Flaggy

Un F 35 sudcoreano è atterrato di pancia... https://www.aviation-report.com/f35-corea-del-sud-effettua-atterraggio-di-emergenza-belly-landing-a-causa-di-problema-carrello-di-atterraggio/

J-10 al Pakistan https://theaviationist.com/2022/01/03/pakistan-j-10-deal/

Ok, ai russi il Mig-29 navalizzato non è venuto bene (parola degli indiani...), ma non è scontato che il Rafale M su una STOBAR possa fare una bella figura... https://www.rid.it/shownews/4655

Ad oggi sono stati costruiti più di 730 F-35, sono abilitati oltre 1500 piloti e 11500 manutentori. Il velivolo è già stato impiegato in combattimento e l’utilizzo da piste “non attrezzatissime” è già contemplato, quanto meno per il B visto che non è che ci possiamo inventare noi i requisiti delle forze aeree (sicuramente qualcuno adopererà la versione A da pezzi di autostrada come si fa già con altri aerei convenzionali, ma non l’ha ordinato il medico). Gli F-35 non sono quindi soprammobili. Di grottesco qua c’è che si dia per scontato che gli F-35 possano bombardare a destra e a manca in caso di invasione dell’Ucraina: come visto protrebbero già farlo, ma con o senza truppe di terra qui probabilmente parliamo della terza guerra mondiale...In questo caso IOC e FOC sarebbero l’ultimo dei problemi...E’ per questo che nessuno corre a produrre F-35, che non si è ancora in grado di manutenere a prezzi decenti e i reparti negli USA restano negli USA a dare il tempo di rimediare alle magagne invece di correre per fare non si sa cosa in Ucraina. Putin di fatto ha già il Donbass: ciò che vuole ammassando truppe è che l’Ucraina rispetti gli accordi di Minsk (non lo fa nessuno dei due contendenti) e comunque non entri nella Nato. Bisogna sempre vedere la posta in gioco prima di muovere le pedine della deterrenza ed essere credibili. Già con delle sanzioni rischiamo di farci più male noi che la Russia, figuriamoci con una guerra...

https://bulgarianmilitary.com/2021/12/02/super-successor-to-the-black-hawk-reached-457-km-h-in-a-flight/ A quanto pare il Defiant ha raggiunto nei test i 457 km/h (circa 150km/h oltre quanto può fare il Blackhawk che dovrebbe rimpiazzare). Il dimostratore del V-280 era invece arrivato a 565km/h che sono 305 nodi (ben oltre i 280 da cui deriva il suo nome). Quanto chiede lo US ARMY? Il requisito minimo è 250 nodi (463km/h) che il Defiant ha solo sfiorato (e magari ci può arrivare se non il dimostratore almeno il prototipo che si preannuncia più affinato aerodinamicamente), ma l’articolo riporta 520km/h (o meglio 280 nodi) che per il Defiant sembrerebbero proprio fuori portata: in realtà è un wish to have da raggiungere alla potenza massima… I Marines sono ancora più cattivi e chiedono almeno 275nodi ma al 90% di potenza. https://breakingdefense.com/2019/04/fvl-army-marines-socom-release-ambitious-specs-for-future-aircraft/

Mi chiedevo nel frattempo che fine avesse fatto il requisito tedesco di rimpiazzo dei vecchi CH-53... A quanto pare ci sono stati strascichi legali e l'Alta Corte Regionale di Dusseldorf ha dichiarato illegittimo l'azzeramento del programma deciso l'anno scorso per sforamento dei costi. La decisione comunque è stata presa e in ogni caso i due contendenti (Boeing e Sikorsky) sono in lizza...senza costose modifichine richieste inizialmente dal cliente... https://esut.de/en/2021/12/meldungen/31513/schwerer-transporthubschrauber-oberlandesgericht-bestaetigt-urteil-der-vergabekammer/

https://www.airforcemag.com/article/can-a-service-contract-save-the-f-35/ Alcuni ragionamenti sul costo orario che scenderà grazie all’utilizzo di ODIN al posto del disastrato ALIS, ma che aumenterà a causa del fatto che diversi motori stanno raggiungendo il limite della prima revisione delle 2000 ore. Poi ancora, si possono ridurre i costi per ora di volo volando di più e spalmando i costi fissi su più ore, ma in questo modo la spesa totale aumenta, perché aumentano i costi variabili come carburante e ricambi (un’ora di volo costa meno, ma volando tanto di più ogni aereo mi costa di più ogni anno). Al contrario si potrebbe volare di meno e usare di più il simulatore spendendo in assoluto di meno, ma il costo per ora di volo aumenterebbe perché i costi fissi verrebbero ammortizzati su meno ore. Il simulatore d’altra parte non è solo un risparmio: è in molti casi un’esigenza addestrativa come quando si vuole simulare una minaccia futura. Bisogna bilanciare le due cose: in sostanza il costo per ora di volo non dice tutto… Infine, bacchettata del JPO al GAO anche sui costi complessivi del programma, che sono aumentati in grossa parte perché il Pentagono ha esteso il fine vita utile dell’F-35 dal 2064 al 2077… Mah, tanto nel 2077 non sarò certo qui a commentare…

Credo che il contratto in questione si riferisca a un cliente che ha acquistato recentemente il velivolo (richiedendone un adattamento che va appunto finanziato) e non a qualcuno che ha poche idee ben confuse e male espresse come la Germania.

Un articolo si sofferma sulle motivazioni dell'abbandono del finestron a favore di un rotore anticoppia tradizionale sull'Invictus.

Se qualcuno si chiedesse come si nascondono viti e pannelli di non frequente accesso. Intorno al minuto 5...

In merito alla presenza di armamenti nucleari in verità stavamo proprio discutendo del fatto che questo governo ha dichiarato l'esatto contrario... https://aresdifesa.it/la-germania-non-abbandona-la-condivisione-nucleare-nato-e-prepara-lo-acquisto-di-super-hornet-e-growler/ Indipendentemente da cosa ne pensino soprattutto i verdi (da cui probabilmente la necessità di tranquillizzare gli alleati), su certi temi ci potrebbero essere maggioranze trasversali tali per cui il cambio di rotta non fa parte dell'agenda di governo... In sostanza il governo potrebbe anche mettere in discussione la scelta dell'F-18 fatta dalla precedente amministrazione, ma non la necessità di disporre di un vettore per le B-61.

Prendere l'F-18 come vettore nucleare quando non è certificato per il ruolo (come non lo è l'EF-2000) era abbastanza incomprensibile, se non per il fatto che l'F-18 da certificare era meno indigesto alla politica (specie quella francese...) dell'F-35, che però quel ruolo lo ha sempre previsto. Ora l'F-35 rientra dalla finestra...Ma che bel pastrocchio...

F-35 che viene...F-35 che va... E vanno decisamente male le trattative con gli Emirati dove c'è troppa Cina... https://edition.cnn.com/2021/12/14/middleeast/uae-weapons-deal-washington-china-intl/index.html

L’F120 era in pratica un motore turbofan in cui dopo il compressore di bassa pressione una maggiore o minore quantità di aria veviva deviata direttamente allo scarico verso il flusso di by-pass e quindi di riflesso una minore o maggiore quantità di aria raggiungeva il compressore ad alta pressione e il core del motore. Se più aria partecipava alla combustione si otteneva maggiore spinta in regime di supercrociera (si riduceva il rapporto di diluizione) anche se ovviamente peggioravano i consumi. Nei motori adattivi vi è invece un vero e proprio secondo flusso di by pass (tre flussi coassiali in totale) che può essere deviato in toto o in parte verso il core del motore. Poi esistono varie maniere in cui si può gestire questo terzo flusso che rende il motore estremamente flessibile per adattarsi al meglio a molteplici situazioni di utilizzo... Così : https://www.hindawi.com/journals/ijae/2018/9237907/fig2/ Oppure, con maggiori possibilità di regolazione, anche così: https://www.hindawi.com/journals/ijae/2018/9237907/fig5/ https://www.hindawi.com/journals/ijae/2018/9237907/ https://www.geaviation.com/military/engines/ge-adaptive-cycle-engine

20 EF-2000 nuovi alla Spagna https://www.rid.it/shownews/4615 e 32 F-16 norvegesi alla Romania https://www.rid.it/shownews/4614

Qui a ribadire è il ministro della difesa spagnolo e si direbbe averlo fatto dopo LM.

Gli Americani accelerano sugli intercettori anti-ipersonici

Della serie "siamo convintissimi a smentire"...Janes, che ne aveva inizialmente dato notizia, insiste: https://www.janes.com/defence-news/news-detail/berlin-security-conference-spain-considers-eurofighter-f-35-for-hornet-harrier-replacement

Tutti i piloti di F-35B, indipendentemente che siano AM o MM vengono addestrati negli USA e il programma di addestramento è identico a quello dei Marines, che sulle navi ci vanno soprattutto con l’idea di sfruttarle per rischieramenti in zona di operazioni su basi avanzate non appena si presenta l’occasione di sbarcare (che è poi quello che più dovrebbe interessare l’AM): a questo punto per tutti, piloti AM inclusi, è una questione di farceli appontare e di mantenere e consolidare quell’abilitazione. Vediamo se AMI e MM hanno smesso di bisticciare... https://www.rid.it/shownews/4557

Il rumore del finestron si distribuisce su più frequenze e risulta meno evidente e inoltre il rotore è intubato e questo aiuta ulteriormente.

Tra i vantaggi abbiamo una maggiore sicurezza per il personale a terra e a parità di altezza dell’asse un minor rischio di FOD, essendo il rotore più piccolo (ma per minimizzare/eliminare tali problemi il rotore tradizionale si può piazzare più in alto come si è fatto proprio sull’Invictus). La soluzione è più aerodinamica e quindi è vantaggiosa nel volo di crociera (in particolare alle alte velocità che ci si aspetta dal FARA). Inoltre è più silenzioso e la schermatura della struttura lo rende più adatto al contenimento della RCS. In particolare gli ultimi due punti possono essere stati la ragione principale della scelta iniziale. Svantaggi... Poichè il rotore è più piccolo deve ruotare più rapidamente e accelerare di più una minore quantità di aria e quindi è meno efficiente (magari come visto risparmia in crociera, ma ogni inefficienza richiede potenza aggiuntiva). Altra potenza viene spercata perchè la struttura circostante e gli ingranaggi sono più complessi e pesanti e il peso in aeronautica si paga con più potenza e carburante. Come detto la complessità costa di più e quindi alla fine, a seconda dell’importanza che si dà a ciascun elemento e di come le soluzioni vengono applicate, la scelta può favorire il rotore tradizionale o il finestron che può risultare più un marchio di fabbrica che un uovo di Colombo...

Era un po' che si sapeva visto che lo scriveva RID nello scorso numero, ma qui non l'avevamo sottolineato: niente finestron per l'Invictus. L'ultima configurazione, messa a punto dopo colloqui con lo US Army, diventa più convenzionale, con un rotore anticoppia che ora costa e pesa meno. Si modificano anche gli impennaggi di coda e viene un poi arratrata anche la presa d'aria del motore che sembra già così nelle foto del primo esemplare in costruzione, che quindi dovrebbe essere rappresentativo della nuova configurazione. https://www.bellflight.com/products/bell-360

Effettivamente aumentano le pressioni per impiegare un motore adattivo sull’F-35 a partire dal 2027... Fa gola la riduzione dei consumi del 25-30% e l’aumento della spinta che di fatto si traducono in un incremento dell'autonomia del 30% (un tantino utile nel teatro del Pacifico...) e dell’accelerazione del 18-20%. Per contro i nuovi motori paiono incompatibili con il sistema di vettoramento della spinta della variante STOVL e quanto meno richiedono modifiche alla sistemazione del gancio d’appontaggio della variante imbarcata (già fonte di un discreto numero di grane...), per cui pare per questo che a spendere una badilata di soldi per l’integrazione sulla sola variante A dovrebbe essere l’USAF. Il Block 4 potrebbe farne a meno? Si, ma l’F135 andrebbe spremuto ulteriormente per quanto riguarda alimentazione elettrica e soprattutto capacità di raffreddamento, senza comunque riuscire a essere pienamente adeguato alle future richieste. Vedremo... https://www.airforcemag.com/article/next-generation-power-for-air-force-fighters/

Non è facilissimo quantificare perchè i componenti double source in teoria sono oggetto di competizione ad ogni commessa (in teoria perchè ad esempio ci sono accordi per la realizzazione di 800 set alari sulla base dei nostri 90 F-35 pianificati/ordinati), mentre le cose cambiano se l’aereo è assemblato in Italia piuttosto che negli Stati Uniti, oppure ancora in Giappone. Indicativamente comunque siamo intorno al 4-5%...del valore di ogni velivolo. Le manutenzioni sono poi un’altra storia ancora, perchè Cameri è lì anche per assistere i velivoli Europei. Premettendo che questa è spannometria applicata senza molte pretese, con queste percentuali di coinvolgimento industriale, praticamente avremmo che dopo un paio di migliaia di F-35 realizzati, rientrerebbero in Italia i soldi spesi per acquistarne i nostri 90... Credo che alla fine l’F-35 verrà prodotto in numeri ben maggiori di questi, anche se come detto bisognerà vedere a chi effettivamente verranno assegnati i contratti oltre quelli minimi garantiti...

Che fosse pensato solo per bombardare è una filastrocca che piaceva raccontare a chi riteneva la stelthness utile solo a quello se non completamente inutile. Gli armamenti si devono progettare e acquisire sulla base delle esigenze dei successivi 20-30 anni e ora che si è finito di trastullarsi con l'idea dei turboelica da impiegare in guerre asimmetriche per "esportare la democrazia"e si è cominciato a percepire Russia e Cina come minacce in una nuova corsa agli armamenti, l'idea di poter sopravvivere in ambiente fortemente contrastato con aerei pilotati di generazione precedente ha successo tra i pianificatori e i decisori politici un po' meno di quanto non lo sia al bar dello sport. L'F-35 è di fatto un multiruolo ed è l'unico cacciabombardiere di ultima generazione disponibile sul mercato occidentale e può quindi finire con l'essere preferibile a nuovi ordini di altri aerei, quanto meno per poter disporre un assetto di punta in attesa della sesta generazione, che altrimenti richiederebbe troppo tempo e comporterebbe un salto eccessivo per una forza armata che voglia modernizzarsi progressivamente.