivolo nato per avere un altro motore e costruito in un paese che storicamente prende i motori sul mercato e non si mette ad applicare soluzioni più o meno esotiche per ottenere qualcosa che si dovrebbe fare senza inventarsi robe strane su un velivolo per sua natura semplice ed economico? Non è un caso se si parlava di F125 off the shelf. Comunque là dietro nel 346 c’è poco spazio per qualunque cosa, soprattutto quelle lunghe e grosse () che rischiano pure di rompere le scatole ai piani di coda quando sono deflessi verso il basso alla massima escursione. Ne abbiamo già parlato decine di volte. Purtroppo, agli addestratori armati vengono spesso preferiti veri caccia, nuovi od usati, che offrono migliori prestazioni, ed è per questo che tali aerei hanno un mercato limitato sia nei paesi meno esigenti (cui al limite può far comodo non avere i consumi e le esigenze manutentive di un velivolo con un AB che nessuno ha finanziato e che nessuno finanzierà), che soprattutto in quelli più esigenti, i quali non sanno che farsene di un caccia tascabile che ha poco di quello che serve per un conflitto che non sia di bassa intensità (dove comunque darebbe risultati discutibili). Ogni riferimento all’AMI che ha già detto di non volere un l’M346 FA e tanto meno uno inesistente con AB è puramente casuale… Snaturare un piccolo velivolo nato subsonico, modificandolo pesantemente (e onerosamente), non porta ad eliminare i limiti dell’impostazione generale, anzi, rischia di rendere palese l'inefficiente adattamento rispetto a dei veri caccia medi o anche leggeri.

La prima risposta che si potrebbe dare è che il "fratello" cinese L-15 è offerto sia senza che con postbruciatore (in questo secondo caso come cacciabombardiere leggero) e che quindi la cosa si possa fare anche per l’M-346. A dire il vero però i due velivoli non sono uguali nella configurazione e non lo sono proprio nella zona dei motori, che nel caso dell’L-15 sono convenzionalmente all’estremità posteriore della fusoliera con i piani di coda orizzontali incernierati su degli sponson laterali e gli scarichi praticamente all’altezza del bordo d’uscita dei piani di coda. Qui sotto invece la variante senza postbruciatore... Notato niente? Gli scarichi fissi e senza petali dell’L-15 senza postbruciatore si raccordano con la fusoliera chiudendosi in maniera abbastanza repentina e sgraziata, come farebbero i petali di un postbruciatore non inserito: è insomma come se l’L-15 fosse un velivolo pensato per avere i postbruciatori… L’M-346 ha invece una configurazione simile a quella del Phantom: i motori sono più avanti e si trovano sotto un trave di coda che sorregge gli impennaggi orizzontali (il cui bordo d’attacco si trova addirittura dietro agli scarichi). Il vantaggio di spostare le masse dei motori più al centro (riducendo il momento d'inerzia del velivolo) e di tenere dietro le superfici di controllo (aumentandone il braccio) è quello di favorire la maneggervolezza e contenere le dimensioni del velivolo (in effetti l'L-15 è pure più lungo). Il tutto è comunque molto compatto in sezione perché i motori senza postbruciatori F-124-GA-200 si assottigliano a mano a mano che si procede verso lo scarico. L'M-346 è evidentemente nato per non avere i postbrcatori. L’F-125, che in sostanza è lo stesso motore dotato di postbruciatore, a causa di quest’ultimo ha invece un diametro maggiore nella zona posteriore. Non solo, è anche lungo 3.15 metri invece di 2.6 metri scarsi. https://aerospace.honeywell.com/en/learn/products/engines/f125 Oltre mezzo metro in più e un diametro maggiore degli scarichi proprio dove ci sono i piani di coda. Già qualche centinaio di gradi in più in quella zona non so quanto possano far bene alle strutture circostanti (non schermate come quelle del Phantom), ma c’è un evidente problema di ingombri che si aggiungono a quelli di peso (un motore con postbruciatore pesa di più dietro). Ora guardiamo l’F125IN pensato come rimotorizzazione per i Jaguar indiani (anche qui un ‘istallazione simile, ma in una cellula prevista fin dall’inizio per i postbruciatori come sul Phantom)… E’ evidente come il motore là dietro sia molto grosso: non potrebbe essere diversamente essendoci il postbruciatore. In sostanza temo non ce la si cavi cambiando i motori, ma nel 346 si dovrebbe riprogettare la parte posteriore della fusoliera. Cambiando motori, distribuzione di pesi e aerodinamica, necessariamente si dovrebbe affrontare una ricertificazione del velivolo che va ben al di là di mettere un radar davanti e delle contromisure elettroniche dietro che in sostanza alterano più che altro il peso. Se a questo aggiungessimo il solito, immancabile sogno (o incubo) della variante della foto tarocca qui sopra e cioè il chimerico K monoposto, dove al posto del secondo seggiolino possiamo immaginare altra avionica e/o carburante e/o un cannone, allora le cose si complicherebbero ulteriormente. Sembra infatti che a togliere quell’abitacolo negli aerei biposto non ci pensi più nessuno dopo l’illusorio M326K seguito dal mezzo flop dell’Hawk 200 e i tentativi manco fatti con l’MB339 o per andare più verso i giorni nostri con il T-50 e con lo stesso L-15 (per non scomodare l'F-15E), che restano biposto anche nelle loro varianti cattive FA-50 e L-15B. Difficile quantificare in termini di spese di sviluppo, ma per quello che c’è da fare non mi pare ne varrebbe la candela: i concorrenti dotati di postbruciatore sono già lì e il mercato non mi par proprio così ampio per giustificare lo sforzo di snaturare un velivolo che è nato intorno al concetto di dare prestazioni di rilievo senza i costi e i difetti del postbruciatore. Poi si sa come la penso sugli addestratori taroccati…

Ore?

Soliti pasticci all'inglese... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3798.html

Analisi un po’ (troppo?) spietata del velivolo. https://theaviationgeekclub.com/did-you-know-the-su-57-felon-has-the-same-rcs-of-a-clean-f-a-18-super-hornet-and-1000-times-bigger-than-that-of-the-f-35/ Sicuramente, quando in occidente si critica l’F-35 per i suoi difetti, si tede a vedere l’erba del vicino più bella di quanto non sia. Il Su-57 però deve affrontare carenze di finanziamento e nello sviluppo che qualche traccia per forza devono aver lasciato. Non so quanto sia giusto paragonare la sua RCS con quella di un Super Hornet in configurazione pulita, ma di sicuro sappiamo da anni che il velivolo russo non adotta soluzioni particolarmente spinte, né per quanto riguarda la configurazione generale, né per quanto riguarda i dettagli. Oltre ai mezzi, gli americani hanno esperienza di stealthness e sanno dove lavorare e come lavorare per otterere il risulatato voluto anche partendo dall'Hornet di prima generazione, che stealth non lo è mai stato. Col Su-57 i russi partivano da un foglio bianco (sempre ammesso che si possa ritenere questo l'approccio usato per un velivolo che tradisce l'esperienza precedente del Su-27), ma in questi anni si sono visti pod e armamenti esterni, mentre la sua caratteristica distintiva (le stive) non è stata d’altra parte quella più pubblicizzata, segno che il potenziale di superiorità rispetto all'F-18E dal punto di vista della RCS in configurazione armata non è manco sfruttato.

Bel colpo di Leonardo in Austria. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3789.html