Vultur

Ci manca solo la caccia alle dittature: caso mai non ne avessimo avuto abbastanza negli ultimi dieci anni... La morte violenta di Gheddafi, come quella di ogni altro pezzo grosso che a torto o a ragione ha fatto la storia, NON è mai un bene. Per me, andava arrestato e processato e credo che forse ne sarebbero venute fuori di cosette, specie riguardo alla storia recente degli ultimi 30 anni. Cose che forse non dovevano venire fuori. E ovvio che quando si mette una taglia milionaria su qualcuno "vivo o morto", in realtà ci si auspica che muoia. Con il fior fiore dei consiglieri e delle forze speciali internazionali presenti sul territorio libico, se lo avessero voluto vivo, Gheddafi a quest'ora lo sarebbe ancora. Così invece è come se si fosse steso un velo impenetrabile sulla verità: una specie di "punto final" alla cilena maniera. Qualcosa che impedisca di fare luce sul passato per capire cosa veramente successe e soprattutto perchè è successo. E' come se di colpo uno non avesse più un passato e neanche ricordi. Dove va uno così? Solo dove gli dicono di andare.

Esatto. I piloti e tutti i professionisti, anche civili, non dovrebbero divulgare dettagli vari riguardo la loro professione se non sono autorizzati a farlo e in genere non lo sono. Dopo c'è chi riesce a spararle più o meno plausibili le balle e chi per natura trova più difficoltà perchè magari è il tipo onesto, per cui le spara più grosse, oppure si irrigidisce dietro un "no comment". I più saggi dicono semplicemente: "non so". Le riviste possono pubblicare quello che gli pare, siamo in democrazia. Se poi ci prendono, tanto meglio, ma perchè un professionista, specie se militare, dovrebbe facilitargli il compito aprendo la bocca e dando fiato, magari su prototipi di aerei X? Ne uccide più la lingua che la spada.

E tu gli credi? Perchè dovrei parlare del mio aereo o di chi lo produce è perchè? (Con dei profani oltretutto). Se fosse toccato a me parlare ai giornalisti, avrei detto tali e tante balle da far venire le vertigini... Gli aerei in servizio sono un problema di sicurezza: tutto quello che li riguarda non andrebbe nè divulgato, nè tanto meno precisato o chiarito, anzi... Il Typhoon? Ma lo producono i francesi! La voce? Nooo, in supersonico manco la senti! Ehi! hai visto? Siamo stati appena superati da un elefante rosa con le ali!

Il re è morto evviva il re.

Su youtube.

Non credo che il down wash dia problemi: semplicemente ne avranno tenuto conto. La stessa cosa è probabile che accade nelle eliche controrotanti e il Tu-142 e l'An-70 hanno dimostrato di essere aerei stra-eccellenti. La cosa più plausibile è che il Ka-52 supera in prestazioni il Mi-28, è molto semplice.

L'ho scritto sopra: UP era il tail code dell'HU-1.

Dovrebbe trattarsi del primo vero elicottero utility occidentale. Aveva l'ottimo stellare PW 985 che aveva già motorizzato aerei del calibro del Lockheed Electra (film Casablanca) e dell'immortale Stearman della Boeing. Quello della foto è su una portaerei, dove l'S-51 svolse essenzialmente ruolo di collegamento e sopratturro search & rescue. Nella fattispecie, un ruolo comune era quello dell'"angelo". L'angelo è l'elicottero con l'equipaggio search & rescue che decolla e si allontana prima di ogni operazione con gli aerei e si fa carico del recupero dei piloti costretti a lanciarsi per un qualsiasi motivo durante appontaggi o decolli. L'angelo quindi è sempre il primo a decollare (e l'ultimo a rientrare) e a mettersi sottovento alla portaerei, cioè nel tratto dove passa il circuito di appontaggio. Lì rimane in attesa di eventuali piloti da recuperare, proprio come un angelo custode. Quello della foto, tail code "UP", dovrebbe essere appartenuto allo squadron HU-1, inquadrato con diversi carrier air group e su diverse portaerei, durante la guerra di Corea. L'S-51 compare in numerosi film polpettone degli anni '50. Guardati i Ponti di Toko Ri e lo vedrai bene in action.

Veramente da quel che so io il motore radiale avrebbe dei lati positivi che lo rendevano più "appetibile" rispetto al motore in linea. Il fatto dovrebbe essere che negli anni '30 si pensava che l'aumentata sezione frontale del motore radiale fosse uno svantaggio rispetto al motore in linea, in quanto il motore radiale offrirebbe più resistenza. In realtà poi si vide che tale aumento di resistenza con i motori radiali era trascurabile soprattutto se rapportato all'aumento di potenza, alla robustezza e alla relativa semplicità dei motori stellari rispetto ai motori in linea. Per esempio, un motore stellare dovrebbe essere in genere raffreddato ad aria, motivo per cui nessuno può colpirvi l'impianto di raffreddamento a liquido (perchè semplicemente non ce l'avete). E quindi è una cosa in meno che può scassarsi. Inoltre non avete bisogno di continui rifornimenti di liquido refrigerante e di pezzi di ricambio per pompe e radiatori del raffreddamento a liquido. A parità di potenza forse un motore stellare potrebbe avere un rapporto potenza/peso più alto di un equivalente in linea. Il raffreddamento ad aria delle stelle del motore stellare è relativamente più semplice di quello di un motore in linea, in cui i cilindri posteriori per esempio sono "coperti" da quelli davanti, per cui riceverebbero meno aria e si riscaldano di più, per cui dovrebbero necessitare di più liquido refrigerante. Questo non accade nello stellare, in cui tutti i cilindri sono sul piano frontale ed sposti alla corrente d'aria. Quelli della stella posteriore basta ruotarli in modo che si presentino nello spazio vuoto lasciato tra due cilindri della stella che sta davanti. Un motore stellare poi sarebbe più "sicuro", perchè ha un numero superiore di cilindri rispetto a un motore in linea equivalente. Il Pratt-Whitney R-2.800 del P-47, che era lo stesso del Corsair, era un 18 cilindri. L'aumento dei cilindri renderebbe un motore meno sensibile ai danni.

Si sono tutte sistemazioni bizzarre che non so quanto erano usate. Per l'altezza da terra non avrebbe dovuto essere un problema: i grandi bombardieri (e pure alcuni piccoli) avevano un sistema a carroponte, con carrucole e catene o cavi che scendevano elettricamente o manualmente da dentro la stiva bombe. Ci agganciavi la bomba, la tiravi su e la fissavi nella stiva. Voglio sperare che le bombe NON fossero messe verticali: che so io, l'uscita in verticale dalla stiva era aerodinamicamente sfavorevole perchè la bomba entrava dritta nella corrente aerodinamica, invece di entrarci con il muso ogivale. Per cui prendeva una gran botta e perdeva precisione e spesso urtava le bombe vicine. Le bombe verticali nella stiva erano per aerei "piccoli" e con spazi relativamente ridotti che non potevano ospitare bombe in orizzontale. Roba da anni '20-'30.

Se la Marina comprasse una Queen? Nessuno sarebbe più felice di me. Ma siamo realisti: oggi è più probabile che le navi se le venderanno altro che comprare portaerei... E ammesso per ipotesi che ne avessimo davvero bisogno: ma che dobbiamo andarcele a comprare all'estero? Da che so io, le navi le sapevamo fare.

Bombe appese fuori, o in stive "strane", potrebbe anche significare semplicemente che dentro in fusoliera non ci stavano. Sennò perchè andare a caricare l'ala di un'altra mezza tonnellata? O aumentare la resistenza appendendo bombe fuori? Un esempio di questo poteva essere il Condor tedesco (Fw-200): poteva portare due bombe o due mine da 250 chili appese alle gondole dei motori esterni. La realtà era però che si trattava di un ex aereo passeggeri con una fusoliera troppo snella e un'ala bassa bilongherone che non era fatta per sopportare i carichi statici e dinamici di un bombardiere in guerra. L'Halifax britannico invece ha quella fusoliera notevolmente allungata sul piano verticale, in profondità, e con ala media proprio per fare una grossa stiva. I musi ampiamente vetrati non è che andassero tanto bene: aumentavano la vulnerabilità a schegge e proiettili nemici. I B-24 e i B-17 delle prime versioni passarono da musi ampiamente vetrati a musi con una torretta elettrica frontale, con sotto (e non sopra come nel disegno del CANT) la postazione vetrata del bombardiere puntatore. Le armi difensive in postazione fissa e non rotante a comando elettico avevano inevitabilmente un campo di tiro molto limitato. La doppia deriva invece a me piace: ci sono stati casi di Liberator che sono ritornati anche dopo averne persa una...

Comunque era un bell'aereo mi pare. Tuttavia secondo me, ripensati muso e coda e riprogettato l'armamento difensivo, avrebbe potuto diventare un'ottima base di partenza come e forse più del P108. Via tutte quelle superfici vetrate. Muso rifatto: il gunner a prua non poteva sparare in basso sotto quel muso vetrato. Aggiungiamo compartimenti pressurizzati e blindature e il gioco è fatto. Peccato che ho letto da qualche parte che il massimo raggio di combattimento era previsto per solo 1.000 chili di bombe. Inoltre la storia delle stive laterali in gondola motore secondo me non è granchè: non c'era abbastanza spazio internamente?

Mica tanto palese. Con l'ala a freccia media la somiglianza con il Mirage è notevole. Comunque è uno della famiglia Mig-23. Secondo me dalla forma del muso è (era) un mig27. Questa foto mostra chiaro che è un mig:

Il getto delle T-406 contribuisce alla spinta verticale? Perchè sennò forse si potrebbe provare con semplici Jet Blast Deflectors nelle aree di parcheggio o addirittura portatili a forma di cuneo o cono e spostabili sul ponte di volo (simili a quelli dello spce shuttle). Invece di inclinare le nacelles, basterebbe inclinare il ponte. L'importante però poi è ricordarsi di non avvicinare il V-22 dalla parte dove il getto è deviato se non si vuole finire in mare arrostiti.

Salve. E' da almeno due giorni che all'aeroporto di Fano (PU) c'è un bellissimo Antonov-2 tutto verde, credo in riparazione. Chiedo scusa per la qualità della foto, ma andavo di fretta. La coda non l'ho presa, ma comunque era smontata e non c'era. Qualcuno ne sa qualcosa? Ieri avrei giurato che aveva ancora le ali. Oggi la coda con i suoi impennaggi e le ali erano smontate. Purtroppo non ho avuto possibilità di avvicinarmi. (notare le proporzioni dell'aereo rispetto ai tir: è davvero un grande biplano).

Gli A-10 stanno a terra come tutti gli altri aerei, dove dovrebbero metterli? Le intemperie dell'Arizona a Davis M. saranno così rare e povere d'acqua (piove ogni 2 anni?) da non rappresentare un problema, non un problema imminente per lo meno. Il clima è quello secco del deserto. Decenni di guerre fredde e calde hanno creato un enorme surplus di aerei, che venivano e vengono convogliati tutti nei vari AMARC. Basti pensare che negli anni '50 e sessanta l'USAF aveva letteralmente migliaia tra B-47 e B-52. Gli USA penso che esportino solo quello che gli conviene esportare, per altri aerei, come l'F-105, o non c'era mercato, oppure motivi di sicurezza ne impedivano la vendita. Molti governi della NATO, tra cui anche l'Italia, ma soprattutto Grecia e Turchia, erano poi interessati a comprare aerei dismessi dagli americani, perchè costava meno. Non è un caso che Grecia e Turchia siano stati gli unici clienti stranieri per l'F-102. Finchè gli aerei parcheggiati hanno dei similari ancora in servizio, essi (quelli parcheggiati) servono come utile fonte di pezzi di ricambio. Poi, quando l'aereo ha concluso la sua vita operativa, io credo che costi meno ammucchiarli a Davis M. che demolirli uno per uno, per cui restano lì a scaldarsi al sole. Anche alla Germania si vede che alla fine conveniva lasciare i Tornado lì. Avranno mandato quelli arrivati vicino al limite della operaività e una volta "scaduti" li hanno lasciati lì. In pratica è una specie di discarica di vecchi modelli. Io penso che quella potrebbe anche essere una vera e propria miniera di ottimo alluminio! Un botto di dollari! Si vede che però qualcuno ne ha vietato la vendita per motivi tutti suoi.

Si, ma forse ti riferisci al radar "Terrain-following" che segue il terreno, non al fly by wire, che è un'altra cosa e riguarda la modalità della tramissione dei comandi di volo alle superfici di controllo dell'aereo.

E con i rotori a 45° decolla e atterra ancora in verticale? (Per non parlare della pericolosità: un minimo sbaglio o una raffica e tocca il ponte o un uomo ci finisce dentro).

Solo gli americani ci riuscirono, con il B-29, che era un aereo del futuro. I russi dovettero faticare parecchio nell'aggiornare la loro industria per riprodurre il Tu-4 Bison, per cui credo che ci volessero ben altre industrie e ben altro potenziale che quello dell'Italia del 1940 per produrre il bombardiere intercontinentale. Inoltre: penso che un'arma sia tale solo se si riesce a mettere il nemico entro e non oltre il suo raggio d'azione effettivo. Perfino i B-29 dovettero aspettare che i Marines si dissanguassero per conquistare Guam e le Marianne, in modo da mettere il Giappone davvero alla portata della Superfortress della Boeing. In altre parole: la vera arma intercontinentale era la Marina, non i B-29. Se avessimo per assurdo avuto noi l'US Navy, allora si che anche per gli USA sarebbero stati guai. Perchè avremmo chiuso l'Atlantico settentrionale, che sarebbe diventato un'autostrada per fortezze volanti. Anche il miglior bombardiere strategico del mondo non può riuscire ad attraversare in modo militarmente utile (cioè in cui i vantaggi superino i rischi) un oceano, o comunque un vastissimo territorio dominato da agguerrite difese nemiche. Quando i russi si dotarono di grandi SAMs per la difesa aerea strategica dell'URSS, perfino gli eccellenti bombardieri strategici dell'USAF chinarono la capa: lo strepitoso XB-70 venne accantonato, il B-52 dovette avere l'ala rinforzata per passare dai voli stratosferici all'attacco a bassa quota, il B-58 sparì in soli 10 anni e la parola passò ai missili balistici intercontinentali.

Hi hi hi. Di bene in meglio..........

Come scrive Gian Vito, potrebbe essere un derivato del Vympel R-37, cioè l'aa-13 "Arrow", più che dell'Amos (aa-9). L'Amos da quello che so era un'arma ancora legata alla guida radar semiattiva, quindi era "scomodo" da usare perchè non era un lancia e dimentica. Di conseguenza, siccome serviva sulla lunga gittata, richiedeva un radar "grande", che non tutti hanno e aveva bisogno della periodica illuminazione del bersaglio da parte dell'aereo lanciatore, che quindi doveva rimanere in zona.

Chiunque sia stato cavoli ha messo il verde a destra. Diciamo che forse era uno straniero..................... Fortuna che dicono che è un aereo invisibile.

Quale dei concorrenti avrebbe dovuto avere posti in tandem? Da quello che so tale configurazione nei grandi aerei NON è molto amata. Meglio avere comandante e copilota affiancati. Un copilota seduto in tandem oltre a non poter comunicare agevolmente con il comandante, ha anche la sua visibilità ostruita. Riguardo ai bombardieri inglesi, io un aereo a grande raggio non lo paragonerei ad aerei europei. Per avere un raggio di combattimento di circa 2.000 miglia nautiche, cioè per effettuare un'andata di 2.000 miglia con un ritorno di altrettante miglia, trasportando un accettabile carico di bombe (facciamo 4.000 chili?), secondo me ci sarebbe voluto un aereo assimilabile al Boeing B-29. Per cui motori potenti in quota (dove c'è poco ossigeno) e non solo al decollo. Ala capace di far raggiungere i 10.000 metri e soprattutto cabine pressurizzate e riscaldate. Il mio discorso sull'esamotore non era tanto riguardo all'affidabilità o meno dei motori, ma riguardo alla potenza. Gli aerei inglesi erano potenti, ma non avrebbero potuto soddisfare le esigenze di un vero bombardiere intercontinentale (B-29). Non volavano ad alta quota, erano lenti e carichi di bombe potevano avere problemi a superare le Alpi (specie gli Stirlings) se c'era vento contrario, mentre un B-29 ci avrebbe volato quattro chilometri sopra. Inoltre, da quel che so io, nessuno della triade britannica (Avro Lancaster, lo Stirling e l'Halifax) era pressurizzato per l'alta quota. E nemmeno B-24 e B-17 erano pressurizzati, ma tuttavia avevano entrambi come punti di forza un'ala e dei motori fatti per le alte quote, cosa che li rendeva superiori ai loro equivalenti britannici, perchè i caccia tedeschi dovevano spingersi ancora più veloci e più in alto se volevano avere una qualche probabilità di acchiapparli.

I sistemi OBOG hanno dato problemi non solo sull'F-22, ma anche su molti altri velivoli (tra cui anche i CV-22 Osprey che tra l'altro avevano anche problemi ulteriori di pressurizzazione) quindi non è che l'F-22 sia più o meno complesso: tutti i velivoli moderni sono macchine complesse. Il fatto è poi che l'F-22 ha altissime prestazioni di manovrabilità, quota e velocità, nonchè un ruolo di primissimo piano nella difesa aerea strategica del territorio statunitense, per cui forse i problemi all'F-22 rappresentano un problema particolarmente importante e "sensibile" per gli americani. Il sistema obog del Raptor dovrebbe essere prodotto dalla Honeywell. Quello che da profano io trovo strano è che il Raptor vola in pratica da 20 anni ormai, per cui si sono accorti adesso dei problemi con l'obog, o questo sistema è stato aggiunto in seguito?