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Biden, avanti con gli F-35 agli EAU

Ma guarda un po'...

Come dice la didascalia si tratta solo di simulacri, al di là del fatto che caricare 10 testate termonucleari su un singolo velivolo tattico è cosa utile più che altro alla propaganda.

Per svariati e più volte discussi motivi, il consorzio Eurofighter ha prodotto una tardiva e costosissima risposta ai teen fighter americani e quindi si è perduta la possibilità temporale e di risorse umane ed economiche per realizzare qualcosa di alternativo all'F-35 lasciando le "briciole" (si fa per dire) per partecipare (in parziale sovrapposizione temporale) al progetto americano (il male minore per l'industria e il know how rispetto al non fare niente come han fatto i tedeschi...) e mantenere una prima linea mediamente aggiornata su EF-2000 e F-35 in attesa dello "sforzo" per la generazione successiva. Questa possibilità si sta materializzando oggi con la sesta generazione (o per restare coerenti 5 e mezza?...), anche se l’unico passo avanti rispetto alla gestione degli eurocanard è fare due aerei per sostituirne tre in Europa (ammesso e non concesso gli Svedesi prendano il Tempest così com’è invece di reinterpretarne le tecnologie in forma..."tascabile"). Opinione temo condizionata da qualche mockup, in particolare europeo... Aspetto di vedere qualcosa di più concreto e soprattutto l'interpretazione americana (mi sa che solo in ambienti US Navy ci sia cautela sulla stealthness) che sarà probabilmente molto spinta su entrambi questi aspetti (in particolare nell'interpretazione USAF dove motori, aerodinamica e stealthness raggiungeranno un'interazione credo mai vista prima), altrimenti non potrà fare quello che gli si chiede di fare...

Quando qualcosa non funziona o non funziona come si vorrebbe (F-35) è normale si propongano alternative cantandone pure le lodi (con maggiore o minore credibilità che accarezza il pesce d’aprile). Possiamo anche dire che la presa d’aria non presenta un cono diffusore un po’ fuori moda, ma un moderno diverterless stile F-35 (e provato per la prima volta proprio su un F-16 modificato). Gli alettoni non sarebbero particolarmente piccoli e comunque il velivolo avrebbe superfici mobili anche all’interno delle derive, che dal canto loro non credo darebbero problemi di stabilità eccessiva (l’agilità richiesta è quella sull’asse del beccheggio e non di imbardata) o di particolari problemi di asimmetria in caso di avaria: parliamo comunque di derive e timoni distanziati (che comunque stabilizzano e creano in caso di deflessione un richiesto effetto imbardante) e non di motori che danno un’effetto imbardante spiacevole se uno si sfascia. Oltretutto ricordiamo che i moderni fly by wire riescono a riconfigurare le superfici superstiti in caso di avaria. Ci sono anche aerei con le derive all’estremità alari, ma strutturalmente non è certamente un bel posto per mettercele, anche perchè le superfici mobili interne interrompono la continuità strutturale dell’ala. In ogni caso L’F-16 XL era solo un prototipo e quest’affare dell’F-16 (A, B, C, D, E, F o XL che sia) ha ben poco, richiederebbe comunque una montagna di soldi e di tempo per funzionare (di solito va sempre peggio di quanto sperano i sostenitori di certi tarocchi), ma farebbe ben poco di quel che è in grado di fare l’F-35, mentre chi punta al risparmio partendo da zero (ad esempio KF-21) farebbe più e meglio. Crechiamo di riportare la palla al centro e di ricordare che questo è solo un disegnino buttato lì da un illustratore a seguito dell'iniziativa di una rivista d'aviazione online, per interpretare certe opinabili sparate degli alti papaveri e che a realizzarsi solleverebbe una tale levata di scudi, che il suo unico scopo potrebbe essere di contribuire a sollecitare l’abbassamento dei costi di gestione dell’F-35, che è ben più alla portata con la maturazione delle tecnologie di quanto lo sia questo tarocco mal riuscito.

L’ottimismo sul costo di acquisto era quasi scontato, ma se questo si rivelasse più alto il KF-21 sarebbe solo in buona compagnia, in primis proprio dell’F-35 con cui lo si confronta anche per i costi di gestione, ma che era comunque nato con stretti requisiti (in gran parte disattesi) su questo fronte. Inoltre, i buoni propositi di esportazione vanno confermati, altrimenti eventuali costi ricorrenti bassi di acquisto dovrebbero fare i conti con quelli non ricorrenti di sviluppo e industrializzazione (necessariamente da spalmare sul numero di velivoli effettivamente prodotto). La ricerca dell'autonomia e la costruzione di un know how sul fronte degli armamenti è comunque un plus: chi può ottenerle sa a prescindere che hanno un prezzo... Comunque la positiva integrazione dei sistemi (tutta da dimostrare visto anche l’utilizzo massiccio di componentistica sviluppata e prodotta altrove) sarà una delle sfide più grandi. Sebbene l’ampio ricorso all’off the shelf consente di tenere i costi bassi, il disastro avionico è sempre dietro l'angolo... L’aereo è carino e mi fa piacere che timidamente ci si accorga (qui lo si è fatto da mesi...) che l’aereo è strutturalmente predisposto alle stive già ora. In sostanza è un aereo furbo...Da vedere se manterrà quanto promesso (...) e se non apparirà vecchio quando e se altrove arriverà la sesta generazione nei tempi previsti.

Presentazione ufficiale. Il gingillo si vede dal minuto 33...

Il Phantom e il Phantom II c’era un abisso, come tra tutte le altre coppie di velivoli (Lightning incluso) in cui si è riciclato un nome aggiungendo “II” a quello del precedente. Magari si è cercato un poco felice escamotage per far dimenticare il fatto che l’F-15EX è sempre un F-15, la cui idea ha più di mezzo secolo...Chissà come lo chiameranno nel Qatar, dove hanno preso praticamente lo stesso aereo, quando ancora era un Eagle e basta...

Le catapulte elettromagnetiche non sono più piccole di quelle a vapore (che si vogliono abbandonare anche perchè finora hanno richiesto propulsione nucleare o anacronistiche caldaie per produrre il vapore). Al limite hanno una migliore capacità di dosare la forza lungo la corsa della navetta e quindi una maggiore adattabilità a gestire velivoli di peso molto diverso, evitando picchi nella forza impressa e ottimizzando così la vita a fatica delle cellule con minori sollecitazioni. In lunghezza però in generale sono dimesionate in base alle sollecitazioni che possono reggere i velivoli più grossi che la nave deve lanciare. Più lunghe sono le catapulte e minore accelerazione media (e sollecitazione) imprimono a parità di velocità di lancio (che su navi lente come le LHD, LHA e le stesse Queen Elizabeth britanniche dovrebbero anche essere maggiori). Se sono corte su navi piccole è solo perchè sono piccoli gli aerei da lanciare...ammesso e non concesso possano effettivamente essere piccoli, perchè come appunto detto i droni ipotizzati ingrassano come tacchini col passare degli anni... Quanto allo ski jump, gli americani non lo adottano perchè le loro non sono portaerei, ma al limite LHA o peggio LHD, con tutto quello che ciò comporta in termini di efficienza e capacità di generare sortite con velivoli ad ala fissa, che sono a bordo per essere scaricati alla prima occasione assieme alla Marine Expeditionary Force. Il disegno che hai proposto non a caso si riferisce alla stessa LHD cinese Type 076 di cui si è parlato settimane fa nella discussione sulla marina cinese. Non è una portaerei e, nonostante i "droni tascabili" dell'immagine, se vogliamo non è poi così piccola visto che sarà intorno alle 40000 tonnellate come le attuali Type 075 (e magari di più). Non è questione di far decollare o atterrare un aereo, ma di farlo operare efficacemente. Con navi ed aerei si possono avere e si hanno tante idee, ma per farle funzionare alla fine non si gioca a tetris su ponti e hangar e non si prescinde dai limiti fisici dei mezzi impiegati. Ai britannici certe idee vengono anche perchè hanno navi da 65000 tonnellate che glielo permettono...

Quel qualcosa usa droni visibilmente "piccoli" e ha la catapulta al posto dello ski jump, indispensabile su una nave da 30-40 mila tonnellate per operare efficacemente gli F-35B. Gli inglesi sfrutterebbero probabilmente la predisposizione per l'ampio ponte angolato per la catapulta.

Quella della Royal Navy è solo un'ipotesi (che contempla comunque l'F-35B e che è applicabile solo a navi piuttosto grosse) e non è detto venga realizzata oltremanica e quindi seguita dall'Italia, che ha appena aggiornato il Cavour, il cui sostituto è ancora lontano. Pare comunque ormai chiaro ed inevitabile che i droni avranno sempre più spazio in tutti i piani di riequipaggiamento di marine ed aeronautiche. Da vedere con che capacità di decollo ed atterraggio si declineranno nel loro per ora convulso sviluppo e quindi che necessità di hardware avranno sulle piattaforme da cui operano. I droni comunque stanno crescendo sempre più in dimensioni e prestazioni, come hanno fatto i velivoli pilotati. Non a caso qui si parla di qualcosa di stazza non dissimile dall'attuale Rafale a cui la De Gaulle oggi sta pure stretta), Non è quindi detto non incappino in analoghe limitazioni che oggi precludono agli aerei pilotati l'utilizzo della configurazione CATOBAR nel caso non si voglia navi di tonnellaggio (e costo) esagerato.

Ecco, appunto, così fumosa che si direbbe sfumata... Quali aerei da combattimento per l’USAF? Non che quella che l'ha sostituita abbia migliori premesse...

Magari La Trieste...e comunque nemmeno una Wasp o un'America arrivano alla stazza di una Catobar o di una Stobar decenti come ben sanno francesi, cinesi e indiani, pur avendo ovviamente volumi e superfici necessariamente maggiori delle navi italiane.

Ecco, quando si pensa a trasformare la Cavour in una STOBAR o in una CATOBAR o anche solo ipotizzarla stracarica di STOVL magari bisognerebbe pensare ad immagini come quella dell'articolo...e nonostante questo tenere gli occhi aperti. L'immagine è infatti estremamente fuorviante, perchè la Cavour non è lunga meno della metà della Ford come sembrerebbe apparire dalla foto: è appunto 244 metri contro 337. Oltre a quella qui ci sono altre immagini (e un video) dove il teleobiettivo genera anche l'effetto contrario.

No

La decisione sull'F-35 non potrà essere rimandata a lungo: i componenti a lungo lead time vanno ordinati parecchi mesi prima dell'arrivo in linea di montaggio dei velivoli ordinati. Entro uno o due anni dovranno decidere cosa fare da grandi...altrimenti avranno un buco nelle consegne che si aggiungerà all'inevitabile impatto economico e industriale sulla filiera britannica.

Perchè i 4 ATR-72MP sono degli "economici" tappabuchi. L’AM (che li gestisce assieme alla MM) ha dovuto ritirare gli ormai decrepiti Atlantic, ma ha sempre voluto un velivolo adeguato per rimpiazzarli (come il costosissimo Poseidon). In tempi di vacche magre si pensò quindi di acquistare un numero minimo di pattugliatori di superficie (indispensabili considerato quel che succede sopra il mare...) senza i costosi sistemi per fare una (comunque non eccelsa vista la piattaforma) missione antisommergibile. In sostanza ci si è limitati a mantenere un assetto parziale (irrinunciabile) in attesa di tempi migliori per qualcosa di più completo, dedicando al compito antisommergibile solo gli elicotteri della MM. Se questi tempi migliori non arrivassero (...) gli MP sarebbero comunque convertibili grazie alle predisposizioni, anche se andrebbero auspicabilmente integrati da altri, perchè in numero comunque scarso visto l’ampliamento dei ruoli.

Il Maverik tipicamente non arriva a 30 km (con una testata deboluccia per una nave), mentre il Kormorant a stento li superava. Ci sono bombe guidate che lanciate da media quota fanno meglio e che soprattutto non devono stare appese in bella mostra ad aumentare la RCS. Una nave andrebbe in effetti attaccata da lontano e un aereo convenzionale vi si potrebbe avvicinare solo volando sotto il suo orizzonte radar e contando sull’assenza di radar aeroportati. Una bomba da bassa quota si potrebbe sganciare dopo una cabrata che ne aumenti il raggio d’azione, ma il rischio di essere disintegrati in cielo oggi è un tantino elevato. Solo a uno stealth potrebbe riuscire il giochetto di colpire da corta distanza, ma sul tipo di arma si potrebbe discutere visto che sarebbe comunque opportuno evitare di avvicinarsi fino a pochi chilometri dal bersaglio. Le nuove SDB GBU-53B per portata e testata potrebbero fare bei danni, visto che contro bersagli in movimento superano i 70 chilometri di portata e possono sfruttare il sistema di guida infrarosso e a onde millimentriche che si aggiunge a quello inerziale e GPS. Da quella distanza un F-35 potrebbe sganciarne fino a 8 senza essere visto e disinteressarsi completamente di mantenere il bersaglio illuminato. Alternativamente, se si vogliono causare danni devastanti e non solo mettere fuori combattimento il bersaglio, si possono usare JDAM da 1000 o 2000 libbre da una trentina di chilometri...come quelle che hanno colato a picco la Schenectady (non necessariamete laser quindi), ma meglio se non lanciate come in quel caso da un B-52, che non è esattamente un velivolo così discreto da sperare di farla franca contro dei moderni sistemi antiaerei... In ogni caso una nave pesantemente difesa è un bersaglio pericoloso e non è un caso se anche per l'F-35 sia previsto l'utilizzo di armi antinave come il JSM di Kongsberg.

Troppo stiracchiato, troppo tardi e...troppo sbagliato per l'ef-2000 che era stato pensato come stobar e non come catobar con attacchi per la catapulta. Andrebbe ribaltato e sarebbe comunque poco adatto come Catobar senza considerare che parliamo comunque di un'ipotesi scartata da tempo anche come Stobar.

The Telegraph si aspetta un po’ troppo per il free trial… Forse meglio qui… https://www.naval-technology.com/features/uk-carrier-cats-and-traps/ I britannici devono avere una certa vena masochista. Non è che se metti catapulte elettromagnetiche (solo sul ponte angolato visto che lo ski jump lo devi lasciare) e cavi d’arresto limitati ad aerei di 20-25 tonnellate poi non devi ribaltare una portaerei che non li ha. Uno studio (full) CATOBAR era stato fatto quando l’F-35B era a rischio negli USA, partendo da navi in fase di realizzazione e comunque progettate con un occhio all’eventuale modifica: andò a finire che costava un botto e non ne valeva la candela. Non parliamo poi della pietosa fregnaccia STOBAR in salsa EF-2000 navalizzato. Ora che l’F-35B c’è e funziona e le 2 portaerei sono terminate come STOVL (con tutto ciò che questo implica…), rientra dalla finestra l’idea un inedito ibrido STOVL (per gli F-35B) /CATOBAR (per droni che manco esistono…) da implementare in 3-5 anni. EF-2000…F-35…droni…Tempest…Oltremanica hanno poche idee ben confuse in merito a cosa vogliono fare “da grandi”, ma se si convincono che quella è la strada e che la vogliono percorrere per primi…buona fortuna. Sicuramente la fortuna aiuta gli audaci...solo che gliene servirà parecchia.

Ci sono pro e contro in entrambi i casi. Nell’atterraggio verticale il velivolo si affianca alla nave e va a impegnare solo la zona della piazzola di appontaggio (più l’ovvia distanza di sicurezza). Nell’appontaggio rullato il rateo di discesa è comunque elevato (e sollecita la struttura) e l’impegno del ponte di volo è molto più consistente: questo può sfavorire la rapida esecuzione di decolli e appontaggi (la poppa deve essere sgombra e senza velivoli pronti al decollo). Nelle grandi portaerei CATOBAR la capacità di esprimere un numero elevato di sortite con decolli e appontaggi in contemporanea è un caratteristica importante, mentre sulle STOVL questo non si può realizzare. Comunque vedrei una maggiore sollecitazione dell’impianto frenante - da valutare anche le differenze fra atterraggio (molto) corto e verticale sui pnumatici che sul B hanno dimostrato scarsa durata - e un teorico maggiore rischio in caso di guasto allo stesso. Ricordiamo che il B non ha il gancio (nemmeno di emergenza come l’A) e tanto meno ci sono cavi o reti di emergenza sulle portaerei STOVL, come ci sono su quelle CATOBAR. Tendenzialmente conviene l’appontaggio rullato solo in caso di elevato carico e comunque in questo caso la sollecitazione del motore e della struttura è sempre grande perchè il velivolo è più pesante.

Questo ciarlare di fantomatici nuovi sostituti economici dell'F-16, che chissà perchè dovrebbero costar meno di ciò che fin da principio era stato concepito per costare poco (si fa per dire...), fa ridere...per non piangere. Se non vogliono "buttare soldi" devono cambiare testa, non progetto...in primis i britannici, che pianificano e comprano mezzi militari alla membro di segugio e poi li rottamano quando manco hannno finito di usarli (fermare a 48 gli acquisti di F-35B sarebbe solo uno dei bizzarri tagli draconiani cui ci hanno abituato e che non so fino a che punto sia attribuibile nello specifico ai demeriti del velivolo, piuttosto che alle menti eccelse che ne pianificano l'utilizzo). Sempre ammesso convenga dare un seguito a queste tanto ricorrenti quanto surreali ondate di dissenso, che ormai da 2 decenni seguono le sparate del vip di turno, va detto che finora le cose semplici (F-16 in primis) le hanno fatte diventare complesse, piuttosto che mantenerle semplici. Qualcosa vorrà dire...

0.5 può essere il valore di RCS frontale in configurazione ottimale e non certo carica, ma già di lato il risultato sarà molto meno favorevole. Poi va detto che davanti al "5" manca qualche "0" per ottenere un risultato particolarmente incisivo come sui veri stealth. Il pod che contiene l’armamento per l’Hornet è al momento una proposta, ma non si è ancora visto, anche perchè aumenta ulteriormente peso e resistenza aerodinamica limitandosi a contenere il peggioramento della RCS rispetto alle armi appese esternamente, mentre sappiamo che la Marina USA ha ancora una certa predilizione per il disturbo dei radar (Growler) piuttosto che per il contenimento della RCS (che nel Super Hornet è comunque analoga a quella dell'EF-2000, nonostante sia un aereo pesantemente rimaneggiato e non completamente nuovo). Per il resto, i velivoli di quarta generazione hanno ottenuto tutti miglioramenti significativi grazie a vernici e trattamenti dei tettucci, ma resta il fatto che non basta ridurre anche di 10 volte la RCS per ottenere una riduzione altrettanto significativa della distanza di rilevazione da parte del radar nemico.

E' scritto coi piedi pure quello... L’USAF (e ovviamente non l'Esercito come scritto coi piedi nell'articolo italiano) non ha sentenziato che l’aereo sia inutile, Charles Brown Jr, nonostante il ruolo di peso, è un ex pilota di F-16 (che comunque non ha sessant’anni), Dan Ward è un ex program manager dell'Air Force a quanto pare con simpatie da fighter mafia visto che tira fuori di nuovo la menata del caccia leggero (che con tutto quello che ci vogliono infilare dentro negli aerei è di fatto un requisito impossibile). A questo punto intervistiamo anche la Mc Sally e facciamo la reunion dei tradizionalisti... L’USAF ha solo lanciato uno studio su un’alternativa che poi bisogna vedere se non finisca in un nulla di fatto che conferma le scelte originarie (quarta generazione e mezza quando si pensa alla sesta appare già una cretinata)...

Solito articolo scritto coi piedi...