Flaggy

Comunque, al di là di tutto, si comincia a pensare (con gran calma) al rimpiazzo. In effetti quel "90" nella denominazione ci ricorda che l'idea ormai ha una trentina d'anni... Da vedere come questo si sposi con l'interesse manifestato dall'Italia per il FVL americano. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3850.html

Come hardware è avanzato come gli altri 20 TR3 che lo hanno preceduto. Ha un impianto elettrico potenziato per gestire in futuro il radar Aesa di cui però non è dotato. Come software a bordo ci sarà l'ultima release con cui il velivolo è swing role, ma anche qui penso che sia stata caricata anche sugli altri TR3.

Una certa vivacità progettuale e cantieristica consente di sfruttare le competenze acquisite e di riutilizzare in ottica evolutiva quanto fatto su navi precedenti, in questo caso i PPA. Avere sempre navi sugli scali ed evitare una Marina di prototipi consente di contenere anche i costi.

In realtà la risposta a questa domanda l’avevo anche già data… L’F-14, la versione A in particolare, era penalizzata dal grande peso e dalla scarsa spinta. Le manovre portavano a perdere energia e l’energia è vita in un dogfight. Il SEP non era appunto tra i suoi punti di forza... Alla Top Gun, dove usavano l’A-4, insegnavano essenzialmente il combattimento manovrato, dove non conta niente la velocità supersonica e nemmeno radaroni e i missiloni in grado di aprire in due un avversario a 200 chilometri di distanza. Nel dogfight conta tanto l’energia di manovra (o forse contava considerando che ora la tecnologia ci ha messo lo zampino con caschi visore, sensori, contromisure e missili all aspect) e la Top Gun era nata con il preciso scopo di insegnare ai piloti come gestirla, dopo che i sofisticati Phantom se l’erano vista brutta in Vietnam contro i rustici Mig-19 e Mig-17, uno blandamente supersonico e l’altro manco supersonico. Il dogfight è sempre stato una brutta bestia, perché conta tanto il manico e saper trarre il massimo dalla propria macchina, evidenziando nel contempo i difetti di quella dell’avversario. L’A-4 andava quindi bene a simulare gli avversari, finché gli avversari veri non hanno cominciato ad essere Mig-29 e Su-27 e finché non sono arrivati gli F-18. A quel punto la vita degli allievi contro gli A-4 è diventata più facile di quanto avrebbe dovuto e così cominciarono ad arrivare gli F-16 a fare il ruolo dei cattivi. Penalizzanti? Dipende da che ci vuoi fare... Se si parla di accelerazione e velocità di rollio, piazzare delle masse lontano dal baricentro non è una gran cosa. Se però parliamo di resistenza aerodinamica, togliere quella del pilone e mettere una barriera allo scorrimento trasversale dell’aria che provoca i vortici di estremità e altra resistenza allora tanto male non fanno. Se poi liberano piloni subalari per gli armamenti di caduta è un altro vantaggio, come lo è il fatto che mettere delle masse all’estremità dell’ala ne riduce il momento flettente e conseguentemente il peso strutturale. Sui velivoli da combattimento non li si usa più perché penalizzanti per l’agilità, perché richiedono una struttura alare atta a reggerli e a resistere a fenomeni aeroelastici (non a caso spesso li si monta su ali dritte e di grosso spessore), perché non sono sganciabili e sicuramente perchè non sono stealth. Oggi vanno più di moda i serbatoi conformi. Ugualmente non sono sganciabili, ma aerodinamicamente sono eccellenti perché aumentano molto meno la superficie bagnata (pur contenendo più carburante), non penalizzano i ratei di rollio e sono interessanti anche in un’ottica di contenimento della traccia radar.

L'approccio italiano invece è sempre il solito: arrivare dopo gli altri... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3839.html

L'ultimo... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3845.html Se penso che prima di iniziare la produzione si disse che gli ultimi avrebbero avuto l'AESA...E invece lo avranno i Kwaitiani...

Grazie al cavolo che il 149 che costa meno: è derivato da un elicottero civile! L’AW149 è motorizzato T700, come volendo anche l’NH90, per il quale sono disponibili in taratura di potenza maggiore. E’ evidente che i due elicotteri non siano poi così distanti come classe di peso. Recenti contratti (da vedere ovviamente cosa includano) hanno comunque visto l’Egitto pagare 871 milioni di euro per 24 AW149 e 8 AW189 e la Spagna 1.38 miliardi per 23 NH90 GSPA/MSPT. Sono manco 30 milioni al pezzo contro 60! https://www.defenceweb.co.za/aerospace/military-helicopters/egypt-orders-aw149-and-aw189-helicopters/ https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2019-01-03/spain-signs-deals-double-nh90-fleet-and-upgrade-chinooks La vicinanza di classe di peso e il prezzo competitivo sono eccome aspetti interessanti per l’acquirente. Tu dici che non sono in concorrenza? Io invece dico che l’articolo sopra dimostra il contrario… Se è per quello molti di questi elicotteri noi li rimpiazzeremo anche con l'AW169M, più piccolo persino dell'AW139. Giusto per sottolineare come la concorrenza si fa sulla base dei requisiti cui possono rispondere elicotteri di classi di peso diverse. Si e no. Magari l’AW101 è più esposto mediaticamente qui in Italia, perché ormai è un prodotto Leonardo (è da una vita che non si chiama più EH101…), ma la vendite dell’NH90, sia per numero di paesi che per velivoli prodotti, sono state decisamente maggiori.

Certo... Il Mirage 2000 è un caccia ad elevate prestazioni con ala a delta e intrinsecamente instabile. L’ala a delta è molto caratterizzante per le sue prestazioni. L’allungamento alare ridotto lo rende molto veloce e reattivo intorno all’asse di rollio, mentre l’enorme superficie alare, legata all’instabilità intorno all’asse di beccheggio, risponde rapidamente all'aumento di incidenza generando elevata portanza che consente ratei di virata istantanei elevatissimi. Purtroppo, come ogni delta puro, l’aumento dell’incidenza necessario, legato alla grande superficie alare, determina un considerevole aumento di resistenza e conseguentemente una perdita di energia nelle manovre prolungate. Ci sono aerei che teoricamente potrebbero tirare virate a 9G finché non esauriscono il carburante. Ecco, il Mirage 2000 non credo sia tra questi. Fortunatamente l’accelerazione è molto buona e la velocità perduta si può recuperare. L’A-4 è un velivolo da attacco al suolo, ma se dicessi che è un ferro da stiro significherebbe che mi sono dimenticato che gli americani l’hanno usato per anni come aggressor contro i più blasonati F-14, con spiacevoli risultati per i piloti di questi. Il geniale Ed Heinemann pensò a un velivolo estremamente leggero e compatto, tanto da rinunciare alle ali ripiegabili nonostante fosse imbarcato e con un elevato rapporto spinta/peso per trasportare carichi pesanti. In effetti non è un pesante ferro da stiro con queste caratteristiche… Penso quindi che l’ala relativamente tozza e poco allungata consenta ratei di rollio elevati e la comunque generosa superficie alare unita a una configurazione tradizionale con piani di coda, garantisca una buona potenza di controllo, da cui una elevata maneggevolezza e reattività pur senza avere l’instabilità intrinseca, il fly-by-wire o il postbruciatore di un caccia, cosa che presumibilmente è penalizzante nel rateo di virata continuo, anche se poteva tirare fino a 8g in virate istantanee. Quanto all’L-159, è basato sulla cellula di un addestratore e si può leggere che è un velivolo tranquillo e prevedibile per quanto mantenga una buona reattività ai comandi. Vista l’ala dritta a forte allungamento da il meglio di se a bassa velocità, ma non mi aspetto ratei di rollio stratosferici (con quei serbatoi alle tip alari poi…) per quanto la velocità di salita è dichiarata ben superiore a quella dell’A-4, ma comunque siamo su ben alti livelli rispetto a dei veri caccia. Non chiedermi di più perché i pilot report li fanno altri e al limite, con un minimo di intraprendenza, te li dovresti andare a cercare in rete: visti i tanti aspetti da valutare io credo di essermi spinto anche oltre il lecito...

Messa così sembra un'interrogazione...Posso chiederti con che criterio hai scelto questi 3?

Il tasso di incidenti in aviazione civile è pero bassissimo. In campo militare purtoppo ci sono flotte che nel corso della vita operativa subiscono perdite con percentuali a due cifre. Con gli addestratori va meglio, ma comunque ci si addestra a combattere con livelli di rischio più elevati. Le compagnie comunque stabiliscono i premi per guadagnarci quindi questi sarebbero inevitabilmente almeno adeguati a ripagare i costosissimi danni. Pagare le assicurazioni o i danni è comunque una bella spesa...

Come vendite è innegabile abbia venduto e continui a vendere nonostante costi probabilmente elvati. Il miglior riscontro per valutare la bontà di un progetto è da parte di chi lo ha acquistato e poi ha fatto nuovi ordini, come nel caso francese. Da segnalare comunque come Leonardo, pur partecipando al programma, abbia sviluppato per proprio conto l'AW-149 (derivandolo da 189 civile) che per certi versi è sovrapponibile anche se leggermente più piccolo e privo della possibilità di essere dotato di rampa posteriore.

Idem. Un aereo costa milioni e d'altra parte in questo caso il danno è per la stragrande maggioranza rappresentato proprio dal costo del velivolo. Io la sentenza non l'ho letta, ma qui il pilota avrebbe fatto qualcosa in più che sbagliare...cosa che altrimenti rientrerebbe nel normale rateo di attrito cui le aeronautiche semplicemente rispondono acquistando qualche aereo in più che tengono di riserva. In ogni caso è estremamente probabile che alla fine non pagherà il danno in toto. Il massimo che può succedere è che sia costretto a pagare una certa cifra, compatibile coi suoi guadagni, per i prossimi...200 anni. Tutti gli augureranno vita lunga e prospera , ma eventualmente alla sua morte gli eredi rinunciano all'eredità e saluti a tutti.

Si è sempre detto che l’F-35 fosse troppo costoso e sofisticato e che fosse decisamente HI in un ipotetico Hi-Lo mix. Di solito chi lo diceva aveva una visione troppo statica e poco lungimirante… che ora mostra più di qualche cricca, tanto che certe voci sbraitano meno che in passato. L’F-35 costa sempre di meno, il combattimento aereo e il contesto geopolitico evolvono rendendo sempre più superati i sempre troppo sopravvalutati velivoli di quarta generazione, mentre l’occhio è puntato sulla sesta generazione. A differenza del Raptor, l’F-35 è stato pensato fin da principio con un occhio per l’export ed è destinato a diventare l’asso pigliatutto come lo è stato l’F-16 prima di lui. Detto questo che lo pigli il Marocco è tutto da verificare.

La manovrabilità è la capacità di controllare la traiettoria di volo, la velocità e l'altitudine di un aereo. La maneggevolezza o agilità è invece una misura della velocità con cui un velivolo è in grado di manovrare. L'agilità è determinata da una combinazione di prestazioni e di qualità di manovra dell'aeromobile. Il rapporto spinta / peso e la potenza di controllo (in pratica le forze e i momenti che le superfici di controllo sono in grado di realizzare) sono indici della rapidità di manovra dell'aereo. Velivoli instabili con una distribuzione di massa vicina al baricentro e superfici di controllo lontane da esso tendenzialmente sono molto reattivi e veloci a compiere le manovre. EF-2000, F-22 ed F-35 ne sono un esempio. Aerei come il SU-27 o il Mig-29 hanno invece un'aerodinamica molto raffinata e risultano estremamente manovrabili, ma le masse molto distanti dal baricentro (fusoliere allungate e configurazione dei motori distanziata) li rendono magari un po' meno reattivi. Una volta era molto di moda quantificare l’energia di manovra di un velivolo con un singolo numero detto SEP o specific excess power. SEP=V(T-D)/W Dove: V=Velocità T=Spinta D=Resistenza W=Peso In sostanza è la potenza disponibile meno quella necessaria divise per il peso. Inutile dire che più alto è il suo valore meglio è sia per la maneggevolezza che per la manovrabilità, anche se quel numero non dice tutto. Il SEP è una misura dello stato energetico di un velivolo. L’eccesso di potenza disponibile può essere convertito ad esempio in un incremento in quota o in una virata. Anche a parità di SEP un velivolo potrà essere più efficace a guadagnare quota e un altro a eseguire una virata piuttosto che un’altra manovra. Il SEP di un F-14A (notoriamente pesante e con scarsa spinta) non è che fosse fantasmagorico nonostante la velocità raggiungibile fosse elevata. Il rischio era quello di perdere energia a seguito delle manovre e l'energia in un dogfight è vita. Al contrario l’F-16 è un velivolo un po’ più lento, ma di solito si combatte i dogfight a velocità transoniche dove la configurazione a bassa resistenza grazie a lerx e superficie alare contenuta, oltre all’eccezionale rapporto spinta/peso fa si che l’F-16 mantenga il SEP elevato e conseguentemente sia agile e manovrabile. Una classifica non credo quindi sia possibile, perché i parametri da valutare sono tanti e nemmeno univoci per ciascun velivolo, che a seconda di peso, velocità e quota si comporterà in modo diverso.

Tantissimi anni fa, quando Ridge Forrester non era ancora tenuto insieme solo dal silicone, lo guardavano a casa mia e...volente o nolente. Il risultato si vede dato che il mio commento era proprio all'articolo di RID...che però evidentemente non ho linkato...

Altro studio altro giro... Keep Calm and più portaere leggere per tutti col Future Naval Force Study... Le prime due America non avevano il bacino, poi ce l'hanno rimesso... ora pensano di ritoglierlo per le successive... anzi no, la Trieste (la nostra Trieste) è bella e magari gli fa venire qualche idea. Si, poche idee ben confuse! E meno male che si parlava di segare il numero di F-35B... Beautiful gli fa una pippa.

Nuovo cannone da 20 mm e nuovo lancatore per i due contendenti. https://www.google.it/amp/s/breakingdefense.com/2020/10/fvl-armys-high-speed-helicopters-hurtle-ahead/amp/ Il cannone XM915 di GD è un Gatling a tre canne successore dell'M196, il derivato a 3 canne dell'onnipresente Vulcan . https://www.google.com/amp/s/www.army.mil/article-amp/236140/future_recon_aircraft_competition_moves_forward_featuring_a_20mm_gatling_gun_developed_at_picatinny

Arrivano F-35B e C : AV-8B al tramonto. https://www.dvidshub.net/news/381022/sun-sets-harriers-prepare-lightning

Non mi riferivo tanto alla concretezza di quello che comunque è un dimostratore, anzi due, ma alla credibilità del programma in quanto tale. Ai paesi anglosassoni in particolare “piace molto” incasinarsi la vita coi requisiti e poi stroncare i programmi in qualsiasi fase del loro sviluppo. Nel remoto caso avranno comunque il paracadute del T-50, che non è un rendering e nemmeno un dimostratore, ma un velivolo in produzione con LM dietro. A noi invece piace molto piangerci addosso (ricordo articoli sul 346 che era troppo in anticipo sui tempi e senza supporto estero), ma zitti zitti magari arriviamo in fondo. Alla fine il Master è lì senza il supporto e la collaborazione che sarebbe stata auspicabile per ampliarne il successo, mentre il Mako è morto e questo rendering, oltre che bruttarello (per quel che conta), mi pare pure un’idea fuori tempo massimo, considerando anche che in Europa i tempi sono più biblici che negli Usa. Comunque resto particolarmente curioso di vedere che ne sarà di tutte le blasonate pattuglie acrobatiche europee che oggi volano con aerei che sono espressioni dell’industria e delle scuole di volo nazionali, ma che stanno anche inesorabilmente invecchiando. L’Italia se non altro ha avuto l’imbarazzo della scelta.

Intanto la divisione spagnola di Airbus getta il sasso nello stagno con questa brutta copia dell'abortito Mako, ma che non ha nemmeno ha la parvenza di stealthness come il suo predecessore, ugualmente tuttofare. https://defence-blog.com/news/airbus-unveils-concept-of-future-light-combat-aircraft.html Non so quanto il 346 abbia da temere da questo concept. Il Mako era pensato nei tempi giusti, ma non nel periodo storico favorevole alle spese. Certo, tirare avanti all'inverosimile con cellule vecchie in attesa dei tempi biblici di sviluppo è sempre possibile - ne sanno qualcosa i T-38 americani - ma il T-7sembra al momento avere almeno più sostengno e credibilità di questo rendering europeo...

La componentistica di entrambi i contendenti è in fase di realizzazione. https://www.defensenews.com/digital-show-dailies/ausa/2020/10/14/lockheed-bell-begin-forging-prototypes-to-compete-for-armys-future-armed-recon-aircraft/

Causa covid la crociera negli USA deve aspettare... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3825.html

Questa del codice da inserire da parte del pilota temo sia una mezza bufala, nel senso che è vero che il pilota deve inserire un codice personale per avviare il velivolo, ma non è che piloti di diverse nazioni, americani inclusi, possono addestrarsi assieme su aerei che operano in modo diverso perchè hanno inserito codici più o meno “inabilitanti”per il software... Tra le tante pecche dell’ALIS si dice infatti ci sia stata anche la mancata accettazione del codice di un pilota che però ha avviato il velivolo usando quello...dell’istruttore. Sai che figata se si fosse trovato un velivolo che operava in modo diverso da quello su cui si era addestrato fino a quel momento... Queste fonti anonime mi piacerebbe vederle in faccia per capire se le sparano a ca..o come sembra... Diversa e molto più delicata la questione con gli EAU, anche perchè che Israele debba avere armamenti più sofisticati rispetto ai vicini è una cosa stabilita per legge dal 2008 negli USA. Non è un caso se l’eventuale vendita agli EAU venga soppesata parecchio...nonostante Trump & co facciano del loro meglio per fare casino... https://www.defensenews.com/congress/2020/09/24/top-us-lawmakers-voice-support-for-israels-military-edge-amid-f-35-sale/ E ancora, visto che il problema non sarebbe solo di Israele, c’è una domandina per Trump… https://www.defensenews.com/congress/2020/10/09/will-trump-sell-f-35s-to-uae-congress-wants-him-to-show-his-work/

Col treno per Yuma arriva Odin...per ora l'hardware: se non altro la valigia è leggera. https://www.dvidshub.net/news/380638/odin-hardware-operating-mcas-yuma https://hitechaerospace.com/2020/10/09/first-lockheed-martin-f-35s-loaded-with-odin-hardware-news/

Gree glow, casco disallineato, velocità eccessiva, angolo di incidenza basso, manuali e addestramento carenti, fly-by-wire che bisticcia col pilota, generatore d’ossigeno che causa degradazione cognitiva. La tempesta perfetta…