Flaggy

Proprietà intellettauale italiana sugli NFS https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,4036.html

Missili da crociera a parte è così... https://ogigia.altervista.org/Portale/articoli/27-geopolitica/1741-perche-le-navi-fremm-italiane-sono-diverse-da-quelle-francesi

Mi riferivo a comunicazioni sulle predisposizioni per ganci d'appontaggio e catapulta...che dovrebbero consentire di andare oltre il touch and go. Non ne vedo traccia nemmeno in questo articolo, visto che è fermo alla request of information di maggio 2021 che non le contemplava, tanto che riferirsi ad essa e scrivere subito dopo "capable of landing both on a runway and on a carrier", non deve far dimenticare che il "landing on a carrier" non vuol dire necessariamente fermarsi su di essa e tanto meno decollarvi... Si parla solo di discussione con la Navy su un paio di versioni del velivolo (non meglio precisate). Magari una si limita al touch and go e l'altra è CATOBAR, ma per l'appunto sarebbe un'elucubrazione giornalistica e in ogni caso non c'è ancora nessuna formal request for proposals cui rispondere che contempli un velivolo CATOBAR.

Credo alla Grecia interessi in primis la rapidità di risposta. Tutto fa brodo, ma in tali condizioni e per contenere anche i costi, la componentistica su licenza temo si riduca alle briciole.

Si, bene, qui a proporlo per le sue FREMM (tramite il ministro della difesa Florence Perly) è però la Francia, che per troppo "entusiasmo" ha all’attivo il bel fiasco della produzione su licenza del Rafale in India e il recente disastro australiano dei sottomarini SHORTFIN BARRACUDA Block 1A : bisogna essere anche in grado di proporre compensazioni industriali sensate, per quello ho scritto: ”Vediamo come si giocano la partita”. In generale comunque qualche sezione di carpenteria metallica in subappalto (se di questo realisticamente si tratta), non credo serva a scaricare i cantieri di chi riceve il contratto, nè conseguentemente ad accelerare i tempi di consegna.

Ci vogliono tempo e know how per avviare un secondo cantiere di produzione di navi sofisticate come le FREMM e la Grecia non mi pare abbia nessuno dei due. Non penso lo si farebbe nemmeno in Italia. Tra impostazione e varo al cantiere di Riva Trigoso servono indicativamente 2 anni e mezzo per sfornare una FREMM, più un altro anno per l'entrata in servizio. Mi risulta che il cantiere sia allestito per lavorare su due navi in parallelo. Il vicino cantiere del Muggiano invece è oggi impegnato con i PPA. Vediamo come si giocano la partita.

Mi auguro anch'io non si cedano delle FREMM in servizio: non è che a noi non servano... Intanto il rimpazzo delle due FREMM cedute all'Egitto è in costruzione...

Non escluderei siano solo elucubrazioni dell'articolista: non mi risulta ci siano state nel frattempo modifiche a quanto comunicato...

Cipro non era allora e non è oggi un'isola qualunque, considerata la composizione della sua popolazione e soprattutto il fatto che non è parte del territorio greco, ma un paese terzo, spaccato in due e nemmeno membro della NATO. A prescindere da questo, ad invadere le isole greche manco la "simpatia" di Erdogan avrebbe adesso analoga "comprensione" da parte dei paesi NATO, sebbene i dittatori in difficoltà con l'opinione pubblica spesso si dilettino a spostarne l'attenzione su qualche "guerricciola"...In sostanza attaccare la Grecia sarebbe una pessima idea anche senza Marte sui Typhoon... Credo che la politica internazionale qui sia un tantino OT, ma ricostruire un assetto pensando di usarlo contro un paese NATO non è molto "sportivo" e certo ben al di là delle nostra capacità di manovra unilaterale, oltre che poco coerente (Draghi al contrario ha dichiarato di puntare a coltivare l'amicizia con la Turchia che è nostro partner economico di alto rilievo considerato l'interscambio commerciale...). In sostanza non ci passa manco per l'anticamera del cervello di ficcarci in un simile cul-de-sac da soli. Comunque credo anche che un missile antinave a bordo di un aereo che decolla dall'Italia non sia nemmeno la risposta più adeguata per la difesa delle nostre navi civili in caso di persistente "pressione" da parte di quelle militari turche e che probabilmente richiederebbe un'analoga forma di "presidio" per marcare il territorio, fermo restando che un F-35 potrebbe volendo aprirle in due usando una bomba a guida laser e senza manco essere individuato. Meglio la presenza delle nostre navi che sono adeguatamente difese dai sistemi antimissile di cui sono dotate e che volendo possono colare a picco quello che gli pare sfruttando le armi di precisione a bordo delle navi stesse, degli elicotteri e degli STOVL. Tutto ciò però sa tanto di fantapolitica... Tornerei coi piedi per terra...o meglio in pista visto che parliamo di Tornado.

Ho scritto "saranno" non "sono"...non fosse altro perchè le nuke a doppia chiave qualcuno le deve poter portare a spasso... Non ancora: i test sono finalizzati all'omologazione inclusa nella commessa per il Kuwait (ora in costruzione). Ti preoccupi non facciano in tempo nella remota ipotesi che qualcuno si svegli la mattina con la voglia di colare a picco una fregata turca? Il problema non si pone finchè il sultano è nella NATO e l'AMI non è interessata a ripristinare l'assetto.

Per i ritardi dell'F-35 la vita dei Tornado è già contemplato sia allungata, visto che saranno ritirati nel 2028 e non nel 2025 (47 anni di onorato servizio sono sufficienti...). Gli ultimi Tornado operativi saranno quelli di costruzione più recente, ovvero gli ECR. Per dargli il ruolo antinave bisognerebbe qualificarli per un (altro) missile antinave (di nuovo...). L'F-35 invece sarà disponibile con il JSM di Konsberg o il LRASM di LM. Se proprio l'AMI volesse un antinave per i suoi cacciabombardieri (ma si direbbe non lo voglia...) avrebbe il Marte ER che è omologato sul Typhoon.

Non credo le nostre scelte siano condizionate dai pasticci tedeschi. L’Italia segue i piani, anche se a fatica e con ritardi che porteranno a tirare i Tornado fino al 2028 (3 anni oltre le intenzioni iniziali) e ha già scelto l’F-35, che è in fase di acquisizione, mentre la Germania dovrà spingersi un po’ oltre prima di radiare il velivolo e sostituirlo con un mixi di Super Hornet e Growler, cui affiancare anche gli EF-2000 del recente contratto: di questi al momento sono però stati ordinati solo i 38 EF-2000 multiruolo, che a rigore non rimpiazzano manco i Tornado, ma vecchi TR-1 dalle limitatate capacità aria-suolo.

Per le stesse ragioni si è lanciato lo studio per verificare se il numero di F-35 negli USA possa essere ridotto a poco più di un migliaio, a fronte dell'acquisto di un velivolo di quarta generazione e mezza (o più), che non vedo cos'altro potrebbe essere se non l'F-16 stesso (o, altra scelta di basso profilo, un derivato del T-7...), perchè un velivolo di nuovo disegno (come affermato da RID) con simili caratteristiche temo che arriverebbe comunque troppo lungo coi tempi e con costi di sviluppo non certo contenuti. In sostanza mi sa che lo studio non potrebbe che confermare che non ci siano molte strade da percorrere se non quella di ridurre i costi di gestione dell'attuale F-35...

Il pilota polacco in quell'incidente compì un gravissimo errore.

Tutto può essere ma ho i miei dubbi che un'impresa del genere possa avere successo. Si tratterebbe comunque di aerei per pochi, fatti da chi non è che abbia sto gran successo a fare quelli per tanti...

Il carburante oggi costa più di quanto costava quando il Concorde fu concepito, ma c’è una cosa chiamata inflazione che va considerata (oltre alla crisi petrolifera del '73 che fu una mannaia sugli ordini del Concorde), mentre i motori di oggi sono più efficienti. Oltre tutto se hai seguito la discussione, lo scopo di questi nuovi velivoli è di superare il bando al sorvolo in supersonco della terra ferma, col conseguente aumento delle tratte papabili. In sostanza i dubbi ci sono, ma il Concorde è il passato.

Forse la discussione andava postata in aerotecnica... comunque non credo che in anni di volo si sia trascurato l’aspetto della sicurezza... Il controllo del traffico aereo è e deve essere il sistema primario per evitare le collisioni. Il TICAS non è complesso e costoso come un radar multifunzione, perchè non fa altro che sfruttare al meglio informazioni e dati che sono già disponibili coi transponder più recenti, che indicano anche l’altitudine e funziona molto bene, perchè segnala in modo chiaro ai piloti di attuare manovre coordinate pur senza un vero dialogo fra i sistemi. Va detto poi che un radar ha un campo visivo limitato mentre il TICAS funziona a 360°. In atterraggio i velivoli hanno bisogno a terra e a bordo di ben altro che il radar per approntare il corretto sentiero di discesa (a partire dall’GPWS) e devono usare i sistemi disponibili che vanno al di là del semplice farsi guidare dal controllo del traffico aereo. Bisogna infine considerare che per gestire il traffico aereo civile bisogna utilizzare sistemi quanto più diffusi possibile. Gli aerei più piccoli non hanno manco il radar meteo, figuriamosi uno multifunzione. Lo stesso TICAS, non è poi così diffuso. Anche nel caso di aerei militari, il radar multifunzione non è il sistema primario anticollisione e nemmeno quello per trovare l’aeroporto in condizioni meteo avverse. Certi sistemi si usano per trovare gli aeroporti da riempire di crateri, più che quelli che ti accolgono con tutti gli ausili alla navigazione messi in campo in questi anni.

Credo che la sostituzione della configurazione alare avrebbe comportato un intervento eccessivamente invasivo a tutto il resto della cellula. Di fatto l’ala a freccia fissa fu contemplata tra la configurazioni prese in esame inizialmente, ma scartata perché oggettivamente impossibile per quei tempi ottenere la richiesta differenza di velocità tra massima e minima e il bring back imposto dalla necessità di riportare a bordo i preziosi ma pesanti Phoenix. Un’ala non a freccia variabile avrebbe richiesto una grande superficie e peso con conseguente maggiori difficoltà a garantire le prestazioni di punta. Se vediamo l’F-15 si presentò qualche anno dopo con una generosa superficie alare e prestazioni velocistiche analoghe o superiori, ma indubbiamente non si distingueva per degli ipersostentatori generosi (al bordo d’attacco manco li ha) e a quei tempi non riportava indietro altro se non 4 Sparrow e 4 ancor più leggeri Sidewinder, atterrando su piste lunghe e con ratei di discesa che non avrebbero sollecitato più di tanto il suo carrello. Più di 20 anni dopo, ai tempi dell’ATF (poi F-22), la mai nata versione imbarcata NATF contemplava di nuovo la freccia variabile, a causa del maggiore peso della configurazione a stive, ma ormai i tempi di un’ala in composito e delle prestazioni reali e non ideali in configurazione scarica, erano maturi, con la conseguente rinuncia agli estremi dell’inviluppo di volo che avrebbero richiesto un’ala così sofisticata che faceva oltretutto a cazzotti con la stealthness.

Tendenzialmente di ogni velivolo sul viale del tramonto si propone sempre una versione aggiornata come alternativa a qualcosa di nuovo. A volte va bene, altre va male e succede per molteplici fattori. Questo accomuna i due velivoli con l’importante differenza l’F-15 è sempre stato aggiornato nel corso degli anni perchè è rimasto sempre in produzione per l’export e questo ha reso più facile la proposta F-15EX che è estermamente piu valido dell’F-15C dell’USAF, senza rappresentare un balzo nel buio rispetto a quanto recentemente prodotto per i paesi della penisola Arabica. Nel caso del Tomcat 21 parliamo invece di un velivolo che avrebbe dovuto rimpiazzarne uno che non aveva fatto molto più che riproporsi in una stitica produzione di F-14D realizzati solo in minima parte ex novo e che presentava ancora parecchie obsolescenze, alcune concettuali e ineliminabili, come la complessità della formula aerodinamica che avrebbe reso il velivolo sicuramente non competitivo dal punto di vista manutentivo e del contenimento (per quanto possibile) della traccia radar rispetto al più semplice F-18E: in un’epoca di fine Guerra Fredda e di contenimento della spesa sarebbe stato difficile giustificare il costo di acquisto e manutenzione di una versione comunque complessa del primo dei teen fighter. L’F-15 invece si è sempre dimostrato un velivolo più facilmente gestibile ed economico, bisognoso di meno ritocchi alla cellula e anche grazie a questo l’EX è rimasto in produzione e ha potuto raggiungere la sua finestra temporale fortunata quando si cercava di un velivolo comunque prestante in un’epoca di crescita delle tensioni internazionali. L’F-15E è vero che è più robusto e pesante del C, ma a ben guardare la vita utile e le capacità di carico della cellula sono state incrementate più con un affinamento progettuale e tecnologico, che non con un massiccio appesantimento strutturale. Il secondo abitacolo non ha tolto carburante e l’avionica è stata ricollocata a spese di un po’ di munizioni da 20mm. Il peso che vediamo in più è soprattutto quello dei fast pack, ma se da un lato si possono montare anche sul C, dall’altro nulla vieterebbe di toglierli dall’EX in un’ipotetico e surreale confronto tra i due. Oltretutto il velivolo ha ora un fly by wire vero e quindi probabilmente è anche intrinsecamente meno stabile del velivolo originario, col risultato che si può usare un po’ più di portanza alare per gestire la massa incrementata e un po’ di meno per equilibrare la deportanza di coda.

Commenti a seguito del primo volo dell'F-15EX https://theaviationist.com/2021/02/10/here-are-all-the-details-we-noticed-in-the-photos-of-the-new-f-15ex-during-its-first-flight/

Corsi e ricorsi storici: la Germania aveva dimenticato perchè i francesi si son fatti il Rafale da soli invece che l'EF-2000 con gli altri? https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,4003.html

Perdonami, ma, a parte un disegnino più o meno fantasioso dell'AIM-260 dopo 30 secondi e un simulacro di un AARGM-ER (che non c'entra un tubo) per 8 minuti non si vede altro che AIM-120 e AIM-9. A ma sembrano anche queste solo immagini di repertorio..

Sinceramente quel video è l'unico che ne parla mostrando solo immagini di repertorio... I test in volo comunque dovevano effettivamente cominciare nel 2021 e i primi aerei a riceverlo gli F-22A e gli F-18E. L'F-35 vien dopo... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3115_arg,6_npp,1_npag,2.html Insomma, se di stealth si tratta dovrebbe essere un F-22...

Indicativamente su un piccolo elicottero possiamo trovare potenze che sono un buon 50%-60% superiori a quelle di un ultraleggero ad ala fissa, che non è poi nemmeno così tanto di più. Quanto al dove se ne va la potenza di un elicottero, diciamo che la trasmissione assorbe parecchia potenza, perchè il rapporto di riduzione è sempre più elevato di quello di un aereo visto che il rotore gira indicativamente 10 volte più lento di un’elica. Oltre a questo gli elicotteri hanno il rotore anticoppia che si beve parecchia potenza. In un elicottero monomotore per il sistema di raffreddamento si può perdere dal 4% al 7% della potenza. Il rotore anticoppia a sua volta assorbe dal 10% al 20%, la trasmissione nel suo complesso un ulteriore 8% circa (in caso di motori a turbina va meglio soprattutto per il raffreddamento). Ben che vada, al rotore principale che deve sollevare il nostro elicottero arriva ben meno dell’80% della potenza motrice e a sua volta anche il rotore ha un’efficienza. E qui sorgono i problemi. Tralasciando il campo di velocità elevate, dove ci sono problemi di inefficienza del rotore dovute alle velocità transoniche della pala avanzante e di stallo in quella retrocendente, in hovering a punto fisso (se vogliamo la ragion d’essere di questo mezzo) un elicottero richiede potenze elevatissime dovute alla ridotta portata d’aria che riesce ad esprimere il rotore principale e quindi all’elevata variazione di velocità che deve imporre ad essa. A punto fisso si formano in effetti dei vortici d’estremità (che crescono ulteriormente fuori effetto suolo). E in condizioni di discesa le cose posso anche peggiorare parecchio, perchè si può formare una sorta di anello vorticoso toroidale che fa si che il rotore si “ribeva” l’aria espulsa, con conseguente riduzione della portata e dell’efficienza. La potenza indotta va col cubo della variazione di velocità attraverso il disco del rotore: c’è un motivo se gli elicotteri hanno un rotore molto grande: piu è grande il rotore, minore è la variazione di velocità da imporre al flusso che lo attraversa e quindi minore è la potenza indotta dalla spinta richiesta ad equilibrare il peso e a fare tutte le manovre. Un elicottero usa insomma meno potenza per avanzare a velocità moderata (e vincere anche la relativa resistenza oltre che equilibrare il peso) piuttosto che per stare fermo in aria. Peccato che per quella fase, o per altre anche peggiori, ci debba passare e quindi è richiesta maggiore potenza installata rispetto a un velivolo ad ala fissa di pari peso e prestazioni non proprio anemiche.

Tutto è possibile e auspicabile nel lungo periodo, ma al momento, dopo le recenti e poco ...sportive esternazioni, come molti analisti, sarei cauto a interpretare la convergenza di interessi e attività addestrative di cui parla Dragone, come la possibilità che l'AMI metta i suoi aerei e i suoi piloti a bordo delle navi della MM... C'è insomma molta pragmatica collaborazione implementabile senza arrivare a tanto. Lo zoccolo duro cui si riferisce è comunque di uomini e mezzi della MM. Immagino al massimo, in condizioni di surge, una maggiore mobilità degli aerei, di fatto identici anche nei programmi di manutenzione e aggiornamento e quindi gestibili sulla base di quanto reso disponibile da un sistema di gestione integrato delle risorse in generale, piuttosto che di piloti e tecnici da inviare in zona di operazioni in particolare, che volano troppo poco e operano in ambiti diversi, per mantenere capacità e requisiti specifici di entrambe le forze armate. Chi punta a tale polivalenza, (i Marines) fa volare aerei e piloti molto, ma molto più dei nostri, o ha ottenuto risultati alquanto discutibili in passato e tutti da dimostrare in futuro, come in Gran Bretagna.