Flaggy

Mentre si pensa a ritirare qualche B-1B affaticato, il BUFF imperterrito va al contrario: torna in servizio un B-52H dopo che era stato parcheggiato 12 anni al cimitero degli elefanti. https://theaviationist.com/2020/12/17/wise-guy-is-back-regenerated-after-10-years-at-the-boneyard-b-52h-flies-again-after-pdm-at-tinker-afb/

Nei modellini come nella realtà non è consentita la compenetrazione dei solidi... Comunque dentro agli scarichi dei motori mi sa che si sono inventati qualcosa e quindi la vedo dura che sia un aereo vero... Magari è la foto taroccata di un modellino, ma sempre di tarocco mi sa che si tratta... Propenderei per il rendering...comunque mal fatto.

La fonte era questa... Mettere 4 missili uno dietro all'altro a coppie non è possibile con le attuali armi visto che le stive sono lunghe circa 5 metri. Anche se ci somigliano, quelli dietro in effetti non sono degli R-77 che son lunghi 3.6 metri. In teoria poi le 4 superfici a griglia in coda dovrebbero essere ripiegate in stiva per ridurre gli ingombi (si toccano pure nell'immagine...). Mancano d'altra parte anche i portelli delle stive che finora non si sono vista aperte. Delle nuove armi se n'era parlato ma, come dice anche l'articolo, saranno testate nei prossimi mesi perchè non sono ancora disponibili. Immagine suggestiva ma ritoccata (pure male), quindi.

Partono i test per il carro leggero. Quello General Dynamics ha la torretta derivata da quella dell'M1 e l'altro di BAE Systems si basa su un progetto che per trent'anni è rimasto nel limbo. Al di là dei proclami non mi pare nulla di particolarmente innovativo...Insomma, se vuoi ridurre i pesi all'osso metti tutto l'equipaggio nello scafo e riduci la torretta. E' una cosa che si comincia a fare anche sui cari pesanti... https://militaryleak.com/2020/04/25/general-dynamics-land-systems-unveils-new-light-tank/

Purtroppo è un aricolo ad accesso limitato e non lo visualizza chi s'è già giocato i 5 articoli al mese che Flightglobal fa la grazia di mostrare ai non abbonati. Qui i retroscena: https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3925.html

Il processo di esclusione dalla produzione è già iniziato da parecchi mesi: si intende quello.

F-35 per EAU, vendita sempre più vicina

F-35 per EAU, vendita sempre più vicina

Squadra "vincente" non si cambia: scelta ancora Lockheed Martin. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3922.html http://www.asahi.com/ajw/articles/14015916

L’MQ-25A Stingray completa il primo volo con lo stesso pod da rifornimento Cobham ARS impiegato dagli F-18. A differenza di quel che succede sull’F-18 o su altri velivoli che hanno adottato un sistema buddy buddy, il pod è applicato a un pilone subalare e la cosa sinceramente stona un po’, non tanto per l’applicazione asimmetrica (sull’altro si può in effetti applicare un serbatoio), ma perché il velivolo ha un utilizzo primario come aerorifornitore (l'iniziale polivalenza è stata fatta in gran parte decadere nelle specifiche) e quindi magari sarebbe stata auspicabile un’integrazione maggiore del sistema di rifornimento, facendo uso della baia di missione ventrale per inserire l’hardware. In questo modo il velivolo avrebbe meglio beneficiato delle sue linee stealth, pur mantenendo la capacità di aggiungere due serbatoi esterni in caso di missioni meno impegnative. Se n'era già discusso e in effetti anche le proposte degli altri costuttori andavano in questa direzione con pod più o meno disassati (o metti la stiva o metti un pilone). Bisogna infatti tenere presenti altri fattori come semplificare, massimizzare la flessibilità (da capire che uso se ne farà della baia interna inizialmente prevista) e distanziare il sistema dallo scarico del motore evitando possibili interferenze.

Credo che dipenda da caso a caso. Un paese come l’Italia, proteggendo gli spazi aerei dei paesi limitrofi ha anche la possibilità di proteggere meglio i propri. Il rapporto con la Svizzera, che al contrario di altri nazioni è dotata di una difesa aerea, sembra più improntato in un’ottica di reciprocità e quindi non credo paghi per il servizio. Al contrario si possono trovare informazioni di contributi per l’air policing da parte di paesi che usufruiscono di questo servizio NATO (come le repubbliche baltiche), fermo restando che è interesse della NATO difendere i propri confini col contributo di tutti. In sostanza pagano tutti. Intanto l’Italia aumenta le spese militari. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3921.html Il cambio di rotta è evidente: il funzione Difesa diventa prioritaria visto il quadro internazionale, ma anche in ottica di sostenere con investimenti le imprese strategiche e a più alto indotto in un periodo storico gravato dagli effetti della pandemia.

In arrivo anche il pod a bassa frequenza, quello che pareva messo peggio nel processo di sviluppo. https://defbrief.com/2020/12/09/us-navys-next-generation-jammer-low-band-enters-engineering-phase/

Ah beh, cosi però è sbagliato 3 volte... Primo perché, se proprio vuoi sapere in quanti metri decolla il C, cerchi al limite di avere l’informazione diretta, ma non la ricavi per deduzione dall’A, che è un aereo completamente diverso proprio per le questioni inerenti a decollo e atterraggio e per il quale oltre tutto le informazioni disponibili sono altrettanto scarne e inaffidabili. Secondo perché non è vero che se hai un rapporto/spinta peso meno favorevole hai bisogno di più pista. A parità di tutto il resto si, ma non in senso assoluto: se qui abbiamo una certezza, questa è che il C non è semplicemente un A obeso. Terzo perché non è questione di fattori di sicurezza pescati chissà dove, ma di "divertirsi" con tante belle formule (in cui c’è da destreggiarsi fra coefficienti di portanza, di resistenza, di attrito al suolo, peso al decollo, spinta, tempo impiegato nella rotazione, ecc ecc) che sputano fuori tante belle pagine di conti, che sono croce e delizia degli studenti di ingegneria aerospaziale, che presentano il loro lavoro all'esame di progetto generale dei velivoli. Ovviamente queste informazioni non le abbiamo e di solito, per comprensibili motivi, è tanto facile trovare riferimenti ai 550 piedi del B a pieno carico quanto un bel "?" al posto delle distanze di decollo di A e C… Comunque, per l'appunto, non sono numeri univoci, ma variabili a seconda delle condizioni al contorno e il carico utile (carburante + armamento) è probabilmente la più grande ed evidente variabile quando si parla di velivoli militari. In ogni caso conta la combinazione dei fattori e l’F-35C, seppur più pesante, ha un carico alare molto più basso grazie a 20 metri quadri di superficie in più (oltre 62 contro 43 scarsi) e ha anche una maggiore superficie dotata di ipersostentatori. In particolare, come si vede sotto, laddove l’A ha dei normali flaperon (che si fermano prima delle estemità alari che distano fra loro 11 metri scarsi) il C ha dei flap a grande coda e degli alettoni e li può anche deflettere tutti e quattro coprendo tutto il bordo d'uscita alare fino alle estremità degli oltre 13 metri di apertura. La conseguenza di questa diversa impostazione è che un F-35C ci metterà anche più tempo ad accelerare e raggiungere una determinata velocità, ma ha una velocità di stallo e quindi di decollo più bassa dell’A, col risultato che staccherà le ruote da terra prima di un A, che quella velocità dovrà superarla per raggiungere la sua (più elevata) velocità di decollo.

La distanza di decollo si prende da fermo fino all’ostacolo di 15 metri, che l’aereo deve superare (e questo aggiunge altri metri dopo che ha staccato le ruote da terra), ma non è così che si misurano le piste nesessarie! Le piste sono più lunghe, perchè devono anche contemplare che un velivolo possa abortire il decollo, nel qual caso entrano in gioco le velocità e le capacità frenanti di ciascun velivolo. La distanza di decollo in se dice e non dice quanto debba essere lunga la pista nel caso in cui quella di atterraggio (maggiore per un caccia) abbia l'aiutino del cavo. L’articolo lo dice di che piste si starebbe parlando (meno di un chilometro), ma non è un caso se per fare ‘sti giochetti si siano usati F-35C e non F-35A. Queste cose sono possibili (da anni) con i velivoli imbarcati o comunque lo sarebbero con velivoli strettamente derivati da essi (ad esempio l’F-4 Phantom che era stato acquistato anche dall’USAF). Quindi non mi lancerei in ipotesi sull'A... Nel caso dell’F-35 ciò è possibile solo per la variante imbarcata, che ha un'ala più grande che riduce le velocità di approccio ed è fornito di carrello irrobustito per ratei di discesa aggressivi e di gancio di appontaggio (non di un dispositivo di emergenza come sugli A!). Di fatto è prerogativa dei velivoli dei Marines (dotati sia di B che di C) che parimenti si addestrano (eh si, serve addestrarsi...molto) sulle portaerei CTOL dove i B non sono ammessi, venendo poco graditi anche sulle LHA (il concetto di portaerei leggera è fortemente osteggiato in ambienti US Navy), dove infatti sono ritenuti a supporto delle MEU e sbarcano con esse appena possibile. Solo un B potrebbe decollare in molto meno spazio (a pieno carico in circa 550 piedi=168 metri che è più o meno un terzo di quel che fa un F-18) e fregarsene dei cavi per atterrare. Inoltre non è vero che debba necessariamente avere a disposizione una piazzola rinforzata per atterrare, perchè può fare un atterraggio rullato (contemplato anche dalla Royal Navy per incrementare il bring back rispetto all’atterraggio verticale). Comunque c’è anche chi ha fatto atterrare e decollare un 737 da un argine di un fiume o chi ha messo trampolini a fine pista (pista, non ponte di una nave) o fatto atterrare C-130 su portaerei, ma la verità è che un velivolo deve essere progettato per fare certe cose, altrimenti le fa in modo poco efficiente, pericoloso o poco pratico. Insomma le fa male.

Carino. Usano anche loro ausili di questo tipo. In era sovietica i limiti dell'industra sono sempre stati nel faticare a star dietro ai progettisti. D'altra parte è impossibile fare aerei di quinta generazione se non si superano... Comunque assemblaggio...non assemblea...Google translator è migliorato negli anni, ma fa ancora brutti scherzi...

Nemmeno gli ammiragli vogliono le ruote AM sulle loro portaerei (men che meno per bombardare visto che sono loro i primi a ritenersi "expeditionary oriented"), tanto quanto non vogliono i loro B sulle piste corte dell'AM...e infatti in questo modo c'è poco di Joint... In realtà varrebbe il contrario, perchè per ragioni pratiche è fattibile che un aereo della MM possa finire a terra col suo pilota, ma è molto più difficile che uno AM finisca su una portaerei, perchè non si mantiene l'abilitazione su una portaerei se non ti addestri (e in Italia si vola meno che altrove perchè fondi decenti per l'esercizio non ci sono...). Poi, se ti urta così tanto il concetto di pista corta, che non vuol dire 200 metri in mezzo ai campi, ma magari 1300-1500 metri di un piccolo aeroporto civile per velivoli turboelica già dotato di varie infrastrutture (ce ne sono a migliaia), come sai puoi continuare a credere che la RAF stia dentro la Joint Force e avesse pianificato (e continui a contemplare) l'acquisto di 138 B, perchè ritiene che l'uso principale dei B debba "bruciare" metà dei requisiti e sia quello di stare sulle portaerei della Royal Navy. Io ho smesso di credere alle favole da qualche decennio.

Lo è da anni...Non vorrei che la Royal Navy restasse di nuovo fregata in questo tira e molla. Considerato che razza di bestioni hanno varato, 48 B è il minimo sindacale per avere due dozzine di aerei disponibili all’imbarco su una singola portaerei (l’altra, dopo le minacce passate a venderla, esiste solo per averne sempre una disponibile in qualunque momento). Va però detto che la Joint Force britannica è Joint esattamente come a qualche generale AM piacerebbe fosse quella italiana: è cioè l’Aeronautica a comandare e gli aerei quindi stanno su una delle due portaerei se e quando aggrada alla RAF... Il minimo sindacale di 48 aerei finora ordinati, fatte le dovute proporzioni, è una via di mezzo fra i 15 nella nostra MM (che parimenti usa una sola portaerei) e i 30 di MM+AM, da cui il discorso che se ne fa di aumentare i B ordinati anche per sostenere nel corso degli anni il prevedibile attrito. Visto che ammiragli e generali nostrani non hanno capito meglio dei Britannici che significhi Joint e gli aerei rischiano di essere 15+15 e non 30, sarà da ridere per non piangere... In quest’ottica magari il numero che hanno in mente oltre la Manica è di 60-80 aerei...che va bene sempre pensando a quanti poterne mettere su una sola nave. Ammesso e non concesso non gli tirano il bidone di rimanere su 48 (part time), temo che la Royal Navy quindi possa al massimo ambire a questo eventuale ordine supplementare, fermo restando che non ne potrebbe usufruire a piacimento nella Joint force a trazione RAF, che dal canto suo scalpiterà per arrivare ai 138 originari passandone metà alla versione A o in subordine, se mancassero i soldi, dirottando i fondi sul Tempest. Il punto importante è che in Gran Bretagna la politica è spesso drastica nelle scelte che impone alle sue forze armate (compresa la Joint Force che nel giro di poco ha lasciato la Royal Navy per un decennio senza i suoi Sea Harrier FA2 e senza le sue portaerei) mentre la RAF teneva a terra e poi radiava i suoi GR9 (senza radar e Amraam...) formalmente passati alla moribonda Joint Force, ma che il ponte di una portaerei l’hanno visto ben poco. Noi invece, spettatori di questa tenenovela, magari ne vedremo delle belle, anche se la necessità di sostenere le industrie nazionali e le crescenti tensioni internazionali non possono (o quanto meno non dovrebbero) più produrre i tagli drastici del passato.

Siccome la Francia s’è già giocata tutta la pronta consegna “fregando” aerei nuovi e usati all’Armèe de l’air per darli a Egitto e Grecia, qui si parla di aerei nuovi (48, ma nell’altro articolo si parlava di un fabbisogno di un centinaio di velivoli) e direi non di un gap filler rappresentato in questo momento dagli EF-2000 Austriaci. Il fatto che l’Indonesia sia in competizione con Singapore e Malesia (equipaggiate in tutto o in parte con materiale americano) forse potrebbe favorire un prodotto europeo, ma il chiedere un po’ a tutti è un modo per tenere le offerte basse ed eventualmente fare il delirio logistico tanto caro ai paesi che non possono permettersi un aereo completamente indigeno che garantisca l’autonomia di approvvigionamento cercata. Quindi, partendo da una prima linea con Su-27, Su-30 e F-16, dopo aver cestinato i Su-35, passano con disinvoltura dall’EF-2000, al Rafale, dall’F-15, all’F-18, passando per l’F-35 (domandare è lecito…), senza dimenticare che pasticciano pure con l’KF-X coreano… Insomma non si vogliono far mancare niente… Se prendessero effettivamente i 15 Typhoon austriaci come gap filler, logica vorrebbe che prendessero altri EF-2000 nuovi come soluzione a lungo termine, ma Eurofigher deve ancora dire la sua e in ogni caso qui di logica ne vedo poca…se non quella di mostrare i denti ai vicini.

E infatti non li ha... Il diavolo si nasconde nei “dettagli” e pare che la scelta tedesca di azzerare tutto per sforamento di budget fosse attribuibile a qualche “modifichina” di troppo chiesta trattando direttamente coi costruttori dei due elicotteri concorrenti. L’uovo di Colombo sarebbe rivolgersi direttamente al governo USA tramite il canale FMS e limitarsi all’essenziale nelle personalizzazioni. Ma va?! Addirittura c’è fretta. Richiesta formale di FMS al Pentagono il 20 novembre e risposta attesa per il 4 dicembre con in mezzo il giorno del Ringraziamento... In gioco qualche miliardo di commesse...Avranno risposto? https://www.defensenews.com/global/europe/2020/12/09/german-defense-ministry-targets-new-us-channel-for-buying-heavy-cargo-helicopters/

https://www.google.com/amp/s/www.popularmechanics.com/military/aviation/amp34908283/china-new-h-20-stealth-bomber-powerful/ Fonti cinesi le sparano grosse sull'H-20. Si azzardano 45 tonnellate di carico bellico e oltre 7000 miglia di autonomia, ma secondo un report del Pentagono ci sarebbero 30 tonnellate e 2000 km di troppo... 45 tonnellate probabilmente sono esagerate, ma 10 mi sembrano troppo poche per un aereo che comunque tanto piccolo non sarà, anche se deve far star tutto nell'ala.

Progetti preliminari di velivoli di vario tipo sono sempre presenti nei cassetti di vari aziende, Il problema è che servono una vagonata di milioni per entrare nel progetto di dettaglio e di miliardi per realizzare qualcosa di concreto. Vista l’assenza di interesse dal Ministero della Difesa russo (che, fondi permettendo, avrebbe anche potuto esserci in un quadro di quinta generazione avanzata), l’annuncio è un modo per attrarre clienti esteri che non facciano arenare il lavoro. Nonostante il buon successo internazionale del Mig-29 e soprattutto del Su-27 e derivati, è evidente come presto o tardi l’affacciarsi sul mercato dell’esportazione di svariati concorrenti di quinta generazione possa erodere l’interesse per i prodotti russi e ridurre la sfera di influenza del paese, col Su-57 indubbiamente troppo costoso per troppe tasche, che tradizionalmente si sono rivolte ai russi e che potrebbero ora rivolgersi per esempio ai cinesi. Il problema è che l’aereo al momento non esiste, quindi forse nemmeno i tradizionali clienti off the shelf possono considerarsi il target: qui si cerca chi ha i soldi (tanti), ma vuole crescere nelle tecnologie grazie ad accordi industriali. Probabilmente gli EAU, scippati dagli americani, non possono più essere tra questi…

Capisco la smania di The National Interest di pubblicare articoli a raffica, ma le minestre riscaldate anche no… Sentir parlare i piloti di certe limitazioni all’inviluppo di volo, quando sappiamo che i velivoli vengono sfornati con release software che le hanno tolte da un pezzo, mi ha fatto venire un leggerissimo sospetto… In effetti l’articolo in questione in gran parte non è altro che un copia e incolla di questo del luglio 2018. . Tra l’altro già segnalato proprio da me non appena uscito… ma che in realtà faceva sempre riferimento a questo che è addirittura del 2016… "A few years back" in effetti...Da cui la minestra riscaldata...2 volte. Diciamo che in giro c’è anche roba più recente come questa , segnalata a suo tempo da Pinto.

Aggressor canadesi di prim'ordine? https://www.aviation-report.com/israele-possibile-vendita-di-velivoli-f16-alla-societa-canadese-top-aces/

Finora, a guardare nel buco nero (nel vero senso della parola) delle prese d'aria del Su-57 il massimo che si era visto era in questa vecchia foto, dove probabilmente erano inquadrate le palette guida flusso del motore e subito dietro la ventola in bella mostra...Ben poco stealth... Ora qualcosa pare cambiato, perchè arriva un video in cui compare un altro prototipo del Su-57... https://www.1tv.ru/shows/chasovoy/vypuski/glic-100-let-na-krylyah-chasovoy-vypusk-ot-18-10-2020 ...con un fermo immagine della presa d’aria sinistra ricavato intorno al minuto 19… In teoria, tanto per cambiare, non fa non fa vedere un tubo (anzi un "tubo" si vede, ma è peggio di prima), però stavolta qualcuno s’è sbattuto (non so con che affidabilità, quindi non prendetevela con me...) a rielaborare l’immagine e a spulciare nel brevetto … Le immagini del brevetto sono molto schematiche e propongono 3 tipi di griglia, anche se quella utilizzata parrebbe più una cosa del genere. Al di la del fatto che cio che si vede (o vedrebbe) è solo la parte frontale e non l'andamento interno del dispositivo, è evidente come la soluzione solo in parte assomigli a quanto già visto sul Super Hornet, dove una più semplice suddivisione a spicchi della sezione del condotto propone un andamento a S degli spicchi stessi, che maschera il primo stadio del motore. Beh, quanto meno frontalmente perchè vedendolo un po' di lato qualcosa dietro si vede... E' comunque essenziale che questi radar blocker siano in materiale radar assorbente, per fare in modo che le riflessioni multiple nei piccoli condotti creati si attenuino e non portino comunque a raggiungere il motore. Quando invece è l'intero condotto ad avere l'andamento ad S, come su B-2, F-22 ed F-35, la soluzione è giudicata più efficiente sotto diversi punti di vista, perchè non mette nulla in mezzo al flusso aerodinamico (la griglia dell Su-57 in questo senso sembra piuttosto invasiva) e perchè già di per se consente l'abbattimento della RCS frontale: in realtà i condotti ad S ci sono dall'alba dei motori a reazione (li avevano persino Vampire e P-80...) e nulla è facile come sembra, perchè già con un piccolo angolo di 5-10° le multiple riflessioni radar nel condotto porterebbero a vedere il motore se il tutto non fosse imbottito di ram come poi avviene... Nel caso del Su-57 la soluzione a griglia è praticamente obbligata, perchè la configurazione della stiva e l'impostazione a pod delle gondole motrici (con probabile presenza di rampe mobili) è incompatibile con un andamento troppo contorto dei condotti.

Direi proprio di si. Il linguaggio dell’aviazione è l’inglese ma, cosa più importante, bisogna caparsi e farsi capire da tutti immediatamente e usando poche parole. Fox è l’abbreviazione di Foxtrot, che in codice Nato (usato necessariamente anche dagli italiani) sta per “F” che a sua volta è la prima lettera della parola “Fire” che se proprio volessimo anche tradurre in italiano sarebbe “Fuoco” che inizia sempre per “F”. Per esempio "Fox 3" significa: “sto sparando un missile a guida radar attiva”. Sicuramente più sintetico... Se ne parlava anche in questa vecchissima discussione dove comunque partecipava il grande Gianni065. Gli italiani non hanno mai usato missili aria-aria in combattimenti reali, ma qui c’è il racconto di uno storico vecchio scontro in addestramento tra F-104S e Sea Harrier: gli italiani usano il gergo NATO e si parla di “Fox” anche in riferimento a un missile in volo. Ecco, se proprio vogliamo, probabilmente non capiterà più che un pilota italiano dica “Fox 1”, perché col ritiro di Tornado ADV e F-104 non abbiamo più in servizio missili a guida radar semi-attiva.