Flaggy

Cosa risaputa. A parte che in gioco ci saranno anche componenti a lungo lead time ordinati parecchi mesi prima, probabilmente la Turchia è stata estromessa o lo sarà a breve da tutta la componentistica double source ma, come evidenziato nel corso di questi mesi nella discussione, ci sono componenti single source (che fanno solo loro) da cui non è così immediato estrometterli senza inchiodare la produzione.

E arriva il contratto per L3. Da notare come il pod a bassa frequenza sia molto diverso dagli altri 2... Che sono decisamente più "obesi" e penalizzanti rispetto ai pod del vecchio ALQ-99... Il motivo di queste differenze risiede nel fatto che i pod ad alta e media frequenza subalari sono appannaggio di Raytheon, mentre quello sotto la fusoliera, nonostante le proteste di Raytheon, è finito a L3 e Northrop Grumman che sono riuscite dove Raytheon aveva fallito, cioè rendere il pod più compatto e compatibile con gli ingombri al di sotto della fusoliera. Certo, il risultato non è molto uniforme e il dubbio che la soluzione più compatta del pod a bassa frequenza potesse essere adottata anche per gli altri due, resta.

Manco a farlo apposta, il pressing statunitense sull'India cui facevo riferimento qui, si è concretizzato nella recente notizia dei test avvenuti questa estate a Patuxent River. L’F-18E ha utilizzato lo ski jump lì installato con lo specifico obiettivo di dimostrare le prestazioni e le capacità di carico sulle STOBAR indiane. F/A-18 Super Hornet Ski Jump Test - YouTube https://www.thedrive.com/the-war-zone/38324/watch-a-super-hornet-launch-off-of-a-ski-jump-during-testing-aimed-at-the-indian-navy

Non semplice fare previsioni, considerato il fermento strategico a cui quello progettuale fatica a star dietro…ma credo però che i Russi dovranno arrangiarsi: in fatto di portaerei hanno sempre pasticciato parecchio producendo tanti progetti, ma concretizzato pochi mediocri prodotti e per succedere all’attuale Kuznetsov ci sono in lizza i due progetti Lamantiin (11430E) e Shtorm (23000E), che nonostante il costo e l’ambizione sembrano ancora puntare al discutibile concetto STOBAR. La Cina invece, dopo aver ricostruito una Kuznetsov e averne scopiazzata un’altra, ormai corre verso una CATOBAR con catapulte elettromagnetiche (la Tipe 003 in costruzione). Al di là del fatto che l’articolo, parlando di un prototipo entro solo 2 anni e ipotizzando esportazioni non lascerebbe intendere una partecipazione (economica e tecnica) allo sviluppo, temo che un Su-57 STOBAR, per quanto più semplice ed economico da sviluppare per i russi, non sarebbe invece molto utile ai cinesi, senza considerare che ormai in campo aeronautico il sorpasso è in parte già avvenuto e i russi non so se ci terrebbero a farsi dare la mazzata finale lasciando che i cinesi mettano le mani su qualcosa di più avanzato di ciò che hanno già impunemente scopiazzato. Forse solo in campo motoristico i cinesi sono dietro ai russi, ma non sarei così sicuro che l’Izdeliye 30 del Su 57 (che continua a ritardare col suo ciclo variabile) possa arrivare prima del (magari più semplice, ma comunque molto potente) WS-15 del J-20. Quanto agli indiani, al di là del fatto che si sono già scottati con l’FGFA terrestre e che sono sempre tentati dagli americani e dai loro prodotti in chiave anti-cinese, il Su-57 è probabilmente troppo grande per le loro attuali portaerei, che non a caso usano il Mig-29 e non il Su-33.

I motoria turbina odierni hanno sempre avuto il limite di essere ottimizzati per un regime di funzionamento, quello nel quale il motore viene più utilizzato e l’unica capacità di adattamento si aveva nella possibilità di variare l’incidenza delle pale statoriche (non rotanti) all’altezza del compressore. Ora uno studio congiunto di ricercatori dell’ US Army e universitari grazie all’utilizzo di supercomputer militari ha modellizzato l’effetto fluidodinamico di statori e rotori della turbina capaci di adattare l’angolo di incidenza, ottenendo miglioramenti di efficienza dell’ordine del 6,1% e aumenti di potenza fino al 49%. Le applicazioni sono molteplici. Senza rimanere in ambito elicotteristico pensiamo ad esempio il vantaggio in un velivolo STOVL, che in decollo e atterraggio potrebbe vedere considerevolmente aumentata la spinta, o più in generale in un motore da caccia, che potrebbe usufruire di un notevole aumento della spinta anche senza inserire il postbruciatore (con conseguente aumento della persistenza in combattimento). Risultato teorico notevole, per la complessità degli studi e dei calcoli che ci stanno dietro, ma se vogliamo anche tutto sommato scontato. Ciò che è meno scontato, e che nessun articolo spiega, è come ottenere questo risultato… In zona turbina ci sono temperature infernali e sono sempre più infernali, perché dai 1500°C ormai consolidati si sta andando verso i 2000°C nei nuovi motori e quindi non è propriamente facile introdurre sistemi di controllo attivo del flusso in questa zona, tanto che finora non è stato fatto. Ora si parla di realizzare un prototipo…Vedremo. https://www.army.mil/article/241302/army_gets_closer_to_self_adjusting_turbine_engines

E niente, per un dinosauro che torna dall'oltretomba del cimitero degli elefanti, 17 B-1B si preparano all'imminente trapasso...

Mentre si pensa a ritirare qualche B-1B affaticato, il BUFF imperterrito va al contrario: torna in servizio un B-52H dopo che era stato parcheggiato 12 anni al cimitero degli elefanti. https://theaviationist.com/2020/12/17/wise-guy-is-back-regenerated-after-10-years-at-the-boneyard-b-52h-flies-again-after-pdm-at-tinker-afb/

Nei modellini come nella realtà non è consentita la compenetrazione dei solidi... Comunque dentro agli scarichi dei motori mi sa che si sono inventati qualcosa e quindi la vedo dura che sia un aereo vero... Magari è la foto taroccata di un modellino, ma sempre di tarocco mi sa che si tratta... Propenderei per il rendering...comunque mal fatto.

La fonte era questa... Mettere 4 missili uno dietro all'altro a coppie non è possibile con le attuali armi visto che le stive sono lunghe circa 5 metri. Anche se ci somigliano, quelli dietro in effetti non sono degli R-77 che son lunghi 3.6 metri. In teoria poi le 4 superfici a griglia in coda dovrebbero essere ripiegate in stiva per ridurre gli ingombi (si toccano pure nell'immagine...). Mancano d'altra parte anche i portelli delle stive che finora non si sono vista aperte. Delle nuove armi se n'era parlato ma, come dice anche l'articolo, saranno testate nei prossimi mesi perchè non sono ancora disponibili. Immagine suggestiva ma ritoccata (pure male), quindi.

Partono i test per il carro leggero. Quello General Dynamics ha la torretta derivata da quella dell'M1 e l'altro di BAE Systems si basa su un progetto che per trent'anni è rimasto nel limbo. Al di là dei proclami non mi pare nulla di particolarmente innovativo...Insomma, se vuoi ridurre i pesi all'osso metti tutto l'equipaggio nello scafo e riduci la torretta. E' una cosa che si comincia a fare anche sui cari pesanti... https://militaryleak.com/2020/04/25/general-dynamics-land-systems-unveils-new-light-tank/

Purtroppo è un aricolo ad accesso limitato e non lo visualizza chi s'è già giocato i 5 articoli al mese che Flightglobal fa la grazia di mostrare ai non abbonati. Qui i retroscena: https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3925.html

Il processo di esclusione dalla produzione è già iniziato da parecchi mesi: si intende quello.

F-35 per EAU, vendita sempre più vicina

F-35 per EAU, vendita sempre più vicina

Squadra "vincente" non si cambia: scelta ancora Lockheed Martin. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3922.html http://www.asahi.com/ajw/articles/14015916

L’MQ-25A Stingray completa il primo volo con lo stesso pod da rifornimento Cobham ARS impiegato dagli F-18. A differenza di quel che succede sull’F-18 o su altri velivoli che hanno adottato un sistema buddy buddy, il pod è applicato a un pilone subalare e la cosa sinceramente stona un po’, non tanto per l’applicazione asimmetrica (sull’altro si può in effetti applicare un serbatoio), ma perché il velivolo ha un utilizzo primario come aerorifornitore (l'iniziale polivalenza è stata fatta in gran parte decadere nelle specifiche) e quindi magari sarebbe stata auspicabile un’integrazione maggiore del sistema di rifornimento, facendo uso della baia di missione ventrale per inserire l’hardware. In questo modo il velivolo avrebbe meglio beneficiato delle sue linee stealth, pur mantenendo la capacità di aggiungere due serbatoi esterni in caso di missioni meno impegnative. Se n'era già discusso e in effetti anche le proposte degli altri costuttori andavano in questa direzione con pod più o meno disassati (o metti la stiva o metti un pilone). Bisogna infatti tenere presenti altri fattori come semplificare, massimizzare la flessibilità (da capire che uso se ne farà della baia interna inizialmente prevista) e distanziare il sistema dallo scarico del motore evitando possibili interferenze.

Credo che dipenda da caso a caso. Un paese come l’Italia, proteggendo gli spazi aerei dei paesi limitrofi ha anche la possibilità di proteggere meglio i propri. Il rapporto con la Svizzera, che al contrario di altri nazioni è dotata di una difesa aerea, sembra più improntato in un’ottica di reciprocità e quindi non credo paghi per il servizio. Al contrario si possono trovare informazioni di contributi per l’air policing da parte di paesi che usufruiscono di questo servizio NATO (come le repubbliche baltiche), fermo restando che è interesse della NATO difendere i propri confini col contributo di tutti. In sostanza pagano tutti. Intanto l’Italia aumenta le spese militari. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3921.html Il cambio di rotta è evidente: il funzione Difesa diventa prioritaria visto il quadro internazionale, ma anche in ottica di sostenere con investimenti le imprese strategiche e a più alto indotto in un periodo storico gravato dagli effetti della pandemia.

In arrivo anche il pod a bassa frequenza, quello che pareva messo peggio nel processo di sviluppo. https://defbrief.com/2020/12/09/us-navys-next-generation-jammer-low-band-enters-engineering-phase/

Ah beh, cosi però è sbagliato 3 volte... Primo perché, se proprio vuoi sapere in quanti metri decolla il C, cerchi al limite di avere l’informazione diretta, ma non la ricavi per deduzione dall’A, che è un aereo completamente diverso proprio per le questioni inerenti a decollo e atterraggio e per il quale oltre tutto le informazioni disponibili sono altrettanto scarne e inaffidabili. Secondo perché non è vero che se hai un rapporto/spinta peso meno favorevole hai bisogno di più pista. A parità di tutto il resto si, ma non in senso assoluto: se qui abbiamo una certezza, questa è che il C non è semplicemente un A obeso. Terzo perché non è questione di fattori di sicurezza pescati chissà dove, ma di "divertirsi" con tante belle formule (in cui c’è da destreggiarsi fra coefficienti di portanza, di resistenza, di attrito al suolo, peso al decollo, spinta, tempo impiegato nella rotazione, ecc ecc) che sputano fuori tante belle pagine di conti, che sono croce e delizia degli studenti di ingegneria aerospaziale, che presentano il loro lavoro all'esame di progetto generale dei velivoli. Ovviamente queste informazioni non le abbiamo e di solito, per comprensibili motivi, è tanto facile trovare riferimenti ai 550 piedi del B a pieno carico quanto un bel "?" al posto delle distanze di decollo di A e C… Comunque, per l'appunto, non sono numeri univoci, ma variabili a seconda delle condizioni al contorno e il carico utile (carburante + armamento) è probabilmente la più grande ed evidente variabile quando si parla di velivoli militari. In ogni caso conta la combinazione dei fattori e l’F-35C, seppur più pesante, ha un carico alare molto più basso grazie a 20 metri quadri di superficie in più (oltre 62 contro 43 scarsi) e ha anche una maggiore superficie dotata di ipersostentatori. In particolare, come si vede sotto, laddove l’A ha dei normali flaperon (che si fermano prima delle estemità alari che distano fra loro 11 metri scarsi) il C ha dei flap a grande coda e degli alettoni e li può anche deflettere tutti e quattro coprendo tutto il bordo d'uscita alare fino alle estremità degli oltre 13 metri di apertura. La conseguenza di questa diversa impostazione è che un F-35C ci metterà anche più tempo ad accelerare e raggiungere una determinata velocità, ma ha una velocità di stallo e quindi di decollo più bassa dell’A, col risultato che staccherà le ruote da terra prima di un A, che quella velocità dovrà superarla per raggiungere la sua (più elevata) velocità di decollo.

La distanza di decollo si prende da fermo fino all’ostacolo di 15 metri, che l’aereo deve superare (e questo aggiunge altri metri dopo che ha staccato le ruote da terra), ma non è così che si misurano le piste nesessarie! Le piste sono più lunghe, perchè devono anche contemplare che un velivolo possa abortire il decollo, nel qual caso entrano in gioco le velocità e le capacità frenanti di ciascun velivolo. La distanza di decollo in se dice e non dice quanto debba essere lunga la pista nel caso in cui quella di atterraggio (maggiore per un caccia) abbia l'aiutino del cavo. L’articolo lo dice di che piste si starebbe parlando (meno di un chilometro), ma non è un caso se per fare ‘sti giochetti si siano usati F-35C e non F-35A. Queste cose sono possibili (da anni) con i velivoli imbarcati o comunque lo sarebbero con velivoli strettamente derivati da essi (ad esempio l’F-4 Phantom che era stato acquistato anche dall’USAF). Quindi non mi lancerei in ipotesi sull'A... Nel caso dell’F-35 ciò è possibile solo per la variante imbarcata, che ha un'ala più grande che riduce le velocità di approccio ed è fornito di carrello irrobustito per ratei di discesa aggressivi e di gancio di appontaggio (non di un dispositivo di emergenza come sugli A!). Di fatto è prerogativa dei velivoli dei Marines (dotati sia di B che di C) che parimenti si addestrano (eh si, serve addestrarsi...molto) sulle portaerei CTOL dove i B non sono ammessi, venendo poco graditi anche sulle LHA (il concetto di portaerei leggera è fortemente osteggiato in ambienti US Navy), dove infatti sono ritenuti a supporto delle MEU e sbarcano con esse appena possibile. Solo un B potrebbe decollare in molto meno spazio (a pieno carico in circa 550 piedi=168 metri che è più o meno un terzo di quel che fa un F-18) e fregarsene dei cavi per atterrare. Inoltre non è vero che debba necessariamente avere a disposizione una piazzola rinforzata per atterrare, perchè può fare un atterraggio rullato (contemplato anche dalla Royal Navy per incrementare il bring back rispetto all’atterraggio verticale). Comunque c’è anche chi ha fatto atterrare e decollare un 737 da un argine di un fiume o chi ha messo trampolini a fine pista (pista, non ponte di una nave) o fatto atterrare C-130 su portaerei, ma la verità è che un velivolo deve essere progettato per fare certe cose, altrimenti le fa in modo poco efficiente, pericoloso o poco pratico. Insomma le fa male.

Carino. Usano anche loro ausili di questo tipo. In era sovietica i limiti dell'industra sono sempre stati nel faticare a star dietro ai progettisti. D'altra parte è impossibile fare aerei di quinta generazione se non si superano... Comunque assemblaggio...non assemblea...Google translator è migliorato negli anni, ma fa ancora brutti scherzi...

Nemmeno gli ammiragli vogliono le ruote AM sulle loro portaerei (men che meno per bombardare visto che sono loro i primi a ritenersi "expeditionary oriented"), tanto quanto non vogliono i loro B sulle piste corte dell'AM...e infatti in questo modo c'è poco di Joint... In realtà varrebbe il contrario, perchè per ragioni pratiche è fattibile che un aereo della MM possa finire a terra col suo pilota, ma è molto più difficile che uno AM finisca su una portaerei, perchè non si mantiene l'abilitazione su una portaerei se non ti addestri (e in Italia si vola meno che altrove perchè fondi decenti per l'esercizio non ci sono...). Poi, se ti urta così tanto il concetto di pista corta, che non vuol dire 200 metri in mezzo ai campi, ma magari 1300-1500 metri di un piccolo aeroporto civile per velivoli turboelica già dotato di varie infrastrutture (ce ne sono a migliaia), come sai puoi continuare a credere che la RAF stia dentro la Joint Force e avesse pianificato (e continui a contemplare) l'acquisto di 138 B, perchè ritiene che l'uso principale dei B debba "bruciare" metà dei requisiti e sia quello di stare sulle portaerei della Royal Navy. Io ho smesso di credere alle favole da qualche decennio.

Lo è da anni...Non vorrei che la Royal Navy restasse di nuovo fregata in questo tira e molla. Considerato che razza di bestioni hanno varato, 48 B è il minimo sindacale per avere due dozzine di aerei disponibili all’imbarco su una singola portaerei (l’altra, dopo le minacce passate a venderla, esiste solo per averne sempre una disponibile in qualunque momento). Va però detto che la Joint Force britannica è Joint esattamente come a qualche generale AM piacerebbe fosse quella italiana: è cioè l’Aeronautica a comandare e gli aerei quindi stanno su una delle due portaerei se e quando aggrada alla RAF... Il minimo sindacale di 48 aerei finora ordinati, fatte le dovute proporzioni, è una via di mezzo fra i 15 nella nostra MM (che parimenti usa una sola portaerei) e i 30 di MM+AM, da cui il discorso che se ne fa di aumentare i B ordinati anche per sostenere nel corso degli anni il prevedibile attrito. Visto che ammiragli e generali nostrani non hanno capito meglio dei Britannici che significhi Joint e gli aerei rischiano di essere 15+15 e non 30, sarà da ridere per non piangere... In quest’ottica magari il numero che hanno in mente oltre la Manica è di 60-80 aerei...che va bene sempre pensando a quanti poterne mettere su una sola nave. Ammesso e non concesso non gli tirano il bidone di rimanere su 48 (part time), temo che la Royal Navy quindi possa al massimo ambire a questo eventuale ordine supplementare, fermo restando che non ne potrebbe usufruire a piacimento nella Joint force a trazione RAF, che dal canto suo scalpiterà per arrivare ai 138 originari passandone metà alla versione A o in subordine, se mancassero i soldi, dirottando i fondi sul Tempest. Il punto importante è che in Gran Bretagna la politica è spesso drastica nelle scelte che impone alle sue forze armate (compresa la Joint Force che nel giro di poco ha lasciato la Royal Navy per un decennio senza i suoi Sea Harrier FA2 e senza le sue portaerei) mentre la RAF teneva a terra e poi radiava i suoi GR9 (senza radar e Amraam...) formalmente passati alla moribonda Joint Force, ma che il ponte di una portaerei l’hanno visto ben poco. Noi invece, spettatori di questa tenenovela, magari ne vedremo delle belle, anche se la necessità di sostenere le industrie nazionali e le crescenti tensioni internazionali non possono (o quanto meno non dovrebbero) più produrre i tagli drastici del passato.

Siccome la Francia s’è già giocata tutta la pronta consegna “fregando” aerei nuovi e usati all’Armèe de l’air per darli a Egitto e Grecia, qui si parla di aerei nuovi (48, ma nell’altro articolo si parlava di un fabbisogno di un centinaio di velivoli) e direi non di un gap filler rappresentato in questo momento dagli EF-2000 Austriaci. Il fatto che l’Indonesia sia in competizione con Singapore e Malesia (equipaggiate in tutto o in parte con materiale americano) forse potrebbe favorire un prodotto europeo, ma il chiedere un po’ a tutti è un modo per tenere le offerte basse ed eventualmente fare il delirio logistico tanto caro ai paesi che non possono permettersi un aereo completamente indigeno che garantisca l’autonomia di approvvigionamento cercata. Quindi, partendo da una prima linea con Su-27, Su-30 e F-16, dopo aver cestinato i Su-35, passano con disinvoltura dall’EF-2000, al Rafale, dall’F-15, all’F-18, passando per l’F-35 (domandare è lecito…), senza dimenticare che pasticciano pure con l’KF-X coreano… Insomma non si vogliono far mancare niente… Se prendessero effettivamente i 15 Typhoon austriaci come gap filler, logica vorrebbe che prendessero altri EF-2000 nuovi come soluzione a lungo termine, ma Eurofigher deve ancora dire la sua e in ogni caso qui di logica ne vedo poca…se non quella di mostrare i denti ai vicini.

E infatti non li ha... Il diavolo si nasconde nei “dettagli” e pare che la scelta tedesca di azzerare tutto per sforamento di budget fosse attribuibile a qualche “modifichina” di troppo chiesta trattando direttamente coi costruttori dei due elicotteri concorrenti. L’uovo di Colombo sarebbe rivolgersi direttamente al governo USA tramite il canale FMS e limitarsi all’essenziale nelle personalizzazioni. Ma va?! Addirittura c’è fretta. Richiesta formale di FMS al Pentagono il 20 novembre e risposta attesa per il 4 dicembre con in mezzo il giorno del Ringraziamento... In gioco qualche miliardo di commesse...Avranno risposto? https://www.defensenews.com/global/europe/2020/12/09/german-defense-ministry-targets-new-us-channel-for-buying-heavy-cargo-helicopters/