Vultur

Io non t'ho capito.

@Dieselnoi Mica vai nello spazio. Nonostante la decompressione specie se improvvisa, possa causare problemini seri, non è un problema mortale se sei alimentato a ossigeno in modo adeguato e se sei riscaldato. Per non mi ricordo più che Legge fisica, la quantità di un certo gas sciolta in un certo fluido dipende dalla sua pressione atmosferica, cioè più aumenti la pressione del gas, più dovrebbe aumentare la sua quantità sciolta nel sangue arterioso (assimilato a un fluido). Di norma, se ricordo bene, cioè non vorrei sparare balle, ma se sei sano, fino a 10.000 piedi (circa 3.000 metri) dovresti arrivarci senza bisogno di aggiunte di ossigeno. Motivo: fino a 10.000 piedi, la pressione atmosferica di ossigeno, pari a circa 50-55 mmHg è giudicata ancora sufficiente, per la stessa Legge di prima, per garantire un'adeguata concentrazione di ossigeno sciolto nel sangue (in questo modo l'emoglobina arteriosa lo lega in quantità sufficienti per il cervello e il cuore). Sopra i 10.000 piedi DEVI iniziare a respirare una miscela di aria-ossigeno in maschera in cui la % di ossigeno dovrà aumentare mano mano che saliamo. A circa 33.000 piedi (circa 10.000 metri) la pressione di O2 atmosferica è ormai scesa a livelli tali da non garantire la sua miscelazione con il sangue arterioso umano, per cui dai 10.000 metri in su devi cominciare a respirare solo O2, cioè O2 puro al 100% umidificato, perchè è tossico per le mucose respiratorie (perchè come tutti sanno l'O2 è altamente reattivo e "ossida" le cose che tocca). In questo modo puoi fare quota per altri due chilometri: raggiunti i 12.000 metri, l'O2 al 100% che respiri deve essere in aggiunta messo anche sotto pressione e questa pressione deve aumentare mano mano che sali sopra i 12.000 metri, sennò negli alveoli polmonari la pressione parziale di O2 non è sufficiente a farlo diffondere attraverso la parete alveolare fino nei globuli rossi dei capillari polmonari. Cioè, tra i 10.000 e i 12.000 metri respiri O2 puro, sopra i 12.000 devi respirare O2 puro in pressione via via crescente mano a mano che sali. Ovvio che con una buona pressurizzazione in cabina, tutti questi problemi non ce sono (o non dovrebbero esserci).

Come facevano a volare i piloti in cabine NON pressurizzate? Ad alta quota e in carlinga non pressurizzata, da quel che mi ricordo, è molto semplice: è molto meglio che ti attacchi alla maschera dell'ossigeno. Quindi: tanto ossigneo a pressione hai, tanto duri. Finito quello DEVI venire giù per forza, anche se hai ancora carburante.

E chi dice di no? Tu amplifichi solo il discorso e lo approfondisci, ma il risultato finale purtroppo non cambia: un ex caporale, con come minimo un grave disturbo di personalità e un esaltato megalomane, entrambi alla fine vittime di sè stessi, hanno raggiunto il potere politico decisionale nei loro rispettivi paesi, mentre gli inglesi come al solito erano già preparati, da bravi boy scout he he he, d'altronde fu proprio Lord Baden Pawell che se non erro scelsce il motto: "Estote Parati" hi hi hi ("Siate preparati"). Questo la dice lunga sul modo di pensare diverso in anzioni diverse, per cui ognuno alla fine si becca quel che merita, ma la preparazione dei piloti iteliani c'è sempre stata (anche oggi) indipendentemente da di chi sono/erano figli ci mancherebbe. P.S. Mi dispiace per i trombati ai concorsi pubblici che sono il 99%, ma e qua parlo per esperienza, io posso dire di aver vinto il primo che ho dato, semplicemente studiando (tanto). E senza raccomandazione. Che poi sia stata una vittoria di Pirro purtroppo è un altro discorso hi hi hi: qua mi tocca emigrare ragazzi o mi verranno i peli bianchi, dato che non ho i capelli e mi ritroverò ancora qua, ad accarezzare le bambole sic! Il tutto per dire che un minimo di serietà c'è ancora oggi come allora. Da uno che poi vuole spezzare le reni alla Grecia e gente simile, ti aspetteresti che almeno i concorsi del suo stesso paese li vinca, o no? Invece stranamente e in tutto il mondo, quelli che poi sono finiti a fare i capi popolo non hanno un curriculum vitae particolarmente esaltante. Certo sulle prime manco Albert Einstein pareva un fulmine di guerra, ma poi è finito a scoprire la Relatività e Dio solo sa cos'altro. Hitler, Mussolini invece come sono finiti? In un paese "normale" li avrebbero misericordiosamente ricoverati in the madhouse, in un altro paese invece sono diventantati "i grandi timonieri" e qua ci si riallaccia al tuo discorso: sui paesi che si meritano chi si ritrovano al potere. Come ho scritto all'inizio, se nel 1941 avessimo avuto il cervello, a quest'ora risulteremmo tra i vincitori (o per lo meno tra i "non classificati"). Ma la preparazione dei piloti italiani rimane per me fuori discussione. Quindi quello che è successo non dipende dai militari o dalla capacità o meno di navigazione astronomica nei voli intercontinentali, ma dalle scelte politiche.

Era una soluzione rapida e intelligente, per avere subito un radar di scoperta aerea a disposizione sulle portaeromobili come le "Invincible". Mezzo "piccolo" per navi piccole. In questo modo si aveva un minimo di protezione da attacchi antinave, o almeno un minimo di preavviso, da cui: early warning. Degli argentini si poteva dire quasi tutto, ma i loro Super Etendard avevano causato effettivamente qualche problema alla Royal Navy, il che non è dire poco... Per cui bisognava che qualcuno con un bel radar andasse a piazzarsi a una certa distanza dalla flotta e ci rimanesse volando in cerchio, in attesa di scoprire eventuali attaccanti a pelo d'acqua. Lo svantaggio per i piloti argentini era che comunque a un certo punto dovevano smetterla di sfiorare le onde e fare un bel balzo verso l'alto per lanciare l'Exocet e a quel punto diventavano vulnerabili perchè venivano scoperti. D'altra parte, anche gli inglesi a quel punto erano nei guai perchè i missili erano già in volo, per cui bisognava scoprire il nemico prima che riuscisse a lanciare e per questo ci voleva un radar aviotrasportato che osservasse dall'alto e distinguesse i bersagli in movimento veloce dal rumore radar fatto dalle onde sulla superficie del mare. Per motivi che ignoro, ma probabilmente dovuti alle vibrazioni dell'elicottero che possono scassare o limitare l'efficienza di un'antenna radar, il radar Searchwater venne messo fuori dalla fusoliera in un pallone leggero gonfiabile, di materiale che non disturbasse le emissioni e le ricezioni dell'antenna e che fungesse da radome. Il braccio rotante è probabile che attutisce le vibrazioni. Qua il radome si vede sgonfio:

O è scassato e sul carrello non si regge (ma allora perchè non lasciarlo semplicemente per terra? Esigenze "di regia"? Boh). Oppure mi rifaccio ai modellini: quando ancora esisteva l'URSS, nessuno sapeva con precisione come erano fatti i carrelli, i vani interni e l'abitacolo degli aerei oltre cortina, così nei modellini venivano del tutto inventati, o rappresentati con pressappochismo, per cui uno si costruiva il suo Mig-29, ma lo faceva su piedistallo per non dover mostrare un carrello irrealistico e quasi del tutto inesatto o inventato...

Io non vedo le foto, comunque il succo del discorso quale potrebbe essere? Che l'Iran ha lo spazio aereo minacciato da droni ostili? Perchè altrimenti mi sembra un po' controproducente sbandierare a priori la propria capacità di poter deviare velivoli senza pilota, invece di tenerla segreta fino a che non serve per davvero. Il Sentinel trasmette in tempo reale quello che spia, o aspettano che ritorni per scaricare i dati?

Aerei simili, soluzioni simili. (Ma non vuol dire che siano "copiate" per forza).

Il Me-109K, o “Kurfurst”, fu l’ultimo epigono della serie dei 109. Comparve nell’ottobre 1944 e venne prodotto in quantità relativamente esigua (circa 700 esemplari)poco prima della fine delle ostilità. L’aereo, la serie di gran lunga più prodotta era il Me-109K-4, incorporava tutte le migliorie del G-14 e del G-10. Abitacolo pressurizzato, motore DB-605DCM, possibilità di superpotenza e impianto Metanol-Wasser con serbatoio da 118 litri subito dietro il pilota. Esternamente differiva pochissimo dal Me-109G-10. Pannello ispezione radio sul fianco sinistro leggermente spostato in alto, muso ben aerodinamico, senza bozze, ma con cappottatura motore dotata di ampie bombature laterali ad ampio raggio, a inglobare sia le due Mg-131, sia il compressore maggiorato. Subito dietro il mozzo dell’elica, le due piccole bombature delle pompe dell’olio ausiliarie. Il 109-K conservava il cannone-motore con Mk-108 da 30 mm (oppure con il Rheinmetall-Borsig Mk-103). Deriva in legno ridisegnata (come già c’era sui G-10), con due trim fissi sulla deriva e raddoppiati in dimensioni sugli equilibratori, ruote maggiorate come sul G-10, ruotino di coda rialzato e stavolta interamente retrattile e con portelli di chiusura totale. Tettuccio Erla, nuova radio FuG-16ZY come sui G-10 e radiogoniometro. La nuova radio “Peilrufanlage” (omnidirezionale) comportava, come su molti G-10, la presenza della nuova antenna a stelo “Morane”, che spuntava da sotto la semiala sinistra. Sul K, l'antenna ad anello del radiogoniometro DF era spostata più in coda rispetto al G-10. L’impianto Metanol-wasser comprendeva l’iniezione nei cilindri di una miscela composta per metà di acqua, per un’altra metà di metanolo e per una minima percentuale di olio. Aumentava la potenza disponibile del 5%, per un massimo di 10 minuti continuativi. I consumi aumentavano del 30%, mentre la vita delle candele scendeva a sole venti ore. Il Me-109K fu il più potente Me-109, il motore DB-605DCM sfiorava i 2.000 cavalli al decollo, ma i continui aumenti di peso dell'aereo ne avevano ridotto la manovrabilità alle basse velocità e in atterraggio (come anche con i 109G). Era disponibile, come già sui G-6AS, anche il motore DB-605ASC, con superpotenza GM1 a biossido d’azoto, che però funzionava con carburante C3, a 96 ottani anziché a 86. Il Me-109K fu il più potente intercettore della dinastia del caccia di Messerschmitt e, insieme con gli ultimi e futuristici caccia del III Reich, fu protagonista all’alba del 1° gennaio 1945 dell’operazione “Bodenplatte” (“Piattaforma”): estremo sussulto di quella che un tempo era stata la Luftwaffe.

Se anche fosse, tu che ci faresti? E' un programma vecchio di trent'anni, che probabilmente ha contribuito al default economico dell'URSS dandogli il proverbiale colpo di grazia e soprattutto nato solo per dimostrare all'"occidente" che i sovietici erano per lo meno alla pari con loro. Quindi oggi che senso avrebbe, che perfino gli americani hanno ritirato lo Shuttle in vista di non so bene cosa (e forse non lo sanno manco loro)?

Agli inglesi stavamo proprio simpatici invece e si stupirono grandemente quando Mussolini gli dichiarò guerra, creando soprattutto un mare di imbarazzo tra i massimi livelli delle nostre Forze Armate e quelli delle loro, che era gente che si conosceva personalmente. Se avessimo avuto piloti addestrati all'aeronavigazione ebombardamento navale? Oè raga, ma i nostri piloti erano gente che veniva dall'esperienza delle trasvolate intercontinentali. E quella volta mica c'era piattaforma inerziale e gps, si faceva tutto con regolo e stelle (e scommetto che si perdevano meno di oggi... Hi hihi). Il problema sono gli imbianchini evasi dal carcere, o i trombati ai concorsi pubblici perchè ritenuti deficienti, che poi magari purtroppo diventano capi di stato e dichiarano guerre convinti di essere Gengis Khan... Cioè il problema è la demenza politica che sta alla base delle scelte che si fanno (o non si fanno).

Se non c'è già posto un breve riassunto delle versioni del Gustav, preso da vecchie monografie. Spero che non è un doppione purtroppo non ho tempo di leggermi tutto il thread. Sennò cancellate. La versione G fu numericamente la più importante di tutte le versioni del Me-109, rappresentando da sola circa il 70% di tutti i 109 prodotti. (Se la G è la versione più costruita del caccia Messerschmitt, la G-6 lo è di tutti i G). Il Me-109G non è che una versione del 109 basata sul più potente motore a dodici cilindri a V invertita Daimler Benz DB-605, con diametro dei cilindri maggiorato, la cui produzione diverrà realmente effettiva a metà del 1942. Nell’ottica della Luftwaffe, il Me-109G doveva essere solo una soluzione provvisoria in attesa di modelli più avanzati: rimarrà l’aereo di dotazione standard in numerosi stormi fino al termine del conflitto. I primi Me-109G “Gustav” erano in tutto simili esternamente ai precedenti Me-109F. Se ne distinguevano solo per il motore (il nuovo DB-605), per la presa del compressore sul lato sinistro del muso maggiorata e per la scomparsa definitiva del ruotino di coda retrattile del 109F, che ora diventa definitivamente fisso. Me-109G: versioni. Ottobre 1941. Vengono prodotti i primi 12 Me-109G-0, ancora potenziati con il vecchio DB-601E. Solo nel maggio del 1942 il primo Me-109G-0 (numero di fabbrica 14001) verrà rimotorizzato con il nuovo DB-605, quasi in concomitanza con la comparsa dei primi Me-109G-1. Me-109G-1. (Per i Me-109G, le versioni dispari erano quelle con abitacolo pressurizzato per le alte quote, mentre le versioni pari erano prive di pressurizzazione e si distinguono per la presenza di due piccole prese d’aria ai due lati del parabrezza anteriore). Dopo alcuni incidenti, sui G-0 compaiono due piccole prese d’aria sui due lati del muso per aumentare il raffreddamento del serbatoio dell’olio. La corazzatura esterna del parabrezza anteriore (aggiunta dopo), tipica del Me-109F, scompare e il blindovetro è ora ispessito internamente, in modo più aerodinamico e leggero. Il G-1 dispone quindi di pressurizzazione in abitacolo, sistema di superpotenza GM1, elica VDM/9-12087 e motore DB-605A-1. E’ montato anche l’impianto radio di identificazione “friend or foe” FuG-25a. Il Me-109G-1 si dimostra da subito un caccia d’alta quota assai valido. Il me-109G-2 compare quasi contemporaneamente al G-1, ma è privo di pressurizzazione e molti G-2 non hanno l’impianto di superpotenza GM1 (perché tanto in alta quota non ci vanno). Me-109G-4. Aprile 1943. Per vari motivi il G-4 precede temporalmente il G-3, anche se ne è del tutto simile (tranne che per la pressurizzazione). Il G-4 è simile al G-2. Però, a partire dagli ultimi G-2 e su tutti i G-4 e versioni a seguire, compariranno le nuove ruote maggiorate del carrello (660x160 mm per il carrello principale e 350x135 per il ruotino di coda) il che implica la comparsa dei caratteristici rigonfiamenti a pianta semicircolare sull’estradosso alare, per accogliere le nuove ruote. Me-109G-3. Agosto 1943. In tutto simile al G-1, tranne che per le ruote maggiorate e nuova radio (FuG-16Z). Nel 1943, con l’inizio dell’offensiva aerea alleata sulla Germania, compaiono i “Rustsatze” e gli “Umrust-Bausatze”, cioè le componenti aggiuntive smontabili per aumentare armamento e autonomia. Di queste, le “R3” ed “R6” diventano quasi equipaggiamenti di serie sui Me-109G-3 e G-4. R3: predisposizione per fino a tre drop tanks da 300 litri. Uno sotto la center line e due subalari. R6: due cannoni subalari MG-151/20 da 20 mm, ognuno con 130 colpi ognuno. I razzi aria-aria subalari WGr.21, da 210 mm invece non hanno alcuna sigla. (Così appesantito, il 109 perdeva gran parte delle sue doti e richiedeva una scorta). A fine estate 1943 compaiono i primi Me-109G-5, quasi del tutto simili ai G-3, compresa pressurizzazione e superpotenza GM1. Con il G-5 fanno la loro comparsa anche i due rigonfiamenti ai lati del muso, che mancano sulle versioni precedenti. Questi rigonfiamenti sono resi necessari dall’adozione delle due nuove MG-131 da 13mm, al posto delle vecchie MG-17 da 7,9mm. I piloti protestano: i due bozzi laterali aumentano la resistenza e diminuiscono ulteriormente la già scarsa visibilità del 109 e non risolvono certo il problema, perché i B-24 e i B-17 delle mitragliatrici se la ridono, dato che contro di essi tali armi restano praticamente inutili. Le due MG-131 inoltre aumentano il peso. Comunque, dal G-5 in poi ci saranno i due caratteristici bozzi laterali tipici del Me-109G. Sul G-5 poi ci sono altre piccole differenze: sostegno antenna dorsale più corto, poggiatesta blindato metallico sostituito da uno in blindovetro, pozzetto del ruotino di coda definitivamente chiuso, compare il radiogoniometro DF per la navigazione, con la sua antenna ad anello sul dorso, subito dietro il sostegno della radio. Il G-5 infine adotta nuovi cerchioni piatti per le ruote. Alcuni G-5 vengono portati a G-5AS, caccia d’alta quota con compressore maggiorato (e cofano motore sinistro allargato per accoglierlo), elica tripala a nuovo profilo VDM-9 12159A e soprattutto una nuova deriva di coda in compensato, più aguzza e con incernieratura del timone diritta (e non obliqua in avanti nella sua parte superiore). Il G-6 fu la versione di gran lunga più prodotta del 109; comparso in parallelo agli ultimi G-5, a fine 1943, è in tutto simile al G-5, tranne che per la pressurizzazione. Molti G-6 vennero portati a G-6AS e molti adottarono l’Umrust Bausatze 4: un Mk-108 da 30 mm al posto dell’Mg-151 nel vano motore, diventando G-6U4, o G-6AS-U4. Gli AS hanno tutti la nuova deriva in legno appuntita e dritta dei G-5AS. Su tutti gli ultimi G-6 compare il nuovo tettuccio a maggior visibilità Erla. (Tettuccio “Galland”). Me-109G-7. Un G-6 pressurizzato. Non prodotto. Me-109G-8. Era un G-6 da ricognizione, senza MG-151 nel motore e con diversi assortimenti intercambiabili di fotocamere in fusoliera. Conservava le due MG-131 nel muso. Molti G-8 montavano il rustsatze-2: con impianto di superpotenza e serbatoio ventrale da 300 litri. Qualche G-8 fu poi visto con rustsatze-5: due Mk-108 da 30 mm subalari. Me-109G-9. Un G-8 pressurizzato. Non prodotto. Giugno 1944: compare il Me-109G-14, che precede il G-10 e che è in tutto simile al G-6, ma con una deriva in legno lievemente modificata, trim modificati e ingranditi, tettuccio Erla, nuovo motore DB-605AM con impianto di superpotenza MW50 (Metanol-Wasser). Alcuni G-14 vengono portati anche allo standard AS (compressore maggiorato, cofano allargato, ecc… , come sui G-6AS). Novembre 1944: compare l’ultima variante del Me-109G, il G-10, che incorpora tutte le modifiche degli ultimi G-6 e del G-14. Motore DB-605DCM da 1.800 Hp al decollo, impianto di superpotenza MW-50. Il G-10 risulta un caccia che non ha nulla da invidiare agli ultimi caccia alleati. Velocità di 690 Km/h sopra i 7.500 metri, un Mk-108 da 30 mm nel motore. Compressore maggiorato come sui G-5AS e G-6AS, cappottatura cofano bombata, che nella sua parte antero-inferiore presenta un ulteriore piccolo rigonfiamento, destinato a coprire una seconda pompa dell’olio. Tettuccio Erla e gamba del ruotino di coda allungata per dare maggiore visibilità a terra (come già su molti G-5, G-6 e G-14); vano del ruotino completamente chiuso. Il G-10 infine adotta nuove ruote per il carrello principale, ulteriormente maggiorate (660x190 mm), che richiedono carenature sull’estradosso alare anch’esse maggiorate e di forma rettangolare. Il G-10 è il più potente dei “Gustav”. Il G-11 fu un G-10 pressurizzato. Non prodotto. Il G-12 era il biposto da addestramento. Il G-13 fu una denominazione che non venne usata, quindi non esisteva. Un bel Me-109G-12 passato nelle file ceche:

E non saprei. Non ho più letto nulla in proposito. Quella volta dissero che poteva trattarsi di un errore del pilota ai comandi di un velivolo ancora nuovo. A dir la verità non ho sentito più nulla neanche riguardo all'NH-90 come elicottero.

Il "livello medio" del pilota tedesco era all'altezza di quello di tutti gli altri se non più alto. Il Me-109 con i pods dei 20 mm perdeva gran parte della sua potenza e della sua tanto decantata capacità di salita a causa del peso e dell'aumentata resistenza. Infatti questi pods subalari non erano che "rustsatze", cioè un intelligente insieme di componenti per modifiche all'armamento e all'autonomia che potevano essere apportate all'aereo sul campo da personale anche non specializzato. Il problema era che il 109 con queste modifiche (cannoni e razzi subalari, i bombe e serbatoi, ecc...) perdeva parte delle sue doti al punto che richiedeva la scorta di altri aerei privi dei rustsatze. Ma soprattutto, razzi e cannoni subalari erano destinati all'uso contro i B-24 e i B-17 nemici, non contro i caccia avversari. I Me-109F e G erano intercettori puri, con esaltate doti di salita, fatti per salire a trentamila piedi e colpire aerei nemici che avessero invaso lo spazio aereo del Reich e non per affrontare duelli aerei manovrati, tanto meno sotto i 20.000 piedi, dove gli Spitfire, anche delle prime versioni, diventavano pericolosissimi per i 109 perchè li surclassavano in raggio di virata. Ma la verità è che i Me-109G, pur avendo fatto la storia dell'aviazione, in origine e nelle intenzioni, non avrebbero dovuto essere che dei "sostituti", in vista di un previsto successore del 109, che però non arrivò mai. Questo dimostra in realtà l'impossibilità per la Luftwaffe di sganciarsi dal 109, perchè non c'era un valido sostituto della generazione successiva. Questo alla fine iniziò a pesare, perchè autonomia e armamento del 109F, del G e del K incominciarono a rivelarsi fuori del tempo e insufficienti contro i bombardieri nemici. Il cannone da 15, 20 e 30 mm nel muso, sparante attraverso le due bancate del motore, era unico (nel senso che era un solo pezzo), tendeva a surriscaldarsi e a deformarsi a causa del motore che lo circondava e delle vibrazioni. Questo provocava a volte inceppamenti e scarsa precisione nei tiri. Inoltre, come qualcuno ha già detto, quando si ha un volume di fuoco relativamente ridotto, ci vuole una buona mira e una grande esperienza per avere almeno un centro. Sotto questo aspetto , lo Spitfire mk9, con quattro mitragliatrici leggere e due cannoni da 20 mm, secondo me surclassava di gran lunga i 109F e G, mentre loe sue doti di arrampicata e soprattutto manovrabilità in quota erano pari se non superiori al caccia tedesco. (Il P-51 aveva sei mitragliatrici pesanti da 12,7 mm; P-47D e N ne avevano ben otto. Il contemporaneo fw-190A aveva addirittura quattro cannoni da 20 mm e due mitragliatrici leggere!). A questo va aggiunto il fatto che dalla fine del '43 in poi, quando cioè iniziarono a comparire i P-47 e i P-51 direttamente sulla Germania, i piloti alleati arrivavano cinquanta alla volta... Per cui i piloti tedeschi, sempre meno e con meno benzina, fecero quello che poterono.

Quasi. A parte l'importanza dell'energia per industria, trasporti e comunicazioni, oggi a Pechino danno: nubi sparse in mattinata, previsto un riannuvolamento in serata. Temperature: massime a +5°, minime a -6°... Il petrolio e il gas ci vogliono eccome, he he he a meno che non ti piaccia la carne congelata. Il Golfo Persico diventerà sempre più importante per tutti nei prossimi 50 anni. Il primo che si sogna di fare casino dovrà vedersela con tutti gli altri che gli salteranno addosso. Non penso che nessuno si sogni di esporsi per primo: faranno tutti i bravi bambini, tutti in fila con il gavettino in mano per farselo riempire di petrolio. Il contrario credo sarebbe solo una pazzia. Già oggi il Golfo dicono che è pieno di petroliere cinesi che vanno e vengono. Nei prossimi anni esse aumenteranno esponenzialmente di numero. Sarei curioso di sapere chi si sognerebbe di toccarne una sola, o di ostacolare il loro ordinato via vai. La Cina sembra muoversi per instaurare ottimi rapporti commerciali con i paesi del Golfo. Ai cinesi (saggiamente secondo me) non frega nulla di Assi del Male, Paesi Canaglia, Terre di Mordor o Maghi di Oz. Per me queste sono robe da incontinenza verbale cronica, di gente affetta da demenza senile, che viene dal secolo scorso. Ai cinesi interessa lavorare e fare affari (ma guarda un po?). Il primo che non sta al gioco o si crede furbo secondo me finisce sotto i cingoli. La Cina investe miliardi in strutture come il porto pakistano in acque profonde di Gwadar, che potrebbe diventare presto la loro "porta" al Golfo Persico. Inoltre i cinesi hanno messo su un giocattolo molto beaucoup interessante secondo me: il nuovo missile balistico a media gittata CSS-5 "Vento di Oliente", conosciuto da noi come DF-21. Questo affare, oltre che avere capacità antisatellite e anti-testate balistiche in rientro (in atmosfera), dovrebbe avere anche una capacità balistica antinave con testate convenzionali o nucleari. Cioè teoricamente una salva di questi, lanciati da un camion chissaddove nella Madrepatria, potrebbe far fuori in un botto solo un'intera task force americana in entrata o in uscita dal Golfo di Oman.

Gli inglesi forse parevano in inferiorità, ma in realtà non penso proprio che lo fossero, come poi i fatti dimostravano. E' semplice ed è un problema dimensionale: NON è consigliabile importunare la ragazza di uno che pesa il doppio di me in massa muscolare. Cioè: anche se per assurdo l'Italia avesse "vinto", non avrebbe comunque avuto le risorse per sostituire il Regno Unito nell'amministrazione del suo Impero, uno dei più grandi che si siano mai visti e sul quale, come su quello spagnolo del seicento, "non tramontava mai il sole". Un terzo o un quarto dell'intera popolazione mondiale viveva sotto l'egida dell'Union Jack. L'Italia non sarebbe comunque andata da nessuna parte, nè tanto meno avrebbe potuto rincorrere un'eventuale "resistenza" britannica in giro per il mondo. Canada, India, Australia, Stati Uniti..., fino a dove avremmo dovuto spingerci per inseguire Sua Maestà Britannica? E con quali mezzi? E su quali mari, dato che la Royal Navy era la più grande marina da guerra oceanica anteguerra? A tutto ciò aggiungere ora un'altro dettaglio: gli Stati Uniti d'America. L'URSS è a parte secondo me. Perchè era ed è una specie di caso a parte, per ovvie ragioni (immensità, risorse energetiche). Inoltre: la RAF e Wavell in inferiorità (forse numerica non tecnologica) rispetto a tutti i belligeranti nemici potevano comunque contare su rifornimenti di ogni tipo via mare, da Gibilterra e Suez. Come se non bastasse poi, gli inglesi avevano fanteria meccanizzata (velocità negli spostamenti) e un estensivo uso della radio su tutti i mezzi, dagli aerei ai carri armati e inoltre avevano le portaerei (notte di Taranto) e usavano meglio e più di noi il radar. Non erano loro quelli arretrati, ma noi, che forse avevamo più uomini, ma non la tecnologia.

Le risorse umane invece sono la prima cosa. I sistemi dis-umani invece per definizione le risorse umane non possono saperle sfruttare a dovere, perchè seguono esclusivamente la logica del capo, cioè una logica politica e non reale. Questo alla fine vanifica gli sforzi e i frutti anche delle menti migliori, costrette a sforzarsi, ma solo per rimanere nel solco tracciato dal capo, che molto spesso è un caporale boemo ex-imbianchino, o un buzzurro servo della gleba sfuggito (purtroppo) troppe volte alla polizia zarista. Inutile che so concepire il miglior caccia del mondo se poi il capo ne vuole fare un bombardiere, oppure: "Ci servono portaerei!". Risposta: "Ma l'Italia è già una portaerei protesa nel Mediterraneo!". "Maestà, il popolo ha fame". "Ma che mangino brioches!". Ecco sono queste le minchiate che poi ti tolgono le parole di bocca. Come fai a controbattere? I bravi scienziati esistono in tutto il mondo, ma non credo sia un caso che molti tedeschi, russi e italiani a un certo punto e forse anche per fortuna abbiano dato il loro meglio diciamo "in altri paesi" (per non dire in uno solo). Perchè là dove si sono torvati hanno trovato le condizioni giuste per mettere a frutto le loro doti in modo davvero produttivo e non per soggiacere alle richieste folli di gente autoconvinta delle balle da essa stessa sparate. Un discorso secondo me tragicamente attuale...

Se nel 1941 avessimo avuto il cervello, oggi forse saremmo risultati tra i "vincitori", come la Francia. Come si fa a pensare di dichiarare guerra a robe come l'Impero britannico e gli Stati Uniti per me rimane ancora oggi un mistero totale. Gli USA avevano un'industria aeronautica come quella italiana? Non saprei proprio. Una cosa è certa: di sicuro non avevamo le risorse materiali e umane degli Stati Uniti. Non avremmo potuto fare granchè, perchè sennò quelli della razza superiore ci avrebbero invaso. Il meglio, per me, sarebbe stato fare i pesci nel barile, come Franco in Spagna, che poi entrò addirittura nella NATO. Non penso che sia tanto la qualità delle armi o degli aerei, ma quanti riesci a produrne nell'unità di tempo mentre il nemico te li butta giù. Chi ne sforna di più compensando le perdite con i rimpiazzi vince. Ovviamente, a meno di non essere completamente addormentati, più aerei si fanno è più si acquista esperienza, quindi si migliora anche la produzione, ma la base rimane economica. Il Wildcat non era certo all'altezza dello Zero, eppure riuscì a rallentare i giapponesi fino all'entrata dell'Hellcat, del P-47 e del Corsair. Gli USA avevano le risorse e il cervello (risorse umane) per poter mettere su la produzione di navi e aerei come se fossero macchinine. Ai voglia a dire: "Noi abbiamo lo Zero, conquisteremo il mondo nella nuova Sfera-di-coprosperità-dell'Asia orientale!" Certi popoli in verità hanno la propensione a sfornare splendidi quadri e a sparare grandissime balle spaziali, altri invece hanno propensione per l'organizzazione e la razionalità. I primi in genere fanno scoppiare guerre in un'aura di romanticismo ottocentesco alla ricerca di spazi vitali contro i bolscevichi "subumani", ecc... salvo poi fare figure veramente per lo meno barbine. I secondi invece sparano molte meno balle e invece le guerre le vincono (e ci fanno pure una marea di soldi che non guasta mai).

E infatti sto parlando di progetti prioritari per la Cina non di opere senza senso.

Ed e quella che te lo valorizza di più. Quando ci fu il casino nei Balcani, gli A-10 li vedevo girare sopra casa dei miei per atterrare. L'a-10 è un aereo grosso. I due toni di grigio lo fanno sembrare ancora più grosso. La vecchia mimentica lizard a chiazze di verde invece lo riduce un pochino. Le altre sono tutte tentativi, o schemi applicati "sul campo".

E chi litiga? Sono solo ipotesi. Riassumendo: una Grande potenza come la Cina può permettersi di partire da presupposti diversi dai nostri e può non avere i limiti che abbiamo noi (economici, per es...). Era solo per dire che un altro può ragionare in modo diverso da quello che pensiamo noi. Potrebbero costruire una grande struttura autosufficiente ovunque gli serva, basandosi su idee diverse dalle nostre, dato che hanno un modo di pensare militare anche a livello civile, sostanziose risorse economiche e una enorme forza lavoro, cose non dissimili da quelle su cui potevano contare i Romani di una volta, quindi ciò che è antieconomico dalle nostre parti, potrebbe invece essere considerato sostenibile altrove. Specie se si tratta magari di progetti prioritari per la Cina.

E va bene e allora, perchè sei te, ti ci faccio un oleodotto sotterraneo solo per il tuo carburante avio. Perchè il latte non può viaggiare in elicottero? I cinesi mica ragionano come noi. A parte che crescono del 9% annuo, per cui quando c'è da sganciare soldi per progetti vari scommetto che non gli trema la mano come a noi, ma soprattutto se devono fare una base segreta nel deserto la fanno (anche prima del loro boom). Ma che non vedete dove sono costruiti certi castelli o fortezze romane in Italia e nel mondo? E mica avevano l'elicottero. Magari lì sotto le piste c'è pure una metropoli intera, sotteranea. Con qualche centinaio di milioni di uomini di forza lavoro si può fare tutto, specie se organizzati militarmente. Basta solo fare le cose per farle, non per "mangiarci" sopra. Mica sono stato io a non metterci la strada in quelle foto. A Masada i Romani non batterono ciglio davanti a dove si erano asserragliati gli Insurgents: dato che i B-52 scarseggiavano, costruirono una bella rampa nel deserto alta un centinaio di metri con sopra una bella torre per catapulta di trenta metri e "corazzata". Risultato: quelli ancora oggi giurano al grido: "Mai più Masada!". He he he e lo credo bene...

No, con gli aerei (o elicotteri).

Io mi riferivo alla cadenza per ogni canna. Dovrebbe esserci un selettore sulla cloche o in abitacolo: cadenza 4.000 colpi al minuto e cadenza 2.000. In genere a seconda delle condizioni la più usata dovrebbe essere stata la 2.000/min, soprattutto perchè con il selettore su 4.000/min dovrebbe essere più facile il surriscaldamento, l'inceppamento, il rallentamento dovuto al rinculo (per cui si apre tutta manetta mentre si spara, anche se l'a-10 non ha postbruciatori) e soprattutto perchè con la cadenza massima, in meno di venti secondi si svuota il deposito munizioni di circa 1.000 colpi e così si corre il rischio di rimanere senza parole in un momento in cui magari è meglio chiacchierare il più possibile. Inoltre, data la "massa" del tutto, la massima cadenza di fuoco appena premuto il bottone la si dovrebbe raggiungere con un "ritardo" di uno o due secondi, prima che tutto il sistema di caricamento e sparo venga accellerato alla giusta velocità. 2.000/min diviso sette dovrebbe essere quasi 286 colpi che transitano in ogni canna al minuto: 4,7/sec. 4.000/min diviso sette canne dovrebbe essere 571 colpi/minuto: 9,5/sec. Sono cadenze di tiro che mi paiono "normali", se paragonate per esempio a quelle della canna (singola) di un defa 550 che dovrebbe andare da 1.200/min a 1.800/min, 20 colpi/sec in una sola canna, cioè doppia dell'a-10. Per questo scrivevo che mi pare un bene che la cadenza di tiro (per canna) nell'a-10 sia bassa non alta.